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它有“四种心情”
Fun To Hybrid，这是我驾驶CT200h在上班路上就想好的文章标题，当时正值春节前最后一周，这座平时无比拥挤喧闹的城市终于“松了口气”。环路上留下了充足的道路“资源”，供我们这些喜爱速度与驾驶却长期被拥堵压抑的人尽情享受。
“混合动力”，可能每个热衷于驾驶的人都对这个环保技术不感兴趣，这种“慢吞吞”的节能系统会扫了我们的兴，然而，我确实是在一辆雷克萨斯Hybrid车里，想到了“FUN”这个词儿。
CT200h一共提供给我们四种驾驶模式，ECO（经济）、NORMAL（标准）、SPORT（运动），还有一种十分极端的EV MODE（纯电动）。你更可以把这四种驾驶模式作为四种心情。在此状态下，CT200h不会提供给你转速表，换句话说，这四种模式中只有SPORT模式才有“转速”，其他模式下，则是用于显示目前驱动状态和能量状态的仪表。
四种模式带来不同体验
ECO模式下，1.8L的阿特金森（从结构上更像米勒）循环发动机介入工作的机会被缩减，并且工作强度也被刻意降低，电动机担负起大多数起步、缓加速的工作，这让本身结构就以经济性为特长的阿特金森发动机只需要一点点的汽油就足以应付日常的走走停停。在滑行和静止中，发动机会完全停止工作，除非电池的电量很低，滑行和静止状态中的发动机才会启动。
当然，整个动力系统的输出不是按照加法计算的，全力输出时的动力也是通过电子系统调整之后的100千瓦，说白了，CT200h在全力加速时也并非不计油耗，同样需要保证最大的经济性。
在这种模式下，油门的和缓的确无法让你感受到太多乐趣，而NORMAL模式则不会如此吝啬汽油，油门响应速度和较慷慨的喷油量都会让人觉得更得心应手，以中段输出为最强烈的阿特金森循环发动机在低转速阶段则通过电动机的辅助达到预期的效果，所以你并不会明显的体验到这种结构发动机的特性。
SPORT模式下你会收到一个“小礼物”，那就是久违了的转速表，这也是唯一一种你会看到转速表的模式，并且仪表盘的颜色也会由清爽的蓝色变成躁动的红色。发动机会始终保持运转以应付你随时可能大力踩下的油门，电动机同样会在“背后”进行辅助的动力输出，中控台上的液晶屏可以告诉你混合系统的工作状态，与此同时，油门的反馈则会更加激进。
然而无论在哪种模式下，模式的改变只是针对动力输出的不同，又或者说对整套油电系统的工作特性的调整，CT200h的操控模式却始终处在“SPORT”模式，这就是它与其他Hybrid车型不同的地方。
硬朗的避震器会将清晰的路感传递到座位和方向盘上，你能感受到地面质地的变化，颠簸的细碎被过滤大半，但是明显的冲击力道仍然不小。
当你逐渐明白CT200h调校上的特点之后，每个弯角都能变得更有趣味，尝试以更快的速度过弯，挑战轮胎、避震器以及车身的极限这种想法还从未在我驾驶Hybrid车型时出现过，但在CT200h上却萌生了，良好的车身刚性是雷克萨斯品牌光环之外我们所能得到的好处，不同于每款尺寸相同的丰田车。
电池可随车永远使用
CT200h绝不是把动力性视为关键性指标的产品，但无论如何我们也需要知道这套新油电动力系统到底能耐几何。ECVT变速箱可以在道路行驶时提供完美的平顺曲线，但对于爆发力的营造就显得非常吃力了，从头至尾的全力加速波澜不惊，连起步时都没有任何的打滑现象，在电动机的协力下，最终10.89秒的成绩只算中规中矩。
