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[内容提要]交通运输和城市群空间结构演化之间存在着相互反馈作用,不仅交通运输影响空 间结构演化,空间结构演化反过来也影响着交通运输的发展。文章探讨了交通运输与城市群 空间结构演化之间的相互关系,提出了城市群交通运输与空间结构协同发展的作用机理,对 与城市群空间结构协同的交通运输发展路径进行了具体分析,并以长三角城市群为实证进行 了研究。
[关键词] 城市群 空间结构 协同 交通运输
中图分类号:F294•3 文献标识码:A 文章编号:1007-1369(2009)6-0078-07
引言
在经济全球一体化进程中,城市群已经成为城市参与国际竞争的载体。城市群的突出优势在 于实现城市间的资源优化配置,而城市群空间结构与资源在空间的配置密切相关。城市群空 间结构不是单纯的空间构架,它与资源在空间的配置以及经济活动的空间区位分布密切相关 ,空间结构通过一定的空间组织形式把分散于地理空间的相关资源和要素连接起来,这样才 能够产生诸种经济活动。
交通网络体系对城市群空间结构的优化有重要作用。交通是联系地理空间社会经济活动的纽 带,是实现社会化分工的根本保证。交通技术与手段条件决定了城市群空间相互作用的深 度和广度,并对城市群空间组织结构及形态产生影响。
交通运输与城市群空间结构的协同发展机制分析
1.交通运输与城市群空间结构演化之间的互动耦合关系
交通运输和城市群空间结构演化之间存在着相互反馈作用,不仅交通运输影响空间结构演化 ,空间结构演化反过来也影响着交通运输的发展。
(1)交通运输对城市群空间演化的影响
交通运输主要通过产业集聚与扩散以及区域之间的分工专业化来影响城市群空间结构演化。
①交通运输对城市群集聚扩散的影响。根据新经济地理理论,在运输成本、规模经济和要素流动的假设前提下,运输成本不仅是形 成产业集聚的三大因素之一,而且还对其他两个因素有着深远影响。藤田和提斯(M.Fujita ,J.F.Thisse,1996)的研究发现,如果运输成本过小而微不足道,由于接近市场或供给者 已不重要,厂商可能会随机分布。当劳动力空间移动性较差时,中等运输成本更容易产生集 聚。“于是我们能够期待空间集中的范围与运输成本之间存在着钟型关系(倒U形关系)” [1]。如图1所示:
将上述结论应用在城市群空间结构演变分析中,我们可以预期,在早期,城市群空间结 构演化以集聚为主,而随着交通运输发展,运输成本的降低,城市群空间结构演化将以扩散 为主。
②交通运输对城市群分工专业化的影响。按照新经济地理学的理论,运输成本不但是市场一体化的反义,而且对地区专业化、产业集 聚来说始终是外生的。运输成本与规模报酬递增结合起来,对城市群的分工水平会产生比较 大的影响。
在城市群发展的初始阶段,由于交通运输极不发达,此时各城市之间各自独立发展,城市间 的联系很少,没有形成专业化的分工合作,城市间的分工水平极低;在交通运输发展到一定 程度之后,各城市之间发现专业化带来的规模报酬递增能弥补分工带来的包括运输成本在内 的交易成本的增加,此时,由于制造业刚处于起步阶段,通过循环累积机制的作用,部分具 有区位优势的城市将成为产业集聚地,城市群内的分工专业化水平很高;当城市群交通等推 动的一体化发展到较高级阶段时,由于产业集聚的拥挤效应的出现,此时制造业会开始出现 梯度转移和分工协作,但此时的城市间的分工、专业化水平会下降;随着交通运输业的进一 步发展以及制度的完善,城市群的一体化水平会达到很高程度,此时城市群内各城市之间的 职能分工比较明确,各城市都会基于自身的优势专注于少数产品的生产,此时城市群的专业 化分工水平会进一步发展,值得注意的是,此时的分工有可能是产业内分工,如果以产业部 门的产值或就业来度量分工水平,则反而从数值上表现为分工水平下降。
(2)城市群空间结构演化对城市群交通运输的影响
①空间结构演化影响着城市群交通需求总量。根据重力模型,地区间的客货流量是两地区间相互吸引、相互排斥的结果,从出行起点0到 讫点D的客货流量与O点的总出行发生量和D点总吸引量成正比,而与O,D两点之间的距离成 反比。在交通阻抗不变的情况下,两城市之间的交通流量与两城市的规模成正比。
根据空间运输联系理论,运输联系的目的就是削弱由于社会经济活动引起的空间势能的差异 ,使不同的区域一体化或协同化,因此、区域差异的程度、互补和依存的能力、强度,是空 间运输联系产生和演变的客观动力。区域生产专业化发展加剧了区域间相互依存的强度,区 域生产专业化的地域服务指向决定着空间运输联系的地域方向,需求与供给的强度决定着运 输联系的强度。
②城市群空间结构演化对交通运输方式的影响。在城市群发展的初期,城市群空间结构特征表现为城市孤立内聚发展,城市间的分工不明显 ,此时,城市间的差异性和互补性不明显,城市间的运输联系不是很大。此时,城市群的交 通运输发展主要以城市内部交通发展为主,城市间的交通运输方式单一,线路较少。
