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摘要: 城镇群连接道路是城镇群区域路网的主骨架。本文在深入分析道路功能服务层次和城镇群连接道路交通特征基础上，结合城镇群的区域特性和服务水平特性，按照功能明确、层次分明、结构合理、交通分流的功能分类原则，对城镇群连接道路进行了功能分类，即城镇群连接道路可分为通道高速公路、主干线道路、次干线道路三类。
关键词：城镇群；连接道路；功能分类
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
引言
经济全球化的到来，区域城市职能分工的形成，城镇群体内部的非均衡与一体化发展，使城市间的联系日益紧密，一定数量的城市与城镇通过集聚与扩散作用形成的紧密结合体—城镇群。
以宁波市为例，其城镇群具有如下特点：人口超过百万的宁波市作为发展极；有对外口岸、发展极和口岸之间便利的交通干线作为发展走廊；交通走廊及其两侧人口和产业密集，有较多的中小城市和众多的城镇；经济发达，城乡间有紧密的联系，呈现一体化趋势。
随着区域经济的发展，城镇群间的集聚与扩散效应更加明显，沿交通干线集聚与扩散是城镇群区域经济发展的普遍形式。但是随着城镇群间连接的交通通道两侧向准城市化发展，城镇群间除了主要为通过性交通服务的高速公路外，其余城镇群间的连接道路的交通功能已经与公路、城市道路的交通功能均有较大的差异，同时要求道路提供容纳、景观等功能。城镇群间连接道路的这种特殊性，使这些道路在规划、设计及改造时，公路与城市道路规范均难以满足其需要。因此，根据宁波市城镇群连接道路的实际情况和发展趋势，从交通功能的需要出发，探讨城镇群连接道路存在的若干重要问题，提出切实可行的连接道路功能分类，具有极其重要的意义。
1 城镇群的概念
城镇群是在一定地域范围内具备相当数量的不同性质、类型和等级的城镇，依托一定的自然条件，以具备一定规模的城市为地区经济发展的核心，借助于区域交通系统的通达性，城镇个体之间在社会、经济和生态环境等方面发生和发展着紧密的内在联系，与群体区域外围保持较明显特质的，显现出密集性（数量组成上）、等级性（层次结构上）、核心性（区域中心性上）、连续性（组织形式上）等特征的城镇密集地域。
2 城镇群连接道路的概念
城镇群连接道路主指城镇群地域内，连接中心城市、城镇组团或城镇，两侧土地开发强度较高的干线道路。城镇群连接道路既要满足长距离过境交通和城市（或城镇）对外交通通行的需要，又要在一定程度上满足道路两侧土地开发交通可达的需求。
3 城镇群连接道路的交通特征
3.1 城镇群交通需求的特征
城镇群在空间上的积聚和扩散是经济要素和产业积聚与扩散在空间上的反映，而城镇群道路交通系统则是空间和经济的联系特征的反映。运输、服务和市场三个对城镇密集地区发展影响重大的要素，决定了城镇群发展的模式，同样也决定了城镇群连接道路交通需求的特征。企业对低成本运输和高水平服务的趋向使宁波市城镇群在交通需求上向服务中心和港口的指向明确。由于在信息服务、技术服务上的优势，区域客运交通需求形成了以宁波市为服务中心的向心交通，而货运交通形成了以宁波北仑港口为中心的向心交通。
宁波市城镇群交通运输以服务中心和港口为中心的向心交通特征，表明了市场服务和港口交通运输服务区域化带动了区域内城市职能的区域性分工，表现出了“城市交通区域化、区域交通城市化”的特征，城镇群内部和对外交通必须从区域整体考虑。宁波市城镇群的交通需求特征变化主要表现在以下几个方面：
（1）城镇群交通需求特征趋向于城市交通。
（2）城镇群交通需求特征趋向区域化、内向化。
（3）城镇群交通需求特征呈密度高、规律性强。
（4）城镇群对外交通组织区域化特征明显，交通基础设施共享要求提高。
（5）区域交通出行目的在空间上的分布体现了城镇职能区域化。城镇职能的区域化在交通上的另一反映是区域交通需求中，不同职能的城镇之间的通勤交通需求增加，特别是在城镇群中的相邻城镇之间，这些地区的区域交通必须按照城市交通的模式进行组织。