从100公里时速全力刹车至静止项目中，CT200h的避震器对于车头的支撑力较足，没有产生大幅度的前倾，车身姿态保持的非常正常。制动力在整个过程中有些浮动，但制动力始终较大，最终38.65米的成绩对得起这个价钱和品牌，也与同价位豪华品牌的竞争对手保持同一水平。
关于电动系统寿命方面我们也进行了了解。据丰田官方介绍，新的油电系统经过技术进化和调整，确保这套系统的镍氢电池可随车永久使用，不存在更换问题，而且没有额外维护项目。
整体足够漂亮
说完了大家最为关注的驾驶体验部分，我们回来说说外观与内饰。
CT200h是一款关注度很高的车，不仅因其是一辆Hybrid车型，在经济、环保方面有突出的贡献，还有就是它降低了雷克萨斯在中国的门槛，成为雷克萨斯在国内售价最低的一款车型，入门级车型仅需要27.9万，
花这个钱不仅仅买到的是产品，同时还有可观期限的免费保养与维修，这让你在购买它之后在养车费用方面要降低不少的压力。
外观部分，我们通过网友的反馈可以得出一个结论：CT200h是一辆足够漂亮的车型。它采用了时下雷克萨斯新的设计元素，一改往常雷克萨斯略显中庸和偏重雅致的思路，转而向年轻、运动方向靠拢，在CT200h上没有特别和缓的线条和繁多的镀铬装饰，多以漆面颜色和黑色材质为主，整体感十足，深色中网上悬挂的是代表Hybrid车型的泛蓝色雷克萨斯车标。
C柱上开了一个侧窗
CT200h看上去十分低矮，这在侧面上表现的会更加明显，从轮眉到轮胎间的空隙就可以看出雷克萨斯并未为引入国内的CT200h重新调整避震器高度，这让很多有着“恐高症”的人感到愉悦。车侧并没有设计犀利的腰线，车头、车尾的层次感已足够，CT200h并不会因为没有腰线而显得乏味，后门下方有很小的标识标注了“Hybrid”。
有人更喜欢车头，有人更喜欢车尾，我属于后者，平直的线条让尾部显得更低矮、宽阔，细长的尾灯并没有采用纯红或透明的样式，带一些深色材质的装饰，尾灯的设计让车尾看上去更酷。为了让尾部更协调，后窗延续至C柱上，或者说雷克萨斯在CT200h的C柱上开了一对侧窗。
现在雷克萨斯更新了外观设计的语言，相应的，内饰设计方面同样采取了一些新的元素。中控台不再处于一个平面之上，而是将中央部分下沉，增强车内的立体感。
在工艺方面，雷克萨斯依旧保持着较高的水准，不仅模具的开发非常细致，并且对材质所呈现出的质感和按钮的触感都进行了细腻的改变，整体的内饰材质选择以软性材质和皮质为主。
顶配车型所具备的Remote Touch多媒体系统采用了鼠标型的控制方式，刚上手可能需要一些时间适应，一旦使用习惯养成之后，操作起来还是十分便利。顶部的液晶屏是反馈信息的地方，你可以通过中控台上的按键逐级调节屏幕角度，或者完全打开和关闭。
着重满足前排乘客
在储物空间方面的应用上，CT200h的表现并没有给我们惊喜，尤其对于后排乘客而言。前排车门和中央扶手前都有设计杯架，扶手箱内也有可观的空间，“大鼠标”旁的小格也比较实用，但这都仅限于对前排乘客的照顾。后排车门没有杯架，中央也没有扶手，你所能见到的对后排乘客的关怀就是藏在前排座椅下的后排空调出风口。
显然，CT200h不是给三个或四个人设计的，它更在意能否满足前排乘客的需求。
后备箱内空间与一般紧凑级两厢车没有区别，只是在工艺上并非普通品牌可比，左侧安放了一个低音炮，占据了一小部分的空间，然而在拉开后备箱底板发现，这里可以弥补一些空间。如果需要，后排座椅可以分开放倒，这样CT200h的载物能力就变得非常可观了，反正后排也不会让乘客享受到什么。
小结：这不再是一辆容易令乘客睡着的雷克萨斯了，它开始追求操控的乐趣了。尽管Hybrid在动力方面仍然不能与大排量自然吸气和涡轮增压发动机相提并论，但在合理的动力基础上，它能提供令人难以置信的节能表现。