随着城市群进入快速发展时期和成熟期,城市群内的集聚和扩散作用明显,分工体系形成, 特别是随着产品内分工的发展,企业在时空上的关联度不断提高,相互联系的准确性要求也 不断提高。企业为了提高竞争能力,提出了零库存方案,由此对运输业提出了即时供货系统 (Just in time system),要求运输业能提供货物动态信息,即所谓“可视物流(Visible lo gistic)”。整个物流因此而呈现出量少、批次多,运送要求极高的趋势。由于对运输供给 的可靠性、时效性、灵活性、直达性、可靠性提出越来越高的要求,城市群的交通运输一般 会 由各种运输方式兴衰交替到综合运输过程,同时,由于由于道路运输在时效、灵活性和直达 性方面的优势,公路运输在城市群内的地位会逐渐上升。
③空间结构演化对交通运输布局的影响。经济空间结构处于演变中,运输布局也随之不断变化,在不同的经济发展阶段,经济空间结 构与运输网的布局和运输方式的选择具有一致性。不同空间分布类型的城市体系,决定了其 内部各中心城市间的相互交流的空间格局。从而对应着不同布局形式的区域运输网络,单 中心城市体系,城市间主要是垂直等级联系,这种城市间的关系,决定了城市间的交通运输 网络布局形式主要是中心-腹地蛛网交通线网;双中心城市体系,城市间主要是水平联系, 城市间的交通运输网络布局主要是发达的带状综合交通运输走廊;而多中心网络化城市体系 ,城市间主要是横向水平联系,城市间交通运输网络布局是以运输走廊为骨架的发达的综合 交通运输网络。
2.交通运输与城市群空间结构动态演化关系
从上述分析可以看出,交通运输与城市群空间结构演化之间存在相互反馈的关系。空间结构 演化从通达性方面对交通提出需求,按照交通发展理论,需求是推动交通运输最重要的力量 之一,只要存在足够的潜在需求,就会寻求满足这种需求的手段,从而促进交通的发展,使 交通供给和城市群空间结构演化提出的交通需求达到短暂的均衡。而交通运输的发展则又会 推动促进产业的集聚与扩散,城市之间的专业化分工进一步深化,从而使城市群空间结构进 一步演化,这种演化会进一步加强城市间的空间经济联系,形成新的交通需求,并在更高的 非均衡水平上形成城市群区域的交通瓶颈约束,拉动城市群交通基础设施的进一步发展。
从图2我们可以看出,城市群区域经济的发展使城市之间的经济联系更加紧密,城市间的相 互作用得到加强,这对城市间的可达性提出了需求(1)。根据需求诱致运输技术变迁的理 论观点,城市间的可达性需求会促进技术创新(2),诱致技术变迁,导致运输革新(3)。 由于运输革新,人们克服空间分离造成的困难越来越小,在一定程度上空间距离对经济和人 们的影响减小(4)。由于时空收缩的影响,企业为追求规模报酬递增和专业化分工效应, 会发生产业空间结构调整,形成产业集聚和分工专业化(5)。随着产业集聚和分工专业化 的发展,城市间的商品和原材料贸易量增加,城市间的相互作用越来越大(6),相互之间 的联系越来越紧密。这种经济活动会增加交通需求,造成交通拥挤(7),这也带来集聚非 经济效应,在一定条件下,会形成产业扩散(8),产业集聚和分工专业化的发展,另一方 面也会对空间提出新的需求(9),在时空发散和空间需求的共同作用下,会带来新的空间结 构调整(10),而这种调整又会对城市间的相互作用产生影响,并且对可达性提出新的需求 ,从而引起交通运输与城市群空间结构新一轮的动态演化。
从以上交通运输与城市群空间结构动态演化关系可以看出交通运输与城市群空间结构之间的 冲突—协调—再冲突—再协调的演化轨迹。
3.与城市群空间结构协同的交通运输发展途径
要使交通运输与空间结构协同发展,交通运输发展的路径选择主要集中在以下三个方面:
(1)交通运输与空间结构在时间尺度的协同
交通基础设施的稀缺性是影响空间结构的重要因素,同时,它也影响交通运输投资本身的效 率。交通基础设施的投资是一种“社会分摊资本”投资,和其他社会直接性生产投资之间有 替代关系。如果交通投资过大,则造成交通投资的效率低下,造成投资浪费;反之,如果交 通投资过少,则会造成交通紧张,影响其他直接生产投资效率的发挥。从时间尺度来看,交 通运输投资应该保持一种动态的最优投资,才能使社会整体投资效益最佳。
(2)交通运输的空间布局和城市群区域空间结构协同
从根本上说,城市群交通运输是由城市群社会经济发展水平及其空间分布决定的,交通运输 的空间布局应该满足社会经济发展所提出的交通要求。另一方面,交通运输又会对区域空间 结构演化起着反作用,引导着空间结构结构的演化。由于存在着这种相互反馈关系,怎样通 过交通布局来促进交通运输与城市群空间结构演化之间的良性循环,是城市群空间结构优化 的的一个重要基础。
(3)制度上为交通运输与城市群区域空间结构协同提供保障
城市群交通运输规划及其发展离不开政策以及制度保障。随着空间结构的演化,城市群经济 一体化发展迅速,这要求交通运输一体化。在我国目前的行政管理体制下,交通一体化还面 临着比较多的制度协同问题,如何从制度上保障交通运输与空间结构协同是一个重要问题。
长三角城市群的实证研究
1.基于交通运输的三角城市群空间结构演化分析
(1)交通运输与长三角空间集聚与扩散