3.2 城镇群连接道路的特征
城镇群连接道路属于快速城市化地区的道路，我国目前各种规范、标准还没有把这种道路纳入，但是由于经济的迅速发展导致城镇工业化力度加大，新农村建设导致农村城镇化水平的加剧，这种道路的適用性越来越大。宁波城镇群连接道路的交通特征如下：
1．基本特征
（1）过渡性。
（2）集散性。
（3）开放性。由于连接道路具有集散客货流的性质，必须接受沿线或附近地区聚集的人车流，因此连接道路往往不能严格控制出入，通向它的沿线横向道路不能完全封闭。
（4）发展特性。现在的城镇群连接道路，随着城镇用地的扩张和城镇规模变大，有可能成为未来的城市道路。连接道路规划布局不当，将严重影响城市未来的发展、布局与改造。
2．交通特征
通过对宁波城镇群范围内多条国省道和地方一级公路的交通量的调查和分析，这些道路具有以下交通特性：
（1）交通组成特性
①宁波城镇群连接道路交通结构除了具有一般公路和城市道路上行驶的车辆外，还有大量的拖拉机、人力畜力车、农用车等各种各样的交通工具，由于各种车辆性能、总类、净空等因素繁多，导致交通组成复杂。
②宁波城镇群连接道路交通组成中小客车仍占主导地位，约占汽车交通量的（40～60）%；其次是中小货车、大货车和大型货车（特大货车、拖挂车及集装箱车）及大客车，而且各车型所占百分率随距市区（镇区）和北仑港口的远近而变化。
③宁波城镇群连接道路中中小货车占汽车交通量的比例高达（20～30）%，说明城镇群货物运输呈小批量、高密度、高频率的特点，以快捷、方便的中小货车为主。
④大货车和大型货车的比例较高，约占汽车交通量的（8～20）%，这与宁波市为港口城市的地位相匹配，而且，距离宁波市区越远或离北仑港越近，大型货车的比例增大。
⑤交通流中，摩托车和电动自行车的交通量较大，而且靠近中小城镇的摩托车交通量较靠近宁波城区道路的大。
⑥承担对外交通的道路和连接港口的道路的交通组成与其它道路有一定差异，这些道路大货车和大型货车的比例高，中小货车的交通量较小，小客车的比例也较其他道路低。
⑦非机动车和行人对机动车形成侧向摩擦。城镇群连接道路上非机动车和行人常混行于机动车道外，且行进路线扭曲多变，受道路标线约束小，因此对机动车形成侧向挤压与摩擦，严重影响机动车的行使速度。
（2）交通纵向变化特性。
宁波城镇群连接道路上的交通量越靠近宁波市区交通量越大，离市区越远则交通量越小。连接道路交通量的纵向变化受城市吸引力大小、城市化发展水平及沿线土地开发利用程度、城镇分布状况的影响。
（3）交通量分布的时间潮汐性
城镇群连接道路特别是近城端两个方向的交通量相差很大，一般出城交通量高峰发生在上午，而入城交通量高峰发生在下午。
（4）道路横向干扰因素多
①非机动车和行人横向穿越道路。
②交叉口机动车争抢穿越。
4功能分类原则
道路功能分类，是指因每条道路在整体路网中承担的角色不同，而依据所承担的功能所做的分类方法 [1]。
根据城镇群的社会经济发展水平和城镇群连接道路规划、设计、建设、运行管理一体化的要求，城镇群连接道路功能分类的原则如下：
4.1功能要明确，层次要分明
各层次城镇群道路要充分体现道路的功能特征，既要有承担“主动脉”功能的干线路网，又要有起着“支动脉”、“微血管”功能的次干线和集散道路系统， 形成层次分明、功能明晰、结构合理、交通分流的高效服务网络。
4.2通过道路使用管理，保证道路规划功能
城镇群连接道路功能分类不仅应确定道路规划标准，而且应该考虑各类道路的优先服务对象，为制定建设标准提供依据。并且通过使用管理，强化与保证城镇群连接道路规划功能。
4.3管理主体明确
道路作为基础性设施，其规划、投资、建设、管理、养护是分级、分部门负责，共同完成的。城镇群连接道路的功能分类要适应行政管理体制要求，便于各级政府各司其职，合理有序地对路网进行规划、建设、管理和养护，以提高工作效率。
5功能分类依据
