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中图分类号：S325 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）16-0304-01
A320的飞控系统是电传操纵系统，其所有的飞行操纵面均为电控液压操纵，其内部监控，裕度设计，各种传感器，电源和液压源保证了飞行电传操纵具有很高的可靠性，但在维护A320飞机的过程中，我们也遇到了一些飞控系统的故障，其中有一些可谓是疑难杂症，在这儿，我把我们平时遇到的一例典型故障做一简单分析，希望能对大家的工作有所裨益和启发。
A320飞机的俯仰操纵由两个升降舵和可配平水平安定面来完成。升降舵用于短时间控制，可配平水平安定面（THS）用于长时间控制。飞机俯仰是通过两个机械独立的升降舵来控制的，升降舵可由侧杆人工操纵，也可通过自动驾驶功能自动控制。任何一个升降舵都可由两套接受ELAC或SEC信号的电控液压伺服控制组件驱动，并由不同的液压源提供压力。正常情况下升降舵由ELAC2控制，相应的伺服系统处于工作状态，而其它的计算机则处于备用状态且相应的伺服机构处于阻尼模式。当出现故障时，升降舵转由ELAC1，然后是SEC2或SEC1控制，当升降舵的两套伺服机构均故障时，伺服机构自动转为定中模式从而使舵面保持在中立位，此时电操纵失效，当一边升降舵的双液压均失效时，自动工作于阻尼模式。
在一次航后工作中，我公司的某架飞机航后报告中出现SEC1 OR WIRING FROM L G ELEV MODE XDCR 34CE1 CFDS故障信息，并且上ECAM显示F/CTL SERVO CTL FAULT 警告信息，下ECAM飞控页面左升降舵蓝系统指示显示琥珀色方框，我们根据TSM要求做EFCS地面扫描测试一切正常，但接通绿泵或蓝泵，下ECAM蓝系统指示的琥珀色方框消失。故障现象让我们百思不解，航后报告明明显示是左升降舵绿系统伺服控制组件上的模式传感器故障，但地面做EFCS测试却通过了没有显示任何故障信息，下ECAM页面左升降舵蓝系统指示却显示琥珀色方框，由于测试正常，我们先按在ECAM上观察到的故障现象，进入trouble shooting找到相应的排故程序，先后更换了SEC1，ELAC2和左升降舵蓝系统伺服控制组件（34CE3），但故障依旧。我们反过来再深入研究了升降舵伺服控制系统的工作原理后恍然大悟：
升降舵每一个伺服机构有三种工作模式：
——根据电指令完成对升降舵作动的工作模式。
——当发生多重故障时防止出现振动的阻尼模式（主要是双液压或双电源故障，一个伺服机构与相应液压源断开或另一个电源故障）。
——当一个舵面的两个伺服机构的电控均失去时将升降舵回到中立位并保持于零位的定中模式。
（1）伺服机构处于工作模式
在这种情况下，伺服控制组件上的两个电磁活门断电，高压油使模式选择活门处于工作模式。此时作动器的两个腔与伺服活门控制路相连，伺服活门处于工作模式。模式选择活门传感器提供一个识别此状态变化的电信号。
（2）阻尼模式
至少一个电磁活门通电且模式选择活门在弹簧作用下处于阻尼模式。此时两个作动器腔通过阻尼孔连通，模式选择活门传感器可识别这种状态变化。
（3）定中模式
电磁活门和伺服活门断电，伺服机构回到并保持在零位。
（4）单一电源故障
此时，电磁活门通电，伺服机构工作于阻尼模式。
（5）全部电源故障
此时，两部伺服机构的电磁活门和伺服活门断电，伺服机构工作于定中位置。
（6）一个液压系统故障
