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摘要：城市居民交通出行是目前城市地理学和交通地理学日益关注的研究领域， 其中， 居民出行调查与分析是改善城市交通布局的主要依据。本文通过对西宁市城西区新宁花苑和虎台杰森花园两个小区的居民出行时间、出行方式及出行目的的调查，总结出西宁市城西区居民出行的特征：这就是，西宁市城西区出行具有早高峰明显且持续时间短，步行方式所占比例和生活出行为主的弹性出行高的特点；出行者特征、出行特征、出行地区特征均会影响出行方式的选择；城市特征不仅影响居民出行方式选择，而且是西宁市居民步行比例高的主要原因。
关键词：西宁市城西区； 居民出行； 出行特征；影响因素
中图分类号：U12；K901 文献标识码： A 文章编号：
交通出行是交通运输地理学和城市地理学的重要研究内容，而城市居民出行是目前该学科关注的重要领域，[1]是交通规划信息收集的主要内容之一，是城市综合交通规划中各项调查的重要组成部分，也是城市建设和管理的重要依据。[2]45掌握城市居民交通出行的规律对城市交通规划、组织、管理及控制有着相当的重要性，[3]故而许多学者就此对全国许多城市进行居民出行的调查分析。北京、上海、广州等地成为人们关注的重点城市，且研究内容已不局限于城市居民出行特征分析，不同的出行目的或不同类型居民的出行差异成为学者们研究的主要内容，[4-5]并且居民出行的耗能对城市碳排放的影响是今后研究的主要方向。[6-8]但就西部城市来说，城市居民出行的研究比较弱，特别是青藏高原，相关研究更是缺乏。已有学者只是对西宁市总体规划的道路流量模拟数据的分析，并对西宁市的道路建设、公共交通发展和车辆拥有政策等方面提出了对策和建议。[9]姚国鑫将西宁作为调查区域之一改进与完善了目前我国城市居民抽样技术与数据处理的方法。[10]而随着人口数量的增加，城市空间规模的扩大，城市居民的活动范围发生变化，居民出行时采用的出行方式、出行活动类型以及出发时间等都有所变化，导致居民出行活动形式日趋多样化、复杂化。
西宁市位于青藏高原东北部，是青藏高原最大的城市，流动人口已超过200万，是典型的河谷型城市，城市的空间形态与人口规模对居民出行方式有着重要影响，近几年来随着经济的发展及人口的增加，西宁市城市交通问题愈加突出。城西区是西宁市主要城区之一，有着商贸发达、基础设施完善、行政单位集中、科教领先的区位优势，是外来人口定居西宁的首选城区，故本文选择西宁市城西区为调查范围，通过对城市居民的出行方式、出行目的、出行时段等内容的调查，对西宁市城西区城市居民出行特征的差异及其影响因素进行了分析。
一、居民出行调查
（一）调查方法和调查地点
通过实践可知，以入户调查的方式对居民出行进行调查，可行性很小；在居民小区内以抽查的方式进行问卷调查，不能涵盖各个年龄阶段的人群。故本文采用观察法获得数据，即在某一时段内，观察该居民小区的出行人数、方式、年龄、目的。在前期的调查中可知，年龄在50岁以上的人群，出行目的多为购物、休闲健身；年龄在20岁以下的人群，出行目的多为上学。调查地点为新宁花苑和虎台杰森花园，新宁花苑是近几年新建成的居民小区，入住者以中青年人为主；虎台杰森花园建成时间相对较早，老年人及青少年所占比例较新宁花苑多。以这两个小区为调查地点能大致比较出不同年龄段人群的出行量及出行时段，从而得出西宁市城西区的居民出行特征。
（二）调查数据分析
此次调查对新宁花苑和虎台杰森花园分别做了为期一天的单向出行调查，时间是工作日的早上7：00-10：00、中午11：30-15：00、下午17：00-19：30三个高峰时段，得到两个小区两天的出行总人数为2653人，其中，新宁花苑为1038人，虎台杰森花园为1615人。由于调查方法的缺陷，数据的准确度不高，存在误判的情况，但基本能反映出小区居民出行的大致趋向。调查数据年龄构成、出行时间、出行方式、出行目的如图1-4所示。
从表中数据可得出西宁市城西区居民出行具有以下特征：