按分类理论，道路功能分类是以道路的本质属性或其他显著属性特征作为根据，把各种等级层次或类别的道路集合成类的过程。按道路功能的基本特性，“通达性”和“机动性”是道路的服务特性，而其自身的本质属性是层次性，这种层次性正是分类研究的内容，因此本次城镇群连接道路功能分类以道路的服务特性—“通达性”和“机动性”，作为功能分类的依据。
6 宁波市城镇群连接道路功能分类
根据道路功能分类的思想，本文将宁波城镇群的道路系统（不包括城镇群内城市或城镇建成区）分为：通道高速公路、干线道路、集散道路和地方道路四个大类。干线道路分为主干线道路和次干线道路。结合宁波城镇群连接道路的交通服务层次和区域特征、交通特征，宁波市城镇群连接道路在城镇群道路系统中的功能层次主要为通道高速公路、主干线道路、次干线道路[3]。
6.1 通道高速公路
通道高速公路是宁波城镇群连接道路功能分类的最高层次，它是宁波城镇群整个路网的主骨架，按照服务范围和区域层次的不同，通道高速公路可再细分为国家通道高速公路和城际通道高速公路。国家通道高速公路是国家公路网主骨架在宁波城镇群内的延伸或直接组成部分，承担国家主干线公路功能，如国家高速公路纵向线G15沈海高速公路宁波境内段（杭州湾跨海大桥至三门）；城际通道高速公路服务于长江三角洲城市群内主要城市、工业区、港口和机场间的交通，承担国家次干线和省级主干线公路功能，如G92杭州湾地区环线高速公路和G1512甬金高速公路。通道高速公路是解决过境交通和宁波城镇群对外交通的通道，一般拥有最大的交通量和服务于最长距离的出行，主要提供机动性的服务，出入口受到严格地控制，适应运行速度为（100～120）km/h，按二级服务水平控制。
6.2 主干线道路
宁波城镇群主干线道路是城镇群内的交通走廊，连接城镇群内的大组团（或连接中心城市与次中心城市和次中心城市间的连接）、通道高速公路的进出口、重要经济开发区、重要旅游名胜区和枢纽港口等交通集散点，其主要功能是解决城镇群的对外交通和承担城镇群大组团等间的主要客、货运交通。主干线道路主要服务于城镇群范围内机动车長距离出行，为保证其较高运行速度与安全性的要求，需采取措施以减少纵、横向干扰即严格控制路段出入口，当进出口较多时宜在两侧另建辅道。对向行车道之间应设置中间分隔带，宜采用双向4～8车道，保持主干线道路运行速度在（60～100）km/h，按二级服务水平控制。主干线道路一般只与通道高速公路、次干线道路、城市主干道或少量交通量较大的集散道路相连接，相交处一般应采用立体交叉或主路优先的渠化交叉口或信号交叉口。
6.3 次干线道路
宁波城镇群次干线道路主要服务于：一是连接大组团内相邻的城镇，或更高等级的道路，同时服务于其他重要交通产生源，如综合学校、车站、码头、大中型专业市场、经济开发区、工业园区、重要的厂矿企业和农业区等；二是服务于城镇群内所有不在主干线道路和不能直接被更高一级系统服务的城镇，三是服务于城镇内重要的交通走廊。次干线道路主要承担相邻各镇之间的交通，其出行距离短于干线道路，主要服务于中等或较长距离的客、货运交通出行，运行车速是中等的（60～80）km/h，按三级服务水平控制。城镇群的次干线道路允许有一定的纵、横向干扰，但应控制出入口的间距。次干线道路一般只与城镇群主干线道路和集散道路、城市（城镇）主干道和次干道相连接，相交处一般应采用信号交叉口或主路优先的渠化交叉口，交通量大时且有条件时可设立体交叉；交通量小的集散道路和地方道路与之连接时，宜右进右出。
结论
道路功能分类是城镇群连接道路规划、设计、建设与管理等后续工作的基础。本文参考国内外已有的道路功能分类经验，通过明确城镇群及连接道路的基本概念，在深入分析城镇群连接道路交通特征基础上，按照功能明确、层次分明的功能分类原则，对城镇群连接道路进行了功能分类，即城镇群连接道路可分为通道高速公路、主干线道路、次干线道路三类。
参考文献：
1、曾学福、蔡建华，公路功能分类理论研究初步[J].公路.2005.1(1).