伺服控制组件上的关断活门关闭将伺服机构与飞机液压系统隔离开，模式选择活门在弹簧作用下处于阻尼模式，伺服机构工作于阻尼模式。
据此，我们认为在地面两个伺服控制组件都处于阻尼模式，可能是绿系统伺服控制组件的模式选择活门传感器故障，给ELAC2提供了一个绿系统处于工作模式的故障信号，此时由于没有增压绿系统，实际上绿系统伺服控制组件并没有处于工作模式，由于ELAC2同时控制绿蓝两个伺服机构，ELAC2再把这个故障信号反馈到蓝系统伺服机构。下ECAM左升降舵蓝系统指示显示琥珀色方框说明控制蓝系统伺服机构的计算机故障，在这例故障中，控制计算机ELAC2本身并没有故障，可能正是其接受了绿系统伺服控制组件模式选择活门传感器传来的故障信号，然后给蓝伺服机构提供了故障信号，导致蓝系统指示出现琥珀色方框，实际上一接通绿系统压力，绿伺服机构处于工作模式，就消除了故障信号，蓝系统指示正常。根据这些分析，我们先把新件（34CE1）的电插头接入绿系统伺服机构，由于模式选择活门传感器给ELAC2输出了正确反映绿伺服机构实际状态变化的电信号，下ECAM蓝系统指示上的琥珀色方框就消失了，我们更换上新件绿系统伺服控制组件后，故障彻底排除。
又如某架飞机航后故障描述如下PFR：“ELAC1 OR WIRING FROM R B ELEV POS XDCR 34CE4”故障隔離步骤：
1）依据手册进行侧杆组件的操作测试和EFCS地面扫描正常，并且测量ELAC1到升降舵作动器R B 34CE4的线路及到升降舵位置传感器的线路在正常范围内。
2）在升降舵和液压动作操作测试过程中，检查发现左右升降舵随着侧杆前后操纵指令上下移动，移动速度相同，但是升降舵向上移动幅度达不到最大幅度（30°）。随后完成升降舵阻尼测试过程中，在完成升降舵上下移动第二个循环后测试结束，结果为：ELEV TEST NOT POSSIBLE，故障源是SEC2，故障代码为03FF。
3）随后对右升降舵作动器34CE2和34CE4检查发现，当只是黄液压系统增压且手柄在中立位时，右升降舵位置传感器的定中校准销能很轻松的装入校准孔中；ECAM SD页面右升降舵指示在中立位；当只有兰液压系统增压且手柄在中立位时，右升降舵位置传感器的定中校准销与校准孔的位置上有些许偏差，ECAM SD页面右升降舵指示中立位偏下一点。
4）后续对升降舵作动器R B 34CE4重新校准后，地面升降舵阻尼测试通过，且升降舵液压作动测试正常，升降舵位置上下移动指示正确。在之后飞机执行航班后未出现该故障。该故障的排除过程涉及到许多EFCS系统关于升降舵的作动测试，控制逻辑和ECAM指示。通过各个测试以及升降舵作动控制逻辑最终确定了故障源并排除。
分析以上故障，我们最后得出几点重要经验：
1.根据航后报告的故障信息查找排故程序，不要被目视到的一些“故障”现象所蒙蔽，在此例故障中，由于地面测试正常，给我们以误导，误以为蓝系统伺服机构故障。
2.由于飞控系统是电传操纵系统，组件、计算机和EACM间交换的都是电信号，在更换一些飞控系统的组件时，不要直接换上新件，最好先把电插头拧上，观察一下故障现象是否消失。
3.排故前最好先深入分析一下系统的工作原理，做到排故时思路清晰，有的放矢，重点突出，在深入掌握系统工作原理的基础上，结合排故程序分析故障原因，找出最佳排故方法。
由于飞控系统对飞行安全具有十分重要的影响，我们在每一次的航后工作中要高度重视每一条故障信息，深入挖掘和分析一切可能的原因，提高排故准确率。我结合自身的工作经验撰写了这篇文章，希望对大家有所帮助，其中必有疏忽和遗漏之处，请大家指正。也希望大家能够在今后的排故工作中更全面细致地了解故障现象，做到“不畏浮云遮望眼”，透过现象看本质，抓住故障根源。