Fun To Hybrid，这是我驾驶CT200h在上班路上就想好的文章标题，当时正值春节前最后一周，这座平时无比拥挤喧闹的城市终于“松了口气”。环路上留下了充足的道路“资源”，供我们这些喜爱速度与驾驶却长期被拥堵压抑的人尽情享受。
“混合动力”，可能每个热衷于驾驶的人都对这个环保技术不感兴趣，这种“慢吞吞”的节能系统会扫了我们的兴，然而，我确实是在一辆雷克萨斯Hybrid车里，想到了“FUN”这个词儿。
CT200h一共提供给我们四种驾驶模式，ECO（经济）、NORMAL（标准）、SPORT（运动），还有一种十分极端的EV MODE（纯电动）。你更可以把这四种驾驶模式作为四种心情。在此状态下，CT200h不会提供给你转速表，换句话说，这四种模式中只有SPORT模式才有“转速”，其他模式下，则是用于显示目前驱动状态和能量状态的仪表。
四种模式带来不同体验
ECO模式下，1.8L的阿特金森（从结构上更像米勒）循环发动机介入工作的机会被缩减，并且工作强度也被刻意降低，电动机担负起大多数起步、缓加速的工作，这让本身结构就以经济性为特长的阿特金森发动机只需要一点点的汽油就足以应付日常的走走停停。在滑行和静止中，发动机会完全停止工作，除非电池的电量很低，滑行和静止状态中的发动机才会启动。
当然，整个动力系统的输出不是按照加法计算的，全力输出时的动力也是通过电子系统调整之后的100千瓦，说白了，CT200h在全力加速时也并非不计油耗，同样需要保证最大的经济性。
在这种模式下，油门的和缓的确无法让你感受到太多乐趣，而NORMAL模式则不会如此吝啬汽油，油门响应速度和较慷慨的喷油量都会让人觉得更得心应手，以中段输出为最强烈的阿特金森循环发动机在低转速阶段则通过电动机的辅助达到预期的效果，所以你并不会明显的体验到这种结构发动机的特性。
SPORT模式下你会收到一个“小礼物”，那就是久违了的转速表，这也是唯一一种你会看到转速表的模式，并且仪表盘的颜色也会由清爽的蓝色变成躁动的红色。发动机会始终保持运转以应付你随时可能大力踩下的油门，电动机同样会在“背后”进行辅助的动力输出，中控台上的液晶屏可以告诉你混合系统的工作状态，与此同时，油门的反馈则会更加激进。
然而无论在哪种模式下，模式的改变只是针对动力输出的不同，又或者说对整套油电系统的工作特性的调整，CT200h的操控模式却始终处在“SPORT”模式，这就是它与其他Hybrid车型不同的地方。
硬朗的避震器会将清晰的路感传递到座位和方向盘上，你能感受到地面质地的变化，颠簸的细碎被过滤大半，但是明显的冲击力道仍然不小。
当你逐渐明白CT200h调校上的特点之后，每个弯角都能变得更有趣味，尝试以更快的速度过弯，挑战轮胎、避震器以及车身的极限这种想法还从未在我驾驶Hybrid车型时出现过，但在CT200h上却萌生了，良好的车身刚性是雷克萨斯品牌光环之外我们所能得到的好处，不同于每款尺寸相同的丰田车。
电池可随车永远使用
CT200h绝不是把动力性视为关键性指标的产品，但无论如何我们也需要知道这套新油电动力系统到底能耐几何。ECVT变速箱可以在道路行驶时提供完美的平顺曲线，但对于爆发力的营造就显得非常吃力了，从头至尾的全力加速波澜不惊，连起步时都没有任何的打滑现象，在电动机的协力下，最终10.89秒的成绩只算中规中矩。
从100公里时速全力刹车至静止项目中，CT200h的避震器对于车头的支撑力较足，没有产生大幅度的前倾，车身姿态保持的非常正常。制动力在整个过程中有些浮动，但制动力始终较大，最终38.65米的成绩对得起这个价钱和品牌，也与同价位豪华品牌的竞争对手保持同一水平。