长江三角洲城市空间格局的形成与演变表现出明显的交通导向性。在明清时期,城市主要是 沿(长)江沿(运)河集聚,形成两条城市发展轴。随着海运的兴起以及运河的衰落,上海 、宁波等海港城市兴起,而传统的依运河而兴的城市逐渐变得衰落。随着铁路的兴起,逐渐 形成铁路沿线城市带。改革开放后,公路特别是高速公路成为长三角人员和货物流动的主要 通道,决定着产业的集聚和城市发展,构成了长三角城市空间格局的主要框架。
我们更关心的是长三角目前及未来空间集聚与扩散的演变趋势。
根据孙冬益的研究,城市群的集聚与扩散可以用大都市均匀度指数来测算[4]。大 都市均匀度指数的测算方法为:
从表1可以看出,近十年来长三角城市群空间发展的扩散(匀质化)阶段已经出现。
这与长三角产业转移的趋势是一致的。根据陈建军的研究,长三角在20世纪80年代以来,出 现了从上海向以浙江为代表的产业区域转移。从空间结构演化角度而言,这是一种以产业转 移为载体的“集聚-扩散”演化过程。在20世纪80年代,长三角城市群空间结构的主要“中 心-外围”体系是“上海-上海周边+长三角周边”,而到了21世纪初期,演变成了“长三角 -长三角周边”[5]。
从图3可以看出,上海、江苏以及长三角总体专业化指数在2000年后均出现明显下降趋势, 而浙江专业化指数则基本不变。由于专业化熵指数与分工、专业化水平呈反方向变化,因 此,上海和江苏以及长三角总体专业化水平在2000年后是逐步上升的;而浙江则在1997年后 专业化水平基本不变。值得注意的是,专业化熵指数仅仅度量了产业间的水平分工,而没有 考虑产业内的垂直分工。根据陈建军、夏富军的研究,浙江省的垂直分工水平在全国是最高 的[7]。
这与长三角的包括交通在内的一体化进程是相符的,从上世纪90年代后期开始,长三角城 市群加大了交通运输业投资。尤其是沪宁高速公路、沪杭甬高速公路分别在90年代中后期 建成通车,将长三角各城市更紧密地联系在一起,有力地促进了地区一体化以及分工、专业 化的发展。我们可以预期,随着在2010年前江苏10座跨江通道、浙江杭州湾大桥和舟山跨海 大桥的成功建设,杭甬、杭沪、杭宁、沪宁间的高速公路的扩建、再建,以及舟山连岛工程 的建成,整个长三角的经济将更形成更密切的分工合作关系,分工与专业化程度将进一步加 深。
2.长三角城市群交通运输发展存在的主要问题
从上述分析,可以看出,在交通运输发展以及其他影响因素的作用下,长三角的空间结构出 现了扩散以及区域分工专业化深化的趋势,按照城市群空间结构演化的一般规律,这种趋势 还有一直延续,最终形成网络化、均衡化、多中心的空间结构。
与这种空间结构演化趋势比较,长三角的交通运输发展仍存在一些问题:
(1)交通基础设施不适应社会经济快速发展的需要
在社会经济的快速发展中,长三角交通需求迅猛增长,局部地区、主要运输通道又出现了新 的“瓶颈”和新一轮不适应状态。长江三角洲路网发展水平虽居全国前列,但通达问题还未 彻底解决,单位面积拥有公路仅为发达国家的1/6～1/3,万人拥有公路仅为发达国家的1/11 ～1/7,与现代化的要求及世界发达国家的水平还有较大差距。
(2)交通基础设施空间布局仍有待进一步完善
交通基础设施布局主要存在以下几方面的问题:
①过于强调与上海的对接。目前各种交 通运输方式的规划均围绕着如何对接上海展开,如上海是高速公路网络布局上众多线路接驳 的终点,现有规划上海与江苏之间44条高速车道,上海与浙江36条车道,共有80条车道与上 海沟通。这一方面加重上海市对外交通设施建设的压力,使上海市本来已经紧缺的土地资源 更加稀缺,另一方面容易造成交通压力的局部集中,大大降低整个运输网络的稳定性与安全 性。
②现有交通网络中,未能完全体现产业转移和人口流动的趋势,很可能在未来的区 域发展中不能满足需求。以苏州地区为例,其向长江北部地区转移产业的态势已经相当明显 ,但是现有规划中,暂时还没有一条能够连通长江两岸腹地,贯穿南北的线路,沪通铁路向 南跨江至镇南铁路止,未能直接服务于苏州、无锡、嘉兴等产业转移需求旺盛的地区。
(3)区域交通一体化的协调机制并未完全建立
目前长江三角洲区域间、各种运输方式之间缺乏有效衔接,信息不能共享,各种交通资源的 综合利用效率不高,不适应经济一体化的要求。如上海市政协委员赴苏浙两地考察时发现, 江苏省与上海衔接的高速公路省级接口共有7个,除沿江高速和沪苏浙高速公路外,其余5个 接口都有待进一步协调;浙江省与上海衔接的高速公路有5个接口,这些接口还有待进一步 协调[8]。在长三角分工专业化加深的背景下,迫切需要长三角通过统筹规划和政 策引导, 构筑更为便捷高效的大交通体系。枢纽城市的铁路、公路站场与港口布局之间合理衔接问题 长期未得到解决,缺乏协调,货物换装环节多,不仅增加运输时间和费用,也增加了城市交 通压力。
3.与空间结构演化协同的长三角交通运输发展策略
(1)扩大区域交通基础设施规模