2、陈小鸿. 长三角区域发展的交通挑战和途径选择[A]. “双三角论坛：国际大都市群理论与中国当代城市发展”研讨会论文集[C]，2006．
3、张军华.城镇群连接道路交通设计技术研究.[D].西安；长安大学,2009.
关键词：城镇群；连接道路；功能分类
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
引言
经济全球化的到来，区域城市职能分工的形成，城镇群体内部的非均衡与一体化发展，使城市间的联系日益紧密，一定数量的城市与城镇通过集聚与扩散作用形成的紧密结合体—城镇群。
以宁波市为例，其城镇群具有如下特点：人口超过百万的宁波市作为发展极；有对外口岸、发展极和口岸之间便利的交通干线作为发展走廊；交通走廊及其两侧人口和产业密集，有较多的中小城市和众多的城镇；经济发达，城乡间有紧密的联系，呈现一体化趋势。
随着区域经济的发展，城镇群间的集聚与扩散效应更加明显，沿交通干线集聚与扩散是城镇群区域经济发展的普遍形式。但是随着城镇群间连接的交通通道两侧向准城市化发展，城镇群间除了主要为通过性交通服务的高速公路外，其余城镇群间的连接道路的交通功能已经与公路、城市道路的交通功能均有较大的差异，同时要求道路提供容纳、景观等功能。城镇群间连接道路的这种特殊性，使这些道路在规划、设计及改造时，公路与城市道路规范均难以满足其需要。因此，根据宁波市城镇群连接道路的实际情况和发展趋势，从交通功能的需要出发，探讨城镇群连接道路存在的若干重要问题，提出切实可行的连接道路功能分类，具有极其重要的意义。
1 城镇群的概念
城镇群是在一定地域范围内具备相当数量的不同性质、类型和等级的城镇，依托一定的自然条件，以具备一定规模的城市为地区经济发展的核心，借助于区域交通系统的通达性，城镇个体之间在社会、经济和生态环境等方面发生和发展着紧密的内在联系，与群体区域外围保持较明显特质的，显现出密集性（数量组成上）、等级性（层次结构上）、核心性（区域中心性上）、连续性（组织形式上）等特征的城镇密集地域。
2 城镇群连接道路的概念
城镇群连接道路主指城镇群地域内，连接中心城市、城镇组团或城镇，两侧土地开发强度较高的干线道路。城镇群连接道路既要满足长距离过境交通和城市（或城镇）对外交通通行的需要，又要在一定程度上满足道路两侧土地开发交通可达的需求。
3 城镇群连接道路的交通特征
3.1 城镇群交通需求的特征
城镇群在空间上的积聚和扩散是经济要素和产业积聚与扩散在空间上的反映，而城镇群道路交通系统则是空间和经济的联系特征的反映。运输、服务和市场三个对城镇密集地区发展影响重大的要素，决定了城镇群发展的模式，同样也决定了城镇群连接道路交通需求的特征。企业对低成本运输和高水平服务的趋向使宁波市城镇群在交通需求上向服务中心和港口的指向明确。由于在信息服务、技术服务上的优势，区域客运交通需求形成了以宁波市为服务中心的向心交通，而货运交通形成了以宁波北仑港口为中心的向心交通。
宁波市城镇群交通运输以服务中心和港口为中心的向心交通特征，表明了市场服务和港口交通运输服务区域化带动了区域内城市职能的区域性分工，表现出了“城市交通区域化、区域交通城市化”的特征，城镇群内部和对外交通必须从区域整体考虑。宁波市城镇群的交通需求特征变化主要表现在以下几个方面：
（1）城镇群交通需求特征趋向于城市交通。
（2）城镇群交通需求特征趋向区域化、内向化。
（3）城镇群交通需求特征呈密度高、规律性强。
（4）城镇群对外交通组织区域化特征明显，交通基础设施共享要求提高。
（5）区域交通出行目的在空间上的分布体现了城镇职能区域化。城镇职能的区域化在交通上的另一反映是区域交通需求中，不同职能的城镇之间的通勤交通需求增加，特别是在城镇群中的相邻城镇之间，这些地区的区域交通必须按照城市交通的模式进行组织。
3.2 城镇群连接道路的特征