第一，居民出行年龄主要以20至50岁的青壮年为主，占总出行量的69.73%（图1）。这种年龄构成比较合理，符合居民出行规律，且这两个年龄段是城市发展的主要动力，是社会的主力军，出行量大。
第二，早高峰明显但持续时间较短。由图2可知，早高峰出现在早上7：00至8：30，尤其是早上7：30-8：00是全时段出行的最高峰，占出行总量的11.12%。除早高峰外，还出现两个次高峰，分别是中午13：00-14：30和下午18：00-18：30，分别占出行总量的19.34%和5.05%。中午的次高峰说明有很大部分的学生和职工中午回家吃饭休息等，下午的次高峰则主要由于是居民外出就餐和购物。
第三，与国内一些大城市相比，西宁市城西区步行出行方式所占比例偏高，[4]达58.5%。公交和自驾出行比例也较高（本文的自驾单指私家车，不包括自行车等非机动车辆），分别占到所有出行方式的21.26%和14.89%（图3），说明西宁市城西区居民出行以体力出行和私人交通方式出行为主，步行出行的优势尤为突出。
第四，居民出行目的中以生活出行为主的弹性出行比例较高。图中其他一项包括就餐、公务、探病就医、探亲访友等，同时由于主观原因，其他一项比率可能偏高。以上班、上学分别占所有出行目的的28.35%和12.29%，说明西宁市城西区居民的通勤出行不高，生活出行反而占到出行目的的一半以上（图4）
二、居民出行特征差异
（一）年龄构成差异
年龄的构成是居民出行调查中比较重要的内容之一，不同年龄段的人群出行次数是不一致的，从而影响城市居民的出行总量；不同年龄段的人群对出行方式的选择也不同。由于年龄的限制，0-20岁的人群出行几乎不存在自驾的方式，60岁以上的人群多以步行为主。由表1数据可知西宁市城西区出行的人群主要为21-50这一年龄段，但由于每个小区的自身差异，小区之间也存在着出行人群年龄构成的差异。如表1所示，7-20岁和50岁以上年龄段的人，虎台杰森花园较新宁花苑出行量大；相反0-6岁和21-50岁年龄段的人，虎台杰森花园较新宁花苑出行量小。原因有二：一是小区入住居民的年龄构成差异，新宁花苑建成时间晚，入住者多为青壮年，21-50年龄段的人群出行高于其他年龄段；二是由小区的区位条件决定的，新宁花苑位于城西区的商业地段，周围商铺林立，且位于购物中心附近，不管是否高峰期都热闹非凡，这就导致了出行人群以青壮年为主；虎台杰森花园远离商业中心，除上下班高峰期外其他时段均较安静，有利于老年人外出娱乐休闲。 （二）出行时间差异
居民出行量在不同时段上的分布，客观上反映了城市居民的生活节奏和交通需求在时间上的分布，是分析、解决高峰小时交通问题的重要参考依据。[11]由图5可以看出，不论是虎台杰森花园还是新宁花苑，其出行人数的趋势大致是一致的，高峰期出现的时段也大致相同。但就单个小区而言，虎台杰森花园全时段出行的人数较新宁花苑高，在12：30-13：00时，新宁花苑出现了全时段的最低谷，出行人数不到20人；虎台杰森花园的最低谷出现在下午17：00-17：30，出行人数有39人。同时，虎台杰森花园居民出行较规律，居民出行主要集中在上下班高峰时段。因此可以得出，虎台杰森花园的交通需求量要高于新宁花苑，不同小区或地段的交通需求也是城市在进行交通规划时要考虑的问题之一。
（三）出行方式差异
出行方式是指出行者完成一次出行所使用的主要交通工具或手段。出行方式结构，一般指城市居民日常出行采用各种交通工具的人数比例，是反映城市交通发展水平的一个重要指标，同样的出行总量，不同的出行方式结构对城市交通系统的要求有很大的差异。[12]由于虎台杰森花园小区居民上学路途短，休闲场所近，因而以步行方式为主的比例较高，为59.81%；同时新宁花苑入住者以21-50年龄段的人群为主，这一部分年龄段的人是采用交通工具出行的主要人群，故采用交通工具出行的比例较高（表2）。
（四）出行目的差异
