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汽车业的央企要重组啦！
国务院办公厅日前印发的《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》（以下简称“《指导意见》”）提出“四个一批”——即“巩固加强一批”、“创新发展一批”、“重组整合一批”和“清理退出一批”—— 来推动央企结构调整与重组。其中，汽车业被定性为“重组整合一批”。这是汽车业央企重组首次在中央政府层面被明确提出，所以备受瞩目。业内在猜测哪些国字头车企会被重组？重组会怎样进行？重组后的汽车央企能否重焕新生？
一汽、东风合并的可能性最大
中国汽车企业按照资本属性，可大致分为3大类4种类型，即国有汽车企业、民营汽车企业和外资汽车企业；其中，前者又可细分为央企和地方国企两种，其区别在于代为行使出资人职责的，是国务院国有资产监督管理委员会（即国资委）还是地方各级政府的国资委。
国务院国资委序列下的汽车业央企，是两家子公司和一家孙子公司。前二者指的是国资委直接出资的中国第一汽车集团有限公司（以下简称“中国一汽”）和东风汽车公司（以下简称“东风公司”），后者指的是中国兵装下属的中国长安汽车集团股份有限公司（以下简称“中国长安”）。
那么，如果国务院国资委要推动汽车企业重组目前坊间流传最广的，是中国一汽和东风公司。从操作层面看，这两家公司的合并可能性最高。一则二者都是国资委的亲儿子，操作起来不涉及其他企业，较为方便。二则两家公司有一定渊源，东风公司最初就是由中国一汽援建的，两者在历史上有着千丝万缕的联系。三则两家公司的高层存在一定互补性，东风公司的一把手是中国一汽前任一把手，反之亦然，这种组合在合并时可有效减少内耗。
相比之下，中国一汽和中国长安进行合并的可能性就要小很多，只能在一种情况下出现，即现任中国长安董事长徐留平是否会像坊间流传，被“空投”到长春任中国一汽总经理。据称他本人已经明确说不会离开中国长安，但组织的安排并非个人可以抗拒的，所能做的也就是讨价还价而已。如果让中国长安全面接手一汽集团，于公于私都是好事。于公，二者重组符合国务院最新精神，而且由正在走上坡路的中国长安接手中国一汽，有助于向后者注入新活力。于私，徐留平既不算违背诺言，又可以达到人生新巅峰。只是这种整合花费的时间和代价远较前一种长，不确定性也要大很多。
而东风公司和中国长安的重组，以及三家公司“大一统”的可能性，笔者认为完全没有可能。无论是把两家完全没有联系的企业被组合到一起，还是国资委全面整合汽车产业国有资产，都好似月饼炒西红柿这种黑暗料理，看着都不美好，更别说工作过程中会涉及的问题了。毕竟，如果为了合并而合并，难免会重现当年中国长安合并昌河汽车时发生的不愉快冲突。
因此，对本文开篇提出的问题，笔者将主要围绕中国一汽和东风公司的重组来展开阐述。
做大后未必能做强
对于这两家公司的重组，业界击节叫好者有之，明褒实贬者亦有之，不屑一顾者也不少。莫衷一是折射出的是《指导意见》无法证明“做大必然能做强”，或者“先做大后做强”的逻辑的正确性。
毫无疑问，如果中国一汽和东风公司合并将诞生中国汽车业的“巨无霸”。这符合做大精神。
数据显示，两家企业的体量都不小。在2016年世界500强排行榜中，中国一汽位列第130名，员工总数13.2万人，营业收入达628.5亿美元，利润额是32.5亿美元；东风公司排名更靠前些，位列第81位，员工总数19.2万人，营业收入达828.2亿美元，利润额是14.8亿美元。如果两家公司实现合并，则会产生一个营业收入达1456.7亿美元的庞然大物——会是次于大众、丰田、戴姆勒、通用和福特的全球第6大汽车企业；世界500强排名第24位，在中国入榜企业名列第5位，是中国第一大汽车企业。
这画面美得无法想象，有没有？只可惜，然并卵！
大是大了，可距离强，差得不是远，是非常远！
太强的对手我们就不用比了，单看它和现实中的中国第一大汽车企业——上海汽车集团股份有限公司（以下简称“上汽集团”）的对比。纸面上看，合并后的公司体量是上汽集团的1.36倍（计算营业收入），但其利润额比后者还要少8.5亿美元。更糟糕的是，两家公司的员工总数合计达到32.4万人，而上汽集团的这一数字只有9.28万人。换言之，如果将人均营业收入大致等同于经营效率，那么上汽集团是前者的 2.56倍。对比完之后，笔者只想在此处插入一个大大的囧字：中国汽车业需要这样一家大而不强的汽车企业吗？