城镇群连接道路属于快速城市化地区的道路，我国目前各种规范、标准还没有把这种道路纳入，但是由于经济的迅速发展导致城镇工业化力度加大，新农村建设导致农村城镇化水平的加剧，这种道路的適用性越来越大。宁波城镇群连接道路的交通特征如下：
1．基本特征
（1）过渡性。
（2）集散性。
（3）开放性。由于连接道路具有集散客货流的性质，必须接受沿线或附近地区聚集的人车流，因此连接道路往往不能严格控制出入，通向它的沿线横向道路不能完全封闭。
（4）发展特性。现在的城镇群连接道路，随着城镇用地的扩张和城镇规模变大，有可能成为未来的城市道路。连接道路规划布局不当，将严重影响城市未来的发展、布局与改造。
2．交通特征
通过对宁波城镇群范围内多条国省道和地方一级公路的交通量的调查和分析，这些道路具有以下交通特性：
（1）交通组成特性
①宁波城镇群连接道路交通结构除了具有一般公路和城市道路上行驶的车辆外，还有大量的拖拉机、人力畜力车、农用车等各种各样的交通工具，由于各种车辆性能、总类、净空等因素繁多，导致交通组成复杂。
②宁波城镇群连接道路交通组成中小客车仍占主导地位，约占汽车交通量的（40～60）%；其次是中小货车、大货车和大型货车（特大货车、拖挂车及集装箱车）及大客车，而且各车型所占百分率随距市区（镇区）和北仑港口的远近而变化。
③宁波城镇群连接道路中中小货车占汽车交通量的比例高达（20～30）%，说明城镇群货物运输呈小批量、高密度、高频率的特点，以快捷、方便的中小货车为主。
④大货车和大型货车的比例较高，约占汽车交通量的（8～20）%，这与宁波市为港口城市的地位相匹配，而且，距离宁波市区越远或离北仑港越近，大型货车的比例增大。
⑤交通流中，摩托车和电动自行车的交通量较大，而且靠近中小城镇的摩托车交通量较靠近宁波城区道路的大。
⑥承担对外交通的道路和连接港口的道路的交通组成与其它道路有一定差异，这些道路大货车和大型货车的比例高，中小货车的交通量较小，小客车的比例也较其他道路低。
⑦非机动车和行人对机动车形成侧向摩擦。城镇群连接道路上非机动车和行人常混行于机动车道外，且行进路线扭曲多变，受道路标线约束小，因此对机动车形成侧向挤压与摩擦，严重影响机动车的行使速度。
（2）交通纵向变化特性。
宁波城镇群连接道路上的交通量越靠近宁波市区交通量越大，离市区越远则交通量越小。连接道路交通量的纵向变化受城市吸引力大小、城市化发展水平及沿线土地开发利用程度、城镇分布状况的影响。
（3）交通量分布的时间潮汐性
城镇群连接道路特别是近城端两个方向的交通量相差很大，一般出城交通量高峰发生在上午，而入城交通量高峰发生在下午。
（4）道路横向干扰因素多
①非机动车和行人横向穿越道路。
②交叉口机动车争抢穿越。
4功能分类原则
道路功能分类，是指因每条道路在整体路网中承担的角色不同，而依据所承担的功能所做的分类方法 [1]。
根据城镇群的社会经济发展水平和城镇群连接道路规划、设计、建设、运行管理一体化的要求，城镇群连接道路功能分类的原则如下：
4.1功能要明确，层次要分明
各层次城镇群道路要充分体现道路的功能特征，既要有承担“主动脉”功能的干线路网，又要有起着“支动脉”、“微血管”功能的次干线和集散道路系统， 形成层次分明、功能明晰、结构合理、交通分流的高效服务网络。
4.2通过道路使用管理，保证道路规划功能
城镇群连接道路功能分类不仅应确定道路规划标准，而且应该考虑各类道路的优先服务对象，为制定建设标准提供依据。并且通过使用管理，强化与保证城镇群连接道路规划功能。
4.3管理主体明确
道路作为基础性设施，其规划、投资、建设、管理、养护是分级、分部门负责，共同完成的。城镇群连接道路的功能分类要适应行政管理体制要求，便于各级政府各司其职，合理有序地对路网进行规划、建设、管理和养护，以提高工作效率。
5功能分类依据
按分类理论，道路功能分类是以道路的本质属性或其他显著属性特征作为根据，把各种等级层次或类别的道路集合成类的过程。按道路功能的基本特性，“通达性”和“机动性”是道路的服务特性，而其自身的本质属性是层次性，这种层次性正是分类研究的内容，因此本次城镇群连接道路功能分类以道路的服务特性—“通达性”和“机动性”，作为功能分类的依据。