居民出行可以分类，如为了谋生、处理个人或家庭事务以及参加社交和文化娱乐等活动，即出行必然具有相应的目的。在城市生活中，居民的出行比较繁杂，美国的国内出行研究（NPTS）曾经将出行目的定义为21种，中国为调查及研究的方便，通常将出行目的归纳为8种：上班、上学、公务、购物、文化娱乐、社交或探亲访友、回家（含回程）、其他。根据研究目的及研究深度的不同，上述目的还可以进一步细分或综合。[1]本文由于研究深度浅，结合数据调查的可行性，居民出行目的及其比例如表3所示。由表3可以看出，虎台杰森花园通勤出行高于新宁花苑，而以购物、休闲娱乐、探亲访友等弹性出行的比例新宁花苑较高。弹性出行的比例与某一地区的经济发展水平密切相关，经济越发达、市民收入水平越高，则弹性出行的比例也越高。[13]新宁花苑的居民弹性出行的高比例反映了新宁花苑居民收入水平较高。西宁第三产业比重较高， 产生许多人员精简、经营灵活的小规模公司、小企业， 这些企业的员工必须访问许多地点， 公务出行频繁，因此造成出行目的中，其他一项所占比重最大。
三、居民出行的影响因素分析
城市居民出行的差异性最主要的是出行方式的差异性，故本文只讨论影响居民出行方式选择的因素。
（一）出行者特征
出行者个体特征包括小汽车拥有情况、年龄、职业、经济收入等。有无小汽车在出行方式的选择上有较大区别，有车家庭出行时首选自驾，但是由于自驾时需花费一定时间取车、停车，加上路途中收费、停车收费等情况，一般短距离出行时还是以原始的步行方式出行；无车家庭出行时只能依靠步行、公共交通等方式出行，故两者的比重均较高。年龄、职业、经济收入等对居民出行方式的选择均有影响，60岁以上老人大多以步行为主。有固定职业的人对出行方式的选择基本没有变化，无固定职业的人群在出行方式的选择上比较随机，并且会随着出行时间的不同而选择不同的出行方式。经济收入较高的人群对出行方式的要求也较苛刻，他们一般会选择安全、舒适、快捷的交通工具，出行方式的选择随机性也较大。
（二）出行特征
对出行方式的选择有影响的出行特征有出行目的、出行距离、出行时间等。一般来说，人们在日常的刚性出行时，通常重视出行的可靠性，需要快速、准时的到达目的地，对于时间和费用的要求交严格；相反，弹性出行具有很强的随意性和自由性，故对时间和费用的要求都比较低，追求的是出行的舒适度。[14]出行距离是传统方法中用以解释出行方式划分的重要变量，认为每种交通方式有其适宜的运输距离。通常步行较适合短途出行，公交出行的分担率随着距离的增加呈现出先上升后下降的趋势， 这主要是由于地面常规公交在进行长距离运输时， 存在着运输时间长、运价高等缺点， 所以通常在这种情况下， 人们普遍会私家车取代公交出行。[14]出行时间对出行方式选择的影响表现在高峰和非高峰时段出行方式的分担率有所不同，如图6所示，在高峰时段，公共交通、自驾和其他方式出行的分担率高于非高峰时段，这种出行结构也是导致西宁市高峰时段交通拥堵的主要原因之一。
（三）出行地区特性
出行地区特性包括出行地区的经济水平、人口密度及区位特征等。经济水平可视为该地区的居民收入水平，前文已经提到，这里不再论述。一般来说， 地区内人口密度高， 公共交通的利用率就高； 交通设施完备， 居民出行选择公共交通的比率也会增加，从而出行方式的分担率就不同。区位特征包括距离城市中心或商业中心的远近及交通设施特征。一般而言，对生活出行来说，出行地距城市中心近，附近有充足的经常性购物场所和文化娱乐设施，则有利于出行的短距离发生，以步行为主的出行方式就会增加，并且会刺激出行次数的增加。对生产出行而言，如出行地周围是就业集聚中心，且上学距离近，即通勤和通学距离短，则会影响交通工具的选择，步行方式的比例就会增加。交通设施特征可分为道路设施和公共交通设施。道路设施包括道路断面、道路网形式、道路网密度等，西宁市区现有干路多为一幅路和三幅路型式， 在实际使用中已经暴露出越来越多的问题。首先，在机动化水平和流量逐年增大的情况下， 一幅路型式已经逐渐不能满足道路交通的要求。其次， 三幅路的型式比较适用于自行车流量比较大的混合交通流态， 其目的是快、慢速交通的空间分隔， 提高通行能力和安全性。但西宁市在交通方面有别于其他城市的一个显著特点是： 自行车流量很小且逐年萎缩。现有干路的非机动车道已经逐渐沦为路边车场。[15]这就使得居民在选择出行方式时受到道路是否通畅与停车的影响。公共交通设施包括公交站点、公交线路等，这些设施对于远距离出行的交通方式选择有着重要影响，公交站点密度高，线路多，公交服务水平高，选择公交出行的比例就会上升。 （四）城市特征