长三角目前交通运输发展尚不能完全满足经济社会发展的需求,随着城市间分工专业化的深 化,对交通运输的可靠性、直达性、便捷性要求越来越高。应该鼓励各级政府和社会参与区 域交通基础设施的建设、经营,倡导全社会办交通的方式,共同参与区域交通基础设施。应 重点加快长三角城市间快速交通网络的建设,实现区域经济一体化和构建区域综合交通运输 体系,从而为长三角公路快速货运系统一体化打下良好的基础设施条件。在客运方面应尽快 规划建设区域快速轨道交通系统,实现上海、杭州苏锡常、宁波都市区之间的多轨道交通联 系布局。按照区域的城镇空间结构,补充上海与江北都市区联系、南京至合肥、杭州与金衢 丽、宁波与温台都市区联系的城际轨道交通。
(2)建立与空间结构演化协同的交通布局网络
①建立分级交通枢纽城市体系。在长三角地区,城市空间的发展围绕上海、杭州、宁波、苏州、南京等中心城市展开,形成 围绕这些中心城市发展、联系密切的都市区。根据各城市在长三角交通运输中的作用以及在 城市群空间结构的地位,可以将长三角划分为三级交通枢纽,其中上海是客、货运主枢纽, 宁波、杭州、苏州、南京等城市为二级枢纽,其他城市分别依托所属都市区形成三级交通枢 纽城市。交通网络要按照都市区联系、门户设施和与上海的关系综合考虑,形成整体对接上 海、对接门户设施,而各都市区又密切联系,为核心区内各发展地区提供均等的发展机遇的 交通网络,形成各都市区均与上海、各都市区之间多通道联系,各都市区均与门户设施联系 ,门户设施之间,以及与次级设施之间密切联系的网络。
②长三角与空间结构协同的通道建设。长三角的空间结构正处于空间结构巨变过程中。长三角目前已经形成了沿沪宁、沪杭 方向的经济带,而长三角未来的发展除了继续沿沪宁、沪杭方向集中外,还会形成由上海向 北延伸至南通—盐城—连云港的沿海向北发展轴和向南延伸至嘉兴一宁波—舟山—台州的沿 海向南发展轴以及重庆至上海沿江城市带与经济带也将得到进一步发展。
根据长三角未来经济空间结构的演化趋势,长三角交通未来应重点发展和完善沿海向北通道 、沿海向南通道以及沿江向西通道的建设。
(3)建立交通一体化的协调机制
①建立城市群一体化的规划机制。建立各组成城市的规划相互参与制度。在整体交通规划的基础上,通过城市群内部城市规划 管理部门在城市总体规划、边界地区分区规划、详细规划上的相互参与,实现在开发上的一 致。建立由城市群各城市规划管理部门共同组成的规划实施监督机构,监督城市群各城市交 通规划、空间发展规划的实施情况,加强相互之间的协调。建立区域统一的交通规划、建设 信息平台,实现区域内部交通规划和建设信息共享[5]。
②建立大型交通基础设施共享机制。a.实现建立统一的交通运输管理制度和规范。从城市群区域整体利益出发,制定相关的管理制度和标准规范,取消带有地方保护主义的条 款,形成统一、公开透明的市场准入规定;进一步改革相关管理制度,推动形成区域统一的 市场和相关保障体系,建立起真正公平、公开、公正的交通运输竞争市场,从制度上能保证 大型基础设施服务的区域化,而不仅仅是本地化。b.建立利益补偿机制。从城市群整体来考虑交通运输问题,必然会有部分城市从中受益大些,一些城市小些,可以 考虑利益补偿机场。如机场建设问题,在制定投资政策和产业政策时,可以考虑给支线城市 机场一定的政策倾斜,从而有助于发挥交通的整体效应。c.建立权威性的协调机构。在长三角区域,跨省行政区使相互之间的发展协调难度增加,应在目前长三角以市级为主导 的协调机构基础上,建立省、市两级和不同专业的协调机构,主要就跨省的交通发展进行协 调。建立长三角区域的交通信息平台,通过平台或者定期的信息发布,实现相互之间的交通 发展信息共享、通报。
注释:
[1]朱英明.城市群经济空间分析.科学出版社,2004.11-21
[2]Kiyoshi Kobayashi. Makoto Okumura. The growth of city systems with hi gh-speed railway systems. Annals of Regional Science, 1997,31:39-56
[3]朱英明.我国城市群地域结构特征及发展趋势研究.城市规划汇刊,2001(4)
[4]杨建军.交通引导下的城市群空间组织研究.浙江大学学报,2005(9)
[5]孔令斌.我国城镇密集地区城镇与交通协调发展研究.城市规划,2004(10)
[1]Fujita M, Thisse J F. Economics of Agglomeration. Journal of the Japane se and International Economics,1996,10:339-378
[2]Lall S, Deichmann S Z. Agglomeration Economics and Productivity
in Indian
Industry. World Bank Policy Research Working paper, no.20433
[3]陈秀山,张可云.区域经济理论.商务印书馆,2003
[4]孙冬益.长三角城市群空间集聚与扩散的实证研究.经济论坛,2009(3)
[5]陈建军.长江三角洲地区产业结构与空间结构的演变.浙江大学学报,2007( 3)
[6]列宁全集(第3卷).人民出版社,1972:389