6 宁波市城镇群连接道路功能分类
根据道路功能分类的思想，本文将宁波城镇群的道路系统（不包括城镇群内城市或城镇建成区）分为：通道高速公路、干线道路、集散道路和地方道路四个大类。干线道路分为主干线道路和次干线道路。结合宁波城镇群连接道路的交通服务层次和区域特征、交通特征，宁波市城镇群连接道路在城镇群道路系统中的功能层次主要为通道高速公路、主干线道路、次干线道路[3]。
6.1 通道高速公路
通道高速公路是宁波城镇群连接道路功能分类的最高层次，它是宁波城镇群整个路网的主骨架，按照服务范围和区域层次的不同，通道高速公路可再细分为国家通道高速公路和城际通道高速公路。国家通道高速公路是国家公路网主骨架在宁波城镇群内的延伸或直接组成部分，承担国家主干线公路功能，如国家高速公路纵向线G15沈海高速公路宁波境内段（杭州湾跨海大桥至三门）；城际通道高速公路服务于长江三角洲城市群内主要城市、工业区、港口和机场间的交通，承担国家次干线和省级主干线公路功能，如G92杭州湾地区环线高速公路和G1512甬金高速公路。通道高速公路是解决过境交通和宁波城镇群对外交通的通道，一般拥有最大的交通量和服务于最长距离的出行，主要提供机动性的服务，出入口受到严格地控制，适应运行速度为（100～120）km/h，按二级服务水平控制。
6.2 主干线道路
宁波城镇群主干线道路是城镇群内的交通走廊，连接城镇群内的大组团（或连接中心城市与次中心城市和次中心城市间的连接）、通道高速公路的进出口、重要经济开发区、重要旅游名胜区和枢纽港口等交通集散点，其主要功能是解决城镇群的对外交通和承担城镇群大组团等间的主要客、货运交通。主干线道路主要服务于城镇群范围内机动车長距离出行，为保证其较高运行速度与安全性的要求，需采取措施以减少纵、横向干扰即严格控制路段出入口，当进出口较多时宜在两侧另建辅道。对向行车道之间应设置中间分隔带，宜采用双向4～8车道，保持主干线道路运行速度在（60～100）km/h，按二级服务水平控制。主干线道路一般只与通道高速公路、次干线道路、城市主干道或少量交通量较大的集散道路相连接，相交处一般应采用立体交叉或主路优先的渠化交叉口或信号交叉口。
6.3 次干线道路
宁波城镇群次干线道路主要服务于：一是连接大组团内相邻的城镇，或更高等级的道路，同时服务于其他重要交通产生源，如综合学校、车站、码头、大中型专业市场、经济开发区、工业园区、重要的厂矿企业和农业区等；二是服务于城镇群内所有不在主干线道路和不能直接被更高一级系统服务的城镇，三是服务于城镇内重要的交通走廊。次干线道路主要承担相邻各镇之间的交通，其出行距离短于干线道路，主要服务于中等或较长距离的客、货运交通出行，运行车速是中等的（60～80）km/h，按三级服务水平控制。城镇群的次干线道路允许有一定的纵、横向干扰，但应控制出入口的间距。次干线道路一般只与城镇群主干线道路和集散道路、城市（城镇）主干道和次干道相连接，相交处一般应采用信号交叉口或主路优先的渠化交叉口，交通量大时且有条件时可设立体交叉；交通量小的集散道路和地方道路与之连接时，宜右进右出。
结论
道路功能分类是城镇群连接道路规划、设计、建设与管理等后续工作的基础。本文参考国内外已有的道路功能分类经验，通过明确城镇群及连接道路的基本概念，在深入分析城镇群连接道路交通特征基础上，按照功能明确、层次分明的功能分类原则，对城镇群连接道路进行了功能分类，即城镇群连接道路可分为通道高速公路、主干线道路、次干线道路三类。
参考文献：
1、曾学福、蔡建华，公路功能分类理论研究初步[J].公路.2005.1(1).
2、陈小鸿. 长三角区域发展的交通挑战和途径选择[A]. “双三角论坛：国际大都市群理论与中国当代城市发展”研讨会论文集[C]，2006．
3、张军华.城镇群连接道路交通设计技术研究.[D].西安；长安大学,2009.