本文的城市特征概括为城市空间规模和住房商品化程度。首先，城市的空间规模可以影响居民的出行距离，城市空间规模小，居民聚集度高，公共设施或场所与居住地之间没有达到使用交通工具出行的距离，出行距离短，这就使得居民出行中步行比例偏高；与此同时，中国城市的经济水平往往与城市空间规模发展有关，[16]在城市发展过程中，城市空间规模越大，经济收入水平越高，城市居民的购买力就会增加，机动车拥有量的增加也导致在居民出行时步行比例偏低。其次，西宁市住房商品化程度低，虽然近几年西宁的房地产业发展迅速，但大部分居民住宅目前仍主要为单位分配的房改房， 而这些住宅往往与工作单位相距较近。这可能是造成西宁市城西区居民出行步行比例偏高的主要原因。
结论
1.城市居民出行调查的主要内容包括年龄构成、出行时间、出行目的、出行方式等。
2.西宁市城西区居民出行具有早高峰明显且持续时间短，步行方式所占比例和以生活出行为主的弹性出行比例偏高的特点。
3.以20-50岁为主要出行人群的年龄构成中，新宁花苑高于虎台杰森花园；在出行时间上，新宁花苑和虎台杰森花园高峰时段相同，出行时段的低谷不同；从出行方式看，虎台杰森花园步行出行高于新宁花苑，采用交通工具出行前者低于后者；从出行目的来说，虎台杰森花园步行的通勤出行高于新宁花苑，生活出行则新宁花苑高于虎台杰森花园。
4.出行者特征（包括出行者是否拥有小汽车及年龄、职业）、出行特征（包括出行目的、出行距离和出行时间）、出行地区特性（包括该地区的经济水平、人口密度、区位特征）的差异均会影响出行者对于出行方式的选择；而城市特征即城市空间规模和住房商品化程度不仅能影响居民对于出行方式的选择，还是西宁市城西区居民出行步行比例偏高的主要原因。
参考文献：
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[15]黄树森，宋瑞，陶媛.大城市居民出行方式选择行为及影响因素研究——以北京市为例[J].交通与安全，2008（9）.
[16]罗典，甘勇华.城市空间发展对居民出行特征的影响因素研究——以广州为例[J].交通与运输，2010（7）.
作者简介：陶娟平，女，研究生，研究方向为自然地理综合。
（责任编辑：李直）
关键词：西宁市城西区； 居民出行； 出行特征；影响因素
中图分类号：U12；K901 文献标识码： A 文章编号：
交通出行是交通运输地理学和城市地理学的重要研究内容，而城市居民出行是目前该学科关注的重要领域，[1]是交通规划信息收集的主要内容之一，是城市综合交通规划中各项调查的重要组成部分，也是城市建设和管理的重要依据。[2]45掌握城市居民交通出行的规律对城市交通规划、组织、管理及控制有着相当的重要性，[3]故而许多学者就此对全国许多城市进行居民出行的调查分析。北京、上海、广州等地成为人们关注的重点城市，且研究内容已不局限于城市居民出行特征分析，不同的出行目的或不同类型居民的出行差异成为学者们研究的主要内容，[4-5]并且居民出行的耗能对城市碳排放的影响是今后研究的主要方向。[6-8]但就西部城市来说，城市居民出行的研究比较弱，特别是青藏高原，相关研究更是缺乏。已有学者只是对西宁市总体规划的道路流量模拟数据的分析，并对西宁市的道路建设、公共交通发展和车辆拥有政策等方面提出了对策和建议。[9]姚国鑫将西宁作为调查区域之一改进与完善了目前我国城市居民抽样技术与数据处理的方法。[10]而随着人口数量的增加，城市空间规模的扩大，城市居民的活动范围发生变化，居民出行时采用的出行方式、出行活动类型以及出发时间等都有所变化，导致居民出行活动形式日趋多样化、复杂化。