[7]陈建军,夏富军.垂直分工、产业集聚与专业化优势——兼论长三角地区的制造 业优势格局.南通大学学报,2006(9)
[8]汪林义,蔡国兆.长三角交通一体化:冲刺最后一公里.常州日报,2007-11-1 2
(责任编辑:张晓薇)
[关键词] 城市群 空间结构 协同 交通运输
中图分类号:F294•3 文献标识码:A 文章编号:1007-1369(2009)6-0078-07
引言
在经济全球一体化进程中,城市群已经成为城市参与国际竞争的载体。城市群的突出优势在 于实现城市间的资源优化配置,而城市群空间结构与资源在空间的配置密切相关。城市群空 间结构不是单纯的空间构架,它与资源在空间的配置以及经济活动的空间区位分布密切相关 ,空间结构通过一定的空间组织形式把分散于地理空间的相关资源和要素连接起来,这样才 能够产生诸种经济活动。
交通网络体系对城市群空间结构的优化有重要作用。交通是联系地理空间社会经济活动的纽 带,是实现社会化分工的根本保证。交通技术与手段条件决定了城市群空间相互作用的深 度和广度,并对城市群空间组织结构及形态产生影响。
交通运输与城市群空间结构的协同发展机制分析
1.交通运输与城市群空间结构演化之间的互动耦合关系
交通运输和城市群空间结构演化之间存在着相互反馈作用,不仅交通运输影响空间结构演化 ,空间结构演化反过来也影响着交通运输的发展。
(1)交通运输对城市群空间演化的影响
交通运输主要通过产业集聚与扩散以及区域之间的分工专业化来影响城市群空间结构演化。
①交通运输对城市群集聚扩散的影响。根据新经济地理理论,在运输成本、规模经济和要素流动的假设前提下,运输成本不仅是形 成产业集聚的三大因素之一,而且还对其他两个因素有着深远影响。藤田和提斯(M.Fujita ,J.F.Thisse,1996)的研究发现,如果运输成本过小而微不足道,由于接近市场或供给者 已不重要,厂商可能会随机分布。当劳动力空间移动性较差时,中等运输成本更容易产生集 聚。“于是我们能够期待空间集中的范围与运输成本之间存在着钟型关系(倒U形关系)” [1]。如图1所示:
将上述结论应用在城市群空间结构演变分析中,我们可以预期,在早期,城市群空间结 构演化以集聚为主,而随着交通运输发展,运输成本的降低,城市群空间结构演化将以扩散 为主。
②交通运输对城市群分工专业化的影响。按照新经济地理学的理论,运输成本不但是市场一体化的反义,而且对地区专业化、产业集 聚来说始终是外生的。运输成本与规模报酬递增结合起来,对城市群的分工水平会产生比较 大的影响。
在城市群发展的初始阶段,由于交通运输极不发达,此时各城市之间各自独立发展,城市间 的联系很少,没有形成专业化的分工合作,城市间的分工水平极低;在交通运输发展到一定 程度之后,各城市之间发现专业化带来的规模报酬递增能弥补分工带来的包括运输成本在内 的交易成本的增加,此时,由于制造业刚处于起步阶段,通过循环累积机制的作用,部分具 有区位优势的城市将成为产业集聚地,城市群内的分工专业化水平很高;当城市群交通等推 动的一体化发展到较高级阶段时,由于产业集聚的拥挤效应的出现,此时制造业会开始出现 梯度转移和分工协作,但此时的城市间的分工、专业化水平会下降;随着交通运输业的进一 步发展以及制度的完善,城市群的一体化水平会达到很高程度,此时城市群内各城市之间的 职能分工比较明确,各城市都会基于自身的优势专注于少数产品的生产,此时城市群的专业 化分工水平会进一步发展,值得注意的是,此时的分工有可能是产业内分工,如果以产业部 门的产值或就业来度量分工水平,则反而从数值上表现为分工水平下降。
(2)城市群空间结构演化对城市群交通运输的影响
①空间结构演化影响着城市群交通需求总量。根据重力模型,地区间的客货流量是两地区间相互吸引、相互排斥的结果,从出行起点0到 讫点D的客货流量与O点的总出行发生量和D点总吸引量成正比,而与O,D两点之间的距离成 反比。在交通阻抗不变的情况下,两城市之间的交通流量与两城市的规模成正比。
根据空间运输联系理论,运输联系的目的就是削弱由于社会经济活动引起的空间势能的差异 ,使不同的区域一体化或协同化,因此、区域差异的程度、互补和依存的能力、强度,是空 间运输联系产生和演变的客观动力。区域生产专业化发展加剧了区域间相互依存的强度,区 域生产专业化的地域服务指向决定着空间运输联系的地域方向,需求与供给的强度决定着运 输联系的强度。
②城市群空间结构演化对交通运输方式的影响。在城市群发展的初期,城市群空间结构特征表现为城市孤立内聚发展,城市间的分工不明显 ,此时,城市间的差异性和互补性不明显,城市间的运输联系不是很大。此时,城市群的交 通运输发展主要以城市内部交通发展为主,城市间的交通运输方式单一,线路较少。
随着城市群进入快速发展时期和成熟期,城市群内的集聚和扩散作用明显,分工体系形成, 特别是随着产品内分工的发展,企业在时空上的关联度不断提高,相互联系的准确性要求也 不断提高。企业为了提高竞争能力,提出了零库存方案,由此对运输业提出了即时供货系统 (Just in time system),要求运输业能提供货物动态信息,即所谓“可视物流(Visible lo gistic)”。整个物流因此而呈现出量少、批次多,运送要求极高的趋势。由于对运输供给 的可靠性、时效性、灵活性、直达性、可靠性提出越来越高的要求,城市群的交通运输一般 会 由各种运输方式兴衰交替到综合运输过程,同时,由于由于道路运输在时效、灵活性和直达 性方面的优势,公路运输在城市群内的地位会逐渐上升。