关于电动系统寿命方面我们也进行了了解。据丰田官方介绍，新的油电系统经过技术进化和调整，确保这套系统的镍氢电池可随车永久使用，不存在更换问题，而且没有额外维护项目。
整体足够漂亮
说完了大家最为关注的驾驶体验部分，我们回来说说外观与内饰。
CT200h是一款关注度很高的车，不仅因其是一辆Hybrid车型，在经济、环保方面有突出的贡献，还有就是它降低了雷克萨斯在中国的门槛，成为雷克萨斯在国内售价最低的一款车型，入门级车型仅需要27.9万，
花这个钱不仅仅买到的是产品，同时还有可观期限的免费保养与维修，这让你在购买它之后在养车费用方面要降低不少的压力。
外观部分，我们通过网友的反馈可以得出一个结论：CT200h是一辆足够漂亮的车型。它采用了时下雷克萨斯新的设计元素，一改往常雷克萨斯略显中庸和偏重雅致的思路，转而向年轻、运动方向靠拢，在CT200h上没有特别和缓的线条和繁多的镀铬装饰，多以漆面颜色和黑色材质为主，整体感十足，深色中网上悬挂的是代表Hybrid车型的泛蓝色雷克萨斯车标。
C柱上开了一个侧窗
CT200h看上去十分低矮，这在侧面上表现的会更加明显，从轮眉到轮胎间的空隙就可以看出雷克萨斯并未为引入国内的CT200h重新调整避震器高度，这让很多有着“恐高症”的人感到愉悦。车侧并没有设计犀利的腰线，车头、车尾的层次感已足够，CT200h并不会因为没有腰线而显得乏味，后门下方有很小的标识标注了“Hybrid”。
有人更喜欢车头，有人更喜欢车尾，我属于后者，平直的线条让尾部显得更低矮、宽阔，细长的尾灯并没有采用纯红或透明的样式，带一些深色材质的装饰，尾灯的设计让车尾看上去更酷。为了让尾部更协调，后窗延续至C柱上，或者说雷克萨斯在CT200h的C柱上开了一对侧窗。
现在雷克萨斯更新了外观设计的语言，相应的，内饰设计方面同样采取了一些新的元素。中控台不再处于一个平面之上，而是将中央部分下沉，增强车内的立体感。
在工艺方面，雷克萨斯依旧保持着较高的水准，不仅模具的开发非常细致，并且对材质所呈现出的质感和按钮的触感都进行了细腻的改变，整体的内饰材质选择以软性材质和皮质为主。
顶配车型所具备的Remote Touch多媒体系统采用了鼠标型的控制方式，刚上手可能需要一些时间适应，一旦使用习惯养成之后，操作起来还是十分便利。顶部的液晶屏是反馈信息的地方，你可以通过中控台上的按键逐级调节屏幕角度，或者完全打开和关闭。
着重满足前排乘客
在储物空间方面的应用上，CT200h的表现并没有给我们惊喜，尤其对于后排乘客而言。前排车门和中央扶手前都有设计杯架，扶手箱内也有可观的空间，“大鼠标”旁的小格也比较实用，但这都仅限于对前排乘客的照顾。后排车门没有杯架，中央也没有扶手，你所能见到的对后排乘客的关怀就是藏在前排座椅下的后排空调出风口。
显然，CT200h不是给三个或四个人设计的，它更在意能否满足前排乘客的需求。
后备箱内空间与一般紧凑级两厢车没有区别，只是在工艺上并非普通品牌可比，左侧安放了一个低音炮，占据了一小部分的空间，然而在拉开后备箱底板发现，这里可以弥补一些空间。如果需要，后排座椅可以分开放倒，这样CT200h的载物能力就变得非常可观了，反正后排也不会让乘客享受到什么。
小结：这不再是一辆容易令乘客睡着的雷克萨斯了，它开始追求操控的乐趣了。尽管Hybrid在动力方面仍然不能与大排量自然吸气和涡轮增压发动机相提并论，但在合理的动力基础上，它能提供令人难以置信的节能表现。