或许会有人就此反诘：正因为如此，政府才应该鼓励这两家公司重组，以集中优势资源，更好地发挥协同优势。那么——
一汽+东风能否一路顺风？
理想非常丰满，可惜现实过于骨感！两家公司的发展思路差异巨大，合并在一起基本不可能实现协同优势。限于篇幅，笔者仅对二者的产品线进行分析，希望起到管中窥豹的效果。
首先，两家公司旗下有着为数众多的对外合资公司，要想让它们产生协同效应，完全无望。不管你是否承认，合资公司的技术主导权、产品导入权，以及与此密切相关的经营战略，基本都是外方说了算。比如中国一汽当年为了与丰田合资，主动兼并了效益不佳的天汽集团，诚意不可谓不大。而丰田的回报是什么呢？这厢合资盛宴的热乎气还没散尽，丰田转过身就与广汽合资成立了广汽丰田，还将最畅销的凯美瑞放在新合资公司生产。因此，笔者推断，即便两家公司合并，在合资公司领域能做到的，最多也就是通过协商实现一些通用件的采购。
那么，这两家公司的自主品牌业务板块，会是什么样呢？
我们先来看看商用车。两家公司在商用车上，尤其是中重型卡车领域的产品线高度重合。咋一看，一旦重组完成，确实符合《指导意见》中“减少无序竞争和同质化经营”的精神；只是，熟悉这种领域的人都知道，东风公司的中重卡走的是雷诺+沃尔沃的欧系技术路线，而中国一汽的中重卡走的是日系技术路线。二者无所谓优劣，只是要想合二为一，效果可能是南辕北辙。
这个差异在乘用车领域表现得更明显。一汽奔腾系列产品全部基于2002年导入市场的第一代马自达6底盘改型而来，而东风风神各车型的技术全部源自日产。对于两家没有正向开发能力的企业来说，要做的大概不是想办法把日产与马自达合二为一，而是推倒中国一汽现有的产品体系，完全按照日产的流程、体系开发下一代产品。这本不是什么坏事，只是距离通过重组实现协同效益的初衷有些远了。
如果两家公司的合并不能产生协同效应，或者说，由此产生的协同效应还不能减少竞争带来的问题，我们是否还需要一家新的汽车公司？这个问题的答案，或许需要业界效仿林毅夫和张维迎两位教授那样，进行一场论战后才能找到。
国务院办公厅日前印发的《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》（以下简称“《指导意见》”）提出“四个一批”——即“巩固加强一批”、“创新发展一批”、“重组整合一批”和“清理退出一批”—— 来推动央企结构调整与重组。其中，汽车业被定性为“重组整合一批”。这是汽车业央企重组首次在中央政府层面被明确提出，所以备受瞩目。业内在猜测哪些国字头车企会被重组？重组会怎样进行？重组后的汽车央企能否重焕新生？
一汽、东风合并的可能性最大
中国汽车企业按照资本属性，可大致分为3大类4种类型，即国有汽车企业、民营汽车企业和外资汽车企业；其中，前者又可细分为央企和地方国企两种，其区别在于代为行使出资人职责的，是国务院国有资产监督管理委员会（即国资委）还是地方各级政府的国资委。
国务院国资委序列下的汽车业央企，是两家子公司和一家孙子公司。前二者指的是国资委直接出资的中国第一汽车集团有限公司（以下简称“中国一汽”）和东风汽车公司（以下简称“东风公司”），后者指的是中国兵装下属的中国长安汽车集团股份有限公司（以下简称“中国长安”）。
那么，如果国务院国资委要推动汽车企业重组目前坊间流传最广的，是中国一汽和东风公司。从操作层面看，这两家公司的合并可能性最高。一则二者都是国资委的亲儿子，操作起来不涉及其他企业，较为方便。二则两家公司有一定渊源，东风公司最初就是由中国一汽援建的，两者在历史上有着千丝万缕的联系。三则两家公司的高层存在一定互补性，东风公司的一把手是中国一汽前任一把手，反之亦然，这种组合在合并时可有效减少内耗。
相比之下，中国一汽和中国长安进行合并的可能性就要小很多，只能在一种情况下出现，即现任中国长安董事长徐留平是否会像坊间流传，被“空投”到长春任中国一汽总经理。据称他本人已经明确说不会离开中国长安，但组织的安排并非个人可以抗拒的，所能做的也就是讨价还价而已。如果让中国长安全面接手一汽集团，于公于私都是好事。于公，二者重组符合国务院最新精神，而且由正在走上坡路的中国长安接手中国一汽，有助于向后者注入新活力。于私，徐留平既不算违背诺言，又可以达到人生新巅峰。只是这种整合花费的时间和代价远较前一种长，不确定性也要大很多。