③空间结构演化对交通运输布局的影响。经济空间结构处于演变中,运输布局也随之不断变化,在不同的经济发展阶段,经济空间结 构与运输网的布局和运输方式的选择具有一致性。不同空间分布类型的城市体系,决定了其 内部各中心城市间的相互交流的空间格局。从而对应着不同布局形式的区域运输网络,单 中心城市体系,城市间主要是垂直等级联系,这种城市间的关系,决定了城市间的交通运输 网络布局形式主要是中心-腹地蛛网交通线网;双中心城市体系,城市间主要是水平联系, 城市间的交通运输网络布局主要是发达的带状综合交通运输走廊;而多中心网络化城市体系 ,城市间主要是横向水平联系,城市间交通运输网络布局是以运输走廊为骨架的发达的综合 交通运输网络。
2.交通运输与城市群空间结构动态演化关系
从上述分析可以看出,交通运输与城市群空间结构演化之间存在相互反馈的关系。空间结构 演化从通达性方面对交通提出需求,按照交通发展理论,需求是推动交通运输最重要的力量 之一,只要存在足够的潜在需求,就会寻求满足这种需求的手段,从而促进交通的发展,使 交通供给和城市群空间结构演化提出的交通需求达到短暂的均衡。而交通运输的发展则又会 推动促进产业的集聚与扩散,城市之间的专业化分工进一步深化,从而使城市群空间结构进 一步演化,这种演化会进一步加强城市间的空间经济联系,形成新的交通需求,并在更高的 非均衡水平上形成城市群区域的交通瓶颈约束,拉动城市群交通基础设施的进一步发展。
从图2我们可以看出,城市群区域经济的发展使城市之间的经济联系更加紧密,城市间的相 互作用得到加强,这对城市间的可达性提出了需求(1)。根据需求诱致运输技术变迁的理 论观点,城市间的可达性需求会促进技术创新(2),诱致技术变迁,导致运输革新(3)。 由于运输革新,人们克服空间分离造成的困难越来越小,在一定程度上空间距离对经济和人 们的影响减小(4)。由于时空收缩的影响,企业为追求规模报酬递增和专业化分工效应, 会发生产业空间结构调整,形成产业集聚和分工专业化(5)。随着产业集聚和分工专业化 的发展,城市间的商品和原材料贸易量增加,城市间的相互作用越来越大(6),相互之间 的联系越来越紧密。这种经济活动会增加交通需求,造成交通拥挤(7),这也带来集聚非 经济效应,在一定条件下,会形成产业扩散(8),产业集聚和分工专业化的发展,另一方 面也会对空间提出新的需求(9),在时空发散和空间需求的共同作用下,会带来新的空间结 构调整(10),而这种调整又会对城市间的相互作用产生影响,并且对可达性提出新的需求 ,从而引起交通运输与城市群空间结构新一轮的动态演化。
从以上交通运输与城市群空间结构动态演化关系可以看出交通运输与城市群空间结构之间的 冲突—协调—再冲突—再协调的演化轨迹。
3.与城市群空间结构协同的交通运输发展途径
要使交通运输与空间结构协同发展,交通运输发展的路径选择主要集中在以下三个方面:
(1)交通运输与空间结构在时间尺度的协同
交通基础设施的稀缺性是影响空间结构的重要因素,同时,它也影响交通运输投资本身的效 率。交通基础设施的投资是一种“社会分摊资本”投资,和其他社会直接性生产投资之间有 替代关系。如果交通投资过大,则造成交通投资的效率低下,造成投资浪费;反之,如果交 通投资过少,则会造成交通紧张,影响其他直接生产投资效率的发挥。从时间尺度来看,交 通运输投资应该保持一种动态的最优投资,才能使社会整体投资效益最佳。
(2)交通运输的空间布局和城市群区域空间结构协同
从根本上说,城市群交通运输是由城市群社会经济发展水平及其空间分布决定的,交通运输 的空间布局应该满足社会经济发展所提出的交通要求。另一方面,交通运输又会对区域空间 结构演化起着反作用,引导着空间结构结构的演化。由于存在着这种相互反馈关系,怎样通 过交通布局来促进交通运输与城市群空间结构演化之间的良性循环,是城市群空间结构优化 的的一个重要基础。
(3)制度上为交通运输与城市群区域空间结构协同提供保障
城市群交通运输规划及其发展离不开政策以及制度保障。随着空间结构的演化,城市群经济 一体化发展迅速,这要求交通运输一体化。在我国目前的行政管理体制下,交通一体化还面 临着比较多的制度协同问题,如何从制度上保障交通运输与空间结构协同是一个重要问题。
长三角城市群的实证研究
1.基于交通运输的三角城市群空间结构演化分析
(1)交通运输与长三角空间集聚与扩散
长江三角洲城市空间格局的形成与演变表现出明显的交通导向性。在明清时期,城市主要是 沿(长)江沿(运)河集聚,形成两条城市发展轴。随着海运的兴起以及运河的衰落,上海 、宁波等海港城市兴起,而传统的依运河而兴的城市逐渐变得衰落。随着铁路的兴起,逐渐 形成铁路沿线城市带。改革开放后,公路特别是高速公路成为长三角人员和货物流动的主要 通道,决定着产业的集聚和城市发展,构成了长三角城市空间格局的主要框架。