A320的飞控系统是电传操纵系统，其所有的飞行操纵面均为电控液压操纵，其内部监控，裕度设计，各种传感器，电源和液压源保证了飞行电传操纵具有很高的可靠性，但在维护A320飞机的过程中，我们也遇到了一些飞控系统的故障，其中有一些可谓是疑难杂症，在这儿，我把我们平时遇到的一例典型故障做一简单分析，希望能对大家的工作有所裨益和启发。
A320飞机的俯仰操纵由两个升降舵和可配平水平安定面来完成。升降舵用于短时间控制，可配平水平安定面（THS）用于长时间控制。飞机俯仰是通过两个机械独立的升降舵来控制的，升降舵可由侧杆人工操纵，也可通过自动驾驶功能自动控制。任何一个升降舵都可由两套接受ELAC或SEC信号的电控液压伺服控制组件驱动，并由不同的液压源提供压力。正常情况下升降舵由ELAC2控制，相应的伺服系统处于工作状态，而其它的计算机则处于备用状态且相应的伺服机构处于阻尼模式。当出现故障时，升降舵转由ELAC1，然后是SEC2或SEC1控制，当升降舵的两套伺服机构均故障时，伺服机构自动转为定中模式从而使舵面保持在中立位，此时电操纵失效，当一边升降舵的双液压均失效时，自动工作于阻尼模式。
在一次航后工作中，我公司的某架飞机航后报告中出现SEC1 OR WIRING FROM L G ELEV MODE XDCR 34CE1 CFDS故障信息，并且上ECAM显示F/CTL SERVO CTL FAULT 警告信息，下ECAM飞控页面左升降舵蓝系统指示显示琥珀色方框，我们根据TSM要求做EFCS地面扫描测试一切正常，但接通绿泵或蓝泵，下ECAM蓝系统指示的琥珀色方框消失。故障现象让我们百思不解，航后报告明明显示是左升降舵绿系统伺服控制组件上的模式传感器故障，但地面做EFCS测试却通过了没有显示任何故障信息，下ECAM页面左升降舵蓝系统指示却显示琥珀色方框，由于测试正常，我们先按在ECAM上观察到的故障现象，进入trouble shooting找到相应的排故程序，先后更换了SEC1，ELAC2和左升降舵蓝系统伺服控制组件（34CE3），但故障依旧。我们反过来再深入研究了升降舵伺服控制系统的工作原理后恍然大悟：
升降舵每一个伺服机构有三种工作模式：
——根据电指令完成对升降舵作动的工作模式。
——当发生多重故障时防止出现振动的阻尼模式（主要是双液压或双电源故障，一个伺服机构与相应液压源断开或另一个电源故障）。
——当一个舵面的两个伺服机构的电控均失去时将升降舵回到中立位并保持于零位的定中模式。
（1）伺服机构处于工作模式
在这种情况下，伺服控制组件上的两个电磁活门断电，高压油使模式选择活门处于工作模式。此时作动器的两个腔与伺服活门控制路相连，伺服活门处于工作模式。模式选择活门传感器提供一个识别此状态变化的电信号。
（2）阻尼模式
至少一个电磁活门通电且模式选择活门在弹簧作用下处于阻尼模式。此时两个作动器腔通过阻尼孔连通，模式选择活门传感器可识别这种状态变化。
（3）定中模式
电磁活门和伺服活门断电，伺服机构回到并保持在零位。
（4）单一电源故障
此时，电磁活门通电，伺服机构工作于阻尼模式。
（5）全部电源故障
此时，两部伺服机构的电磁活门和伺服活门断电，伺服机构工作于定中位置。
（6）一个液压系统故障
伺服控制组件上的关断活门关闭将伺服机构与飞机液压系统隔离开，模式选择活门在弹簧作用下处于阻尼模式，伺服机构工作于阻尼模式。