而东风公司和中国长安的重组，以及三家公司“大一统”的可能性，笔者认为完全没有可能。无论是把两家完全没有联系的企业被组合到一起，还是国资委全面整合汽车产业国有资产，都好似月饼炒西红柿这种黑暗料理，看着都不美好，更别说工作过程中会涉及的问题了。毕竟，如果为了合并而合并，难免会重现当年中国长安合并昌河汽车时发生的不愉快冲突。
因此，对本文开篇提出的问题，笔者将主要围绕中国一汽和东风公司的重组来展开阐述。
做大后未必能做强
对于这两家公司的重组，业界击节叫好者有之，明褒实贬者亦有之，不屑一顾者也不少。莫衷一是折射出的是《指导意见》无法证明“做大必然能做强”，或者“先做大后做强”的逻辑的正确性。
毫无疑问，如果中国一汽和东风公司合并将诞生中国汽车业的“巨无霸”。这符合做大精神。
数据显示，两家企业的体量都不小。在2016年世界500强排行榜中，中国一汽位列第130名，员工总数13.2万人，营业收入达628.5亿美元，利润额是32.5亿美元；东风公司排名更靠前些，位列第81位，员工总数19.2万人，营业收入达828.2亿美元，利润额是14.8亿美元。如果两家公司实现合并，则会产生一个营业收入达1456.7亿美元的庞然大物——会是次于大众、丰田、戴姆勒、通用和福特的全球第6大汽车企业；世界500强排名第24位，在中国入榜企业名列第5位，是中国第一大汽车企业。
这画面美得无法想象，有没有？只可惜，然并卵！
大是大了，可距离强，差得不是远，是非常远！
太强的对手我们就不用比了，单看它和现实中的中国第一大汽车企业——上海汽车集团股份有限公司（以下简称“上汽集团”）的对比。纸面上看，合并后的公司体量是上汽集团的1.36倍（计算营业收入），但其利润额比后者还要少8.5亿美元。更糟糕的是，两家公司的员工总数合计达到32.4万人，而上汽集团的这一数字只有9.28万人。换言之，如果将人均营业收入大致等同于经营效率，那么上汽集团是前者的 2.56倍。对比完之后，笔者只想在此处插入一个大大的囧字：中国汽车业需要这样一家大而不强的汽车企业吗？
或许会有人就此反诘：正因为如此，政府才应该鼓励这两家公司重组，以集中优势资源，更好地发挥协同优势。那么——
一汽+东风能否一路顺风？
理想非常丰满，可惜现实过于骨感！两家公司的发展思路差异巨大，合并在一起基本不可能实现协同优势。限于篇幅，笔者仅对二者的产品线进行分析，希望起到管中窥豹的效果。
首先，两家公司旗下有着为数众多的对外合资公司，要想让它们产生协同效应，完全无望。不管你是否承认，合资公司的技术主导权、产品导入权，以及与此密切相关的经营战略，基本都是外方说了算。比如中国一汽当年为了与丰田合资，主动兼并了效益不佳的天汽集团，诚意不可谓不大。而丰田的回报是什么呢？这厢合资盛宴的热乎气还没散尽，丰田转过身就与广汽合资成立了广汽丰田，还将最畅销的凯美瑞放在新合资公司生产。因此，笔者推断，即便两家公司合并，在合资公司领域能做到的，最多也就是通过协商实现一些通用件的采购。
那么，这两家公司的自主品牌业务板块，会是什么样呢？
我们先来看看商用车。两家公司在商用车上，尤其是中重型卡车领域的产品线高度重合。咋一看，一旦重组完成，确实符合《指导意见》中“减少无序竞争和同质化经营”的精神；只是，熟悉这种领域的人都知道，东风公司的中重卡走的是雷诺+沃尔沃的欧系技术路线，而中国一汽的中重卡走的是日系技术路线。二者无所谓优劣，只是要想合二为一，效果可能是南辕北辙。
这个差异在乘用车领域表现得更明显。一汽奔腾系列产品全部基于2002年导入市场的第一代马自达6底盘改型而来，而东风风神各车型的技术全部源自日产。对于两家没有正向开发能力的企业来说，要做的大概不是想办法把日产与马自达合二为一，而是推倒中国一汽现有的产品体系，完全按照日产的流程、体系开发下一代产品。这本不是什么坏事，只是距离通过重组实现协同效益的初衷有些远了。
如果两家公司的合并不能产生协同效应，或者说，由此产生的协同效应还不能减少竞争带来的问题，我们是否还需要一家新的汽车公司？这个问题的答案，或许需要业界效仿林毅夫和张维迎两位教授那样，进行一场论战后才能找到。