我们更关心的是长三角目前及未来空间集聚与扩散的演变趋势。
根据孙冬益的研究,城市群的集聚与扩散可以用大都市均匀度指数来测算[4]。大 都市均匀度指数的测算方法为:
从表1可以看出,近十年来长三角城市群空间发展的扩散(匀质化)阶段已经出现。
这与长三角产业转移的趋势是一致的。根据陈建军的研究,长三角在20世纪80年代以来,出 现了从上海向以浙江为代表的产业区域转移。从空间结构演化角度而言,这是一种以产业转 移为载体的“集聚-扩散”演化过程。在20世纪80年代,长三角城市群空间结构的主要“中 心-外围”体系是“上海-上海周边+长三角周边”,而到了21世纪初期,演变成了“长三角 -长三角周边”[5]。
从图3可以看出,上海、江苏以及长三角总体专业化指数在2000年后均出现明显下降趋势, 而浙江专业化指数则基本不变。由于专业化熵指数与分工、专业化水平呈反方向变化,因 此,上海和江苏以及长三角总体专业化水平在2000年后是逐步上升的;而浙江则在1997年后 专业化水平基本不变。值得注意的是,专业化熵指数仅仅度量了产业间的水平分工,而没有 考虑产业内的垂直分工。根据陈建军、夏富军的研究,浙江省的垂直分工水平在全国是最高 的[7]。
这与长三角的包括交通在内的一体化进程是相符的,从上世纪90年代后期开始,长三角城 市群加大了交通运输业投资。尤其是沪宁高速公路、沪杭甬高速公路分别在90年代中后期 建成通车,将长三角各城市更紧密地联系在一起,有力地促进了地区一体化以及分工、专业 化的发展。我们可以预期,随着在2010年前江苏10座跨江通道、浙江杭州湾大桥和舟山跨海 大桥的成功建设,杭甬、杭沪、杭宁、沪宁间的高速公路的扩建、再建,以及舟山连岛工程 的建成,整个长三角的经济将更形成更密切的分工合作关系,分工与专业化程度将进一步加 深。
2.长三角城市群交通运输发展存在的主要问题
从上述分析,可以看出,在交通运输发展以及其他影响因素的作用下,长三角的空间结构出 现了扩散以及区域分工专业化深化的趋势,按照城市群空间结构演化的一般规律,这种趋势 还有一直延续,最终形成网络化、均衡化、多中心的空间结构。
与这种空间结构演化趋势比较,长三角的交通运输发展仍存在一些问题:
(1)交通基础设施不适应社会经济快速发展的需要
在社会经济的快速发展中,长三角交通需求迅猛增长,局部地区、主要运输通道又出现了新 的“瓶颈”和新一轮不适应状态。长江三角洲路网发展水平虽居全国前列,但通达问题还未 彻底解决,单位面积拥有公路仅为发达国家的1/6～1/3,万人拥有公路仅为发达国家的1/11 ～1/7,与现代化的要求及世界发达国家的水平还有较大差距。
(2)交通基础设施空间布局仍有待进一步完善
交通基础设施布局主要存在以下几方面的问题:
①过于强调与上海的对接。目前各种交 通运输方式的规划均围绕着如何对接上海展开,如上海是高速公路网络布局上众多线路接驳 的终点,现有规划上海与江苏之间44条高速车道,上海与浙江36条车道,共有80条车道与上 海沟通。这一方面加重上海市对外交通设施建设的压力,使上海市本来已经紧缺的土地资源 更加稀缺,另一方面容易造成交通压力的局部集中,大大降低整个运输网络的稳定性与安全 性。
②现有交通网络中,未能完全体现产业转移和人口流动的趋势,很可能在未来的区 域发展中不能满足需求。以苏州地区为例,其向长江北部地区转移产业的态势已经相当明显 ,但是现有规划中,暂时还没有一条能够连通长江两岸腹地,贯穿南北的线路,沪通铁路向 南跨江至镇南铁路止,未能直接服务于苏州、无锡、嘉兴等产业转移需求旺盛的地区。
(3)区域交通一体化的协调机制并未完全建立
目前长江三角洲区域间、各种运输方式之间缺乏有效衔接,信息不能共享,各种交通资源的 综合利用效率不高,不适应经济一体化的要求。如上海市政协委员赴苏浙两地考察时发现, 江苏省与上海衔接的高速公路省级接口共有7个,除沿江高速和沪苏浙高速公路外,其余5个 接口都有待进一步协调;浙江省与上海衔接的高速公路有5个接口,这些接口还有待进一步 协调[8]。在长三角分工专业化加深的背景下,迫切需要长三角通过统筹规划和政 策引导, 构筑更为便捷高效的大交通体系。枢纽城市的铁路、公路站场与港口布局之间合理衔接问题 长期未得到解决,缺乏协调,货物换装环节多,不仅增加运输时间和费用,也增加了城市交 通压力。
3.与空间结构演化协同的长三角交通运输发展策略
(1)扩大区域交通基础设施规模
长三角目前交通运输发展尚不能完全满足经济社会发展的需求,随着城市间分工专业化的深 化,对交通运输的可靠性、直达性、便捷性要求越来越高。应该鼓励各级政府和社会参与区 域交通基础设施的建设、经营,倡导全社会办交通的方式,共同参与区域交通基础设施。应 重点加快长三角城市间快速交通网络的建设,实现区域经济一体化和构建区域综合交通运输 体系,从而为长三角公路快速货运系统一体化打下良好的基础设施条件。在客运方面应尽快 规划建设区域快速轨道交通系统,实现上海、杭州苏锡常、宁波都市区之间的多轨道交通联 系布局。按照区域的城镇空间结构,补充上海与江北都市区联系、南京至合肥、杭州与金衢 丽、宁波与温台都市区联系的城际轨道交通。