西宁市位于青藏高原东北部，是青藏高原最大的城市，流动人口已超过200万，是典型的河谷型城市，城市的空间形态与人口规模对居民出行方式有着重要影响，近几年来随着经济的发展及人口的增加，西宁市城市交通问题愈加突出。城西区是西宁市主要城区之一，有着商贸发达、基础设施完善、行政单位集中、科教领先的区位优势，是外来人口定居西宁的首选城区，故本文选择西宁市城西区为调查范围，通过对城市居民的出行方式、出行目的、出行时段等内容的调查，对西宁市城西区城市居民出行特征的差异及其影响因素进行了分析。
一、居民出行调查
（一）调查方法和调查地点
通过实践可知，以入户调查的方式对居民出行进行调查，可行性很小；在居民小区内以抽查的方式进行问卷调查，不能涵盖各个年龄阶段的人群。故本文采用观察法获得数据，即在某一时段内，观察该居民小区的出行人数、方式、年龄、目的。在前期的调查中可知，年龄在50岁以上的人群，出行目的多为购物、休闲健身；年龄在20岁以下的人群，出行目的多为上学。调查地点为新宁花苑和虎台杰森花园，新宁花苑是近几年新建成的居民小区，入住者以中青年人为主；虎台杰森花园建成时间相对较早，老年人及青少年所占比例较新宁花苑多。以这两个小区为调查地点能大致比较出不同年龄段人群的出行量及出行时段，从而得出西宁市城西区的居民出行特征。
（二）调查数据分析
此次调查对新宁花苑和虎台杰森花园分别做了为期一天的单向出行调查，时间是工作日的早上7：00-10：00、中午11：30-15：00、下午17：00-19：30三个高峰时段，得到两个小区两天的出行总人数为2653人，其中，新宁花苑为1038人，虎台杰森花园为1615人。由于调查方法的缺陷，数据的准确度不高，存在误判的情况，但基本能反映出小区居民出行的大致趋向。调查数据年龄构成、出行时间、出行方式、出行目的如图1-4所示。
从表中数据可得出西宁市城西区居民出行具有以下特征：
第一，居民出行年龄主要以20至50岁的青壮年为主，占总出行量的69.73%（图1）。这种年龄构成比较合理，符合居民出行规律，且这两个年龄段是城市发展的主要动力，是社会的主力军，出行量大。
第二，早高峰明显但持续时间较短。由图2可知，早高峰出现在早上7：00至8：30，尤其是早上7：30-8：00是全时段出行的最高峰，占出行总量的11.12%。除早高峰外，还出现两个次高峰，分别是中午13：00-14：30和下午18：00-18：30，分别占出行总量的19.34%和5.05%。中午的次高峰说明有很大部分的学生和职工中午回家吃饭休息等，下午的次高峰则主要由于是居民外出就餐和购物。
第三，与国内一些大城市相比，西宁市城西区步行出行方式所占比例偏高，[4]达58.5%。公交和自驾出行比例也较高（本文的自驾单指私家车，不包括自行车等非机动车辆），分别占到所有出行方式的21.26%和14.89%（图3），说明西宁市城西区居民出行以体力出行和私人交通方式出行为主，步行出行的优势尤为突出。
第四，居民出行目的中以生活出行为主的弹性出行比例较高。图中其他一项包括就餐、公务、探病就医、探亲访友等，同时由于主观原因，其他一项比率可能偏高。以上班、上学分别占所有出行目的的28.35%和12.29%，说明西宁市城西区居民的通勤出行不高，生活出行反而占到出行目的的一半以上（图4）
二、居民出行特征差异
（一）年龄构成差异
年龄的构成是居民出行调查中比较重要的内容之一，不同年龄段的人群出行次数是不一致的，从而影响城市居民的出行总量；不同年龄段的人群对出行方式的选择也不同。由于年龄的限制，0-20岁的人群出行几乎不存在自驾的方式，60岁以上的人群多以步行为主。由表1数据可知西宁市城西区出行的人群主要为21-50这一年龄段，但由于每个小区的自身差异，小区之间也存在着出行人群年龄构成的差异。如表1所示，7-20岁和50岁以上年龄段的人，虎台杰森花园较新宁花苑出行量大；相反0-6岁和21-50岁年龄段的人，虎台杰森花园较新宁花苑出行量小。原因有二：一是小区入住居民的年龄构成差异，新宁花苑建成时间晚，入住者多为青壮年，21-50年龄段的人群出行高于其他年龄段；二是由小区的区位条件决定的，新宁花苑位于城西区的商业地段，周围商铺林立，且位于购物中心附近，不管是否高峰期都热闹非凡，这就导致了出行人群以青壮年为主；虎台杰森花园远离商业中心，除上下班高峰期外其他时段均较安静，有利于老年人外出娱乐休闲。 （二）出行时间差异