据此，我们认为在地面两个伺服控制组件都处于阻尼模式，可能是绿系统伺服控制组件的模式选择活门传感器故障，给ELAC2提供了一个绿系统处于工作模式的故障信号，此时由于没有增压绿系统，实际上绿系统伺服控制组件并没有处于工作模式，由于ELAC2同时控制绿蓝两个伺服机构，ELAC2再把这个故障信号反馈到蓝系统伺服机构。下ECAM左升降舵蓝系统指示显示琥珀色方框说明控制蓝系统伺服机构的计算机故障，在这例故障中，控制计算机ELAC2本身并没有故障，可能正是其接受了绿系统伺服控制组件模式选择活门传感器传来的故障信号，然后给蓝伺服机构提供了故障信号，导致蓝系统指示出现琥珀色方框，实际上一接通绿系统压力，绿伺服机构处于工作模式，就消除了故障信号，蓝系统指示正常。根据这些分析，我们先把新件（34CE1）的电插头接入绿系统伺服机构，由于模式选择活门传感器给ELAC2输出了正确反映绿伺服机构实际状态变化的电信号，下ECAM蓝系统指示上的琥珀色方框就消失了，我们更换上新件绿系统伺服控制组件后，故障彻底排除。
又如某架飞机航后故障描述如下PFR：“ELAC1 OR WIRING FROM R B ELEV POS XDCR 34CE4”故障隔離步骤：
1）依据手册进行侧杆组件的操作测试和EFCS地面扫描正常，并且测量ELAC1到升降舵作动器R B 34CE4的线路及到升降舵位置传感器的线路在正常范围内。
2）在升降舵和液压动作操作测试过程中，检查发现左右升降舵随着侧杆前后操纵指令上下移动，移动速度相同，但是升降舵向上移动幅度达不到最大幅度（30°）。随后完成升降舵阻尼测试过程中，在完成升降舵上下移动第二个循环后测试结束，结果为：ELEV TEST NOT POSSIBLE，故障源是SEC2，故障代码为03FF。
3）随后对右升降舵作动器34CE2和34CE4检查发现，当只是黄液压系统增压且手柄在中立位时，右升降舵位置传感器的定中校准销能很轻松的装入校准孔中；ECAM SD页面右升降舵指示在中立位；当只有兰液压系统增压且手柄在中立位时，右升降舵位置传感器的定中校准销与校准孔的位置上有些许偏差，ECAM SD页面右升降舵指示中立位偏下一点。
4）后续对升降舵作动器R B 34CE4重新校准后，地面升降舵阻尼测试通过，且升降舵液压作动测试正常，升降舵位置上下移动指示正确。在之后飞机执行航班后未出现该故障。该故障的排除过程涉及到许多EFCS系统关于升降舵的作动测试，控制逻辑和ECAM指示。通过各个测试以及升降舵作动控制逻辑最终确定了故障源并排除。
分析以上故障，我们最后得出几点重要经验：
1.根据航后报告的故障信息查找排故程序，不要被目视到的一些“故障”现象所蒙蔽，在此例故障中，由于地面测试正常，给我们以误导，误以为蓝系统伺服机构故障。
2.由于飞控系统是电传操纵系统，组件、计算机和EACM间交换的都是电信号，在更换一些飞控系统的组件时，不要直接换上新件，最好先把电插头拧上，观察一下故障现象是否消失。
3.排故前最好先深入分析一下系统的工作原理，做到排故时思路清晰，有的放矢，重点突出，在深入掌握系统工作原理的基础上，结合排故程序分析故障原因，找出最佳排故方法。
由于飞控系统对飞行安全具有十分重要的影响，我们在每一次的航后工作中要高度重视每一条故障信息，深入挖掘和分析一切可能的原因，提高排故准确率。我结合自身的工作经验撰写了这篇文章，希望对大家有所帮助，其中必有疏忽和遗漏之处，请大家指正。也希望大家能够在今后的排故工作中更全面细致地了解故障现象，做到“不畏浮云遮望眼”，透过现象看本质，抓住故障根源。