(2)建立与空间结构演化协同的交通布局网络
①建立分级交通枢纽城市体系。在长三角地区,城市空间的发展围绕上海、杭州、宁波、苏州、南京等中心城市展开,形成 围绕这些中心城市发展、联系密切的都市区。根据各城市在长三角交通运输中的作用以及在 城市群空间结构的地位,可以将长三角划分为三级交通枢纽,其中上海是客、货运主枢纽, 宁波、杭州、苏州、南京等城市为二级枢纽,其他城市分别依托所属都市区形成三级交通枢 纽城市。交通网络要按照都市区联系、门户设施和与上海的关系综合考虑,形成整体对接上 海、对接门户设施,而各都市区又密切联系,为核心区内各发展地区提供均等的发展机遇的 交通网络,形成各都市区均与上海、各都市区之间多通道联系,各都市区均与门户设施联系 ,门户设施之间,以及与次级设施之间密切联系的网络。
②长三角与空间结构协同的通道建设。长三角的空间结构正处于空间结构巨变过程中。长三角目前已经形成了沿沪宁、沪杭 方向的经济带,而长三角未来的发展除了继续沿沪宁、沪杭方向集中外,还会形成由上海向 北延伸至南通—盐城—连云港的沿海向北发展轴和向南延伸至嘉兴一宁波—舟山—台州的沿 海向南发展轴以及重庆至上海沿江城市带与经济带也将得到进一步发展。
根据长三角未来经济空间结构的演化趋势,长三角交通未来应重点发展和完善沿海向北通道 、沿海向南通道以及沿江向西通道的建设。
(3)建立交通一体化的协调机制
①建立城市群一体化的规划机制。建立各组成城市的规划相互参与制度。在整体交通规划的基础上,通过城市群内部城市规划 管理部门在城市总体规划、边界地区分区规划、详细规划上的相互参与,实现在开发上的一 致。建立由城市群各城市规划管理部门共同组成的规划实施监督机构,监督城市群各城市交 通规划、空间发展规划的实施情况,加强相互之间的协调。建立区域统一的交通规划、建设 信息平台,实现区域内部交通规划和建设信息共享[5]。
②建立大型交通基础设施共享机制。a.实现建立统一的交通运输管理制度和规范。从城市群区域整体利益出发,制定相关的管理制度和标准规范,取消带有地方保护主义的条 款,形成统一、公开透明的市场准入规定;进一步改革相关管理制度,推动形成区域统一的 市场和相关保障体系,建立起真正公平、公开、公正的交通运输竞争市场,从制度上能保证 大型基础设施服务的区域化,而不仅仅是本地化。b.建立利益补偿机制。从城市群整体来考虑交通运输问题,必然会有部分城市从中受益大些,一些城市小些,可以 考虑利益补偿机场。如机场建设问题,在制定投资政策和产业政策时,可以考虑给支线城市 机场一定的政策倾斜,从而有助于发挥交通的整体效应。c.建立权威性的协调机构。在长三角区域,跨省行政区使相互之间的发展协调难度增加,应在目前长三角以市级为主导 的协调机构基础上,建立省、市两级和不同专业的协调机构,主要就跨省的交通发展进行协 调。建立长三角区域的交通信息平台,通过平台或者定期的信息发布,实现相互之间的交通 发展信息共享、通报。
注释:
[1]朱英明.城市群经济空间分析.科学出版社,2004.11-21
[2]Kiyoshi Kobayashi. Makoto Okumura. The growth of city systems with hi gh-speed railway systems. Annals of Regional Science, 1997,31:39-56
[3]朱英明.我国城市群地域结构特征及发展趋势研究.城市规划汇刊,2001(4)
[4]杨建军.交通引导下的城市群空间组织研究.浙江大学学报,2005(9)
[5]孔令斌.我国城镇密集地区城镇与交通协调发展研究.城市规划,2004(10)
[1]Fujita M, Thisse J F. Economics of Agglomeration. Journal of the Japane se and International Economics,1996,10:339-378
[2]Lall S, Deichmann S Z. Agglomeration Economics and Productivity
in Indian
Industry. World Bank Policy Research Working paper, no.20433
[3]陈秀山,张可云.区域经济理论.商务印书馆,2003
[4]孙冬益.长三角城市群空间集聚与扩散的实证研究.经济论坛,2009(3)
[5]陈建军.长江三角洲地区产业结构与空间结构的演变.浙江大学学报,2007( 3)
[6]列宁全集(第3卷).人民出版社,1972:389
[7]陈建军,夏富军.垂直分工、产业集聚与专业化优势——兼论长三角地区的制造 业优势格局.南通大学学报,2006(9)
[8]汪林义,蔡国兆.长三角交通一体化:冲刺最后一公里.常州日报,2007-11-1 2
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