居民出行量在不同时段上的分布，客观上反映了城市居民的生活节奏和交通需求在时间上的分布，是分析、解决高峰小时交通问题的重要参考依据。[11]由图5可以看出，不论是虎台杰森花园还是新宁花苑，其出行人数的趋势大致是一致的，高峰期出现的时段也大致相同。但就单个小区而言，虎台杰森花园全时段出行的人数较新宁花苑高，在12：30-13：00时，新宁花苑出现了全时段的最低谷，出行人数不到20人；虎台杰森花园的最低谷出现在下午17：00-17：30，出行人数有39人。同时，虎台杰森花园居民出行较规律，居民出行主要集中在上下班高峰时段。因此可以得出，虎台杰森花园的交通需求量要高于新宁花苑，不同小区或地段的交通需求也是城市在进行交通规划时要考虑的问题之一。
（三）出行方式差异
出行方式是指出行者完成一次出行所使用的主要交通工具或手段。出行方式结构，一般指城市居民日常出行采用各种交通工具的人数比例，是反映城市交通发展水平的一个重要指标，同样的出行总量，不同的出行方式结构对城市交通系统的要求有很大的差异。[12]由于虎台杰森花园小区居民上学路途短，休闲场所近，因而以步行方式为主的比例较高，为59.81%；同时新宁花苑入住者以21-50年龄段的人群为主，这一部分年龄段的人是采用交通工具出行的主要人群，故采用交通工具出行的比例较高（表2）。
（四）出行目的差异
居民出行可以分类，如为了谋生、处理个人或家庭事务以及参加社交和文化娱乐等活动，即出行必然具有相应的目的。在城市生活中，居民的出行比较繁杂，美国的国内出行研究（NPTS）曾经将出行目的定义为21种，中国为调查及研究的方便，通常将出行目的归纳为8种：上班、上学、公务、购物、文化娱乐、社交或探亲访友、回家（含回程）、其他。根据研究目的及研究深度的不同，上述目的还可以进一步细分或综合。[1]本文由于研究深度浅，结合数据调查的可行性，居民出行目的及其比例如表3所示。由表3可以看出，虎台杰森花园通勤出行高于新宁花苑，而以购物、休闲娱乐、探亲访友等弹性出行的比例新宁花苑较高。弹性出行的比例与某一地区的经济发展水平密切相关，经济越发达、市民收入水平越高，则弹性出行的比例也越高。[13]新宁花苑的居民弹性出行的高比例反映了新宁花苑居民收入水平较高。西宁第三产业比重较高， 产生许多人员精简、经营灵活的小规模公司、小企业， 这些企业的员工必须访问许多地点， 公务出行频繁，因此造成出行目的中，其他一项所占比重最大。
三、居民出行的影响因素分析
城市居民出行的差异性最主要的是出行方式的差异性，故本文只讨论影响居民出行方式选择的因素。
（一）出行者特征
出行者个体特征包括小汽车拥有情况、年龄、职业、经济收入等。有无小汽车在出行方式的选择上有较大区别，有车家庭出行时首选自驾，但是由于自驾时需花费一定时间取车、停车，加上路途中收费、停车收费等情况，一般短距离出行时还是以原始的步行方式出行；无车家庭出行时只能依靠步行、公共交通等方式出行，故两者的比重均较高。年龄、职业、经济收入等对居民出行方式的选择均有影响，60岁以上老人大多以步行为主。有固定职业的人对出行方式的选择基本没有变化，无固定职业的人群在出行方式的选择上比较随机，并且会随着出行时间的不同而选择不同的出行方式。经济收入较高的人群对出行方式的要求也较苛刻，他们一般会选择安全、舒适、快捷的交通工具，出行方式的选择随机性也较大。
（二）出行特征
对出行方式的选择有影响的出行特征有出行目的、出行距离、出行时间等。一般来说，人们在日常的刚性出行时，通常重视出行的可靠性，需要快速、准时的到达目的地，对于时间和费用的要求交严格；相反，弹性出行具有很强的随意性和自由性，故对时间和费用的要求都比较低，追求的是出行的舒适度。[14]出行距离是传统方法中用以解释出行方式划分的重要变量，认为每种交通方式有其适宜的运输距离。通常步行较适合短途出行，公交出行的分担率随着距离的增加呈现出先上升后下降的趋势， 这主要是由于地面常规公交在进行长距离运输时， 存在着运输时间长、运价高等缺点， 所以通常在这种情况下， 人们普遍会私家车取代公交出行。[14]出行时间对出行方式选择的影响表现在高峰和非高峰时段出行方式的分担率有所不同，如图6所示，在高峰时段，公共交通、自驾和其他方式出行的分担率高于非高峰时段，这种出行结构也是导致西宁市高峰时段交通拥堵的主要原因之一。
（三）出行地区特性
出行地区特性包括出行地区的经济水平、人口密度及区位特征等。经济水平可视为该地区的居民收入水平，前文已经提到，这里不再论述。一般来说， 地区内人口密度高， 公共交通的利用率就高； 交通设施完备， 居民出行选择公共交通的比率也会增加，从而出行方式的分担率就不同。区位特征包括距离城市中心或商业中心的远近及交通设施特征。一般而言，对生活出行来说，出行地距城市中心近，附近有充足的经常性购物场所和文化娱乐设施，则有利于出行的短距离发生，以步行为主的出行方式就会增加，并且会刺激出行次数的增加。对生产出行而言，如出行地周围是就业集聚中心，且上学距离近，即通勤和通学距离短，则会影响交通工具的选择，步行方式的比例就会增加。交通设施特征可分为道路设施和公共交通设施。道路设施包括道路断面、道路网形式、道路网密度等，西宁市区现有干路多为一幅路和三幅路型式， 在实际使用中已经暴露出越来越多的问题。首先，在机动化水平和流量逐年增大的情况下， 一幅路型式已经逐渐不能满足道路交通的要求。其次， 三幅路的型式比较适用于自行车流量比较大的混合交通流态， 其目的是快、慢速交通的空间分隔， 提高通行能力和安全性。但西宁市在交通方面有别于其他城市的一个显著特点是： 自行车流量很小且逐年萎缩。现有干路的非机动车道已经逐渐沦为路边车场。[15]这就使得居民在选择出行方式时受到道路是否通畅与停车的影响。公共交通设施包括公交站点、公交线路等，这些设施对于远距离出行的交通方式选择有着重要影响，公交站点密度高，线路多，公交服务水平高，选择公交出行的比例就会上升。 （四）城市特征
本文的城市特征概括为城市空间规模和住房商品化程度。首先，城市的空间规模可以影响居民的出行距离，城市空间规模小，居民聚集度高，公共设施或场所与居住地之间没有达到使用交通工具出行的距离，出行距离短，这就使得居民出行中步行比例偏高；与此同时，中国城市的经济水平往往与城市空间规模发展有关，[16]在城市发展过程中，城市空间规模越大，经济收入水平越高，城市居民的购买力就会增加，机动车拥有量的增加也导致在居民出行时步行比例偏低。其次，西宁市住房商品化程度低，虽然近几年西宁的房地产业发展迅速，但大部分居民住宅目前仍主要为单位分配的房改房， 而这些住宅往往与工作单位相距较近。这可能是造成西宁市城西区居民出行步行比例偏高的主要原因。
结论
1.城市居民出行调查的主要内容包括年龄构成、出行时间、出行目的、出行方式等。
2.西宁市城西区居民出行具有早高峰明显且持续时间短，步行方式所占比例和以生活出行为主的弹性出行比例偏高的特点。
3.以20-50岁为主要出行人群的年龄构成中，新宁花苑高于虎台杰森花园；在出行时间上，新宁花苑和虎台杰森花园高峰时段相同，出行时段的低谷不同；从出行方式看，虎台杰森花园步行出行高于新宁花苑，采用交通工具出行前者低于后者；从出行目的来说，虎台杰森花园步行的通勤出行高于新宁花苑，生活出行则新宁花苑高于虎台杰森花园。
4.出行者特征（包括出行者是否拥有小汽车及年龄、职业）、出行特征（包括出行目的、出行距离和出行时间）、出行地区特性（包括该地区的经济水平、人口密度、区位特征）的差异均会影响出行者对于出行方式的选择；而城市特征即城市空间规模和住房商品化程度不仅能影响居民对于出行方式的选择，还是西宁市城西区居民出行步行比例偏高的主要原因。
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作者简介：陶娟平，女，研究生，研究方向为自然地理综合。
（责任编辑：李直）