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在公众的眼里，飞行员可谓是养在深山里的金丝雀，工资待遇以及社会地位都处于让人们仰视的位置。然而，2004年以来几宗飞行员辞职事件，让人们深感震惊的同时，也产生了疑问：飞行员频频辞职的真正原因是什么呢？
仅仅因为薪酬低吗？
飞行员跳槽从2004年起随着我国民航业的井喷式发展而日益成为社会关注的热点。而今年5月底中国东方航空公司（简称东航）飞行员杨某申请辞职，却引来了航空公司1200万元巨额索赔的事件，再次将近年来飞行员频繁跳槽事件推向高潮。不仅因为这是近年来飞行员辞职被索赔数额最大的一次，也是因为，这次的事件把去年11月发生过9名机长集体辞职事件的东航再次推到了风口浪尖上。
据了解，飞行员杨某在今年年初向东方航空公司西北分公司提出了书面辞职申请。杨某在提出辞职申请一个月后离职，东航不同意解除双方合同，随后杨某向陕西省劳动仲裁委申请仲裁，要求解除双方劳动关系、支付经济补偿金。东航方面则认为杨某应承担因单方终止《劳动合同》的违约责任，并赔偿东航经济损失约1200万元。
记者注意到，早在2004年7月份，东航江苏分公司曾发生两名机长辞职的事情，结果是两名机长在分别支付“东家”100万元赔偿款后才准许跳槽。其实不止是在东航，纵观国内民航业，从2004年至今，飞行员辞职风波可谓一波未平，一波又起：先是国航四川分公司机长李建国因辞职被索赔800多万元，接着是海航集团下属的中国新华航空公司14名飞行员集体辞职投奔民营航空公司奥凯。
此次东航9名机长集体辞职的原因，用Joseph75此前对媒体所说的原因是由于工资、安全飞行等问题无法得到保障。而他们的“东家”东航却不这样认为，东航在公开发表的声明中说，“近期公司有少数飞行人员因待遇等个人原因，采取了严重违反劳动纪律的做法，公司按规定进行批评和处理后，其中极少数人员转而以辞职相要挟。”
对于辞职的真正原因，中国民航管理干部学院一位不愿具名的教授认为，这是市场化环境与公司化薪酬的矛盾造成的。
据东航一位知情人介绍，上述因跳槽而向东家支付各100万元赔偿款的两名东航飞行员，跳槽的真实原因是不满在东航的收入。两位飞行员是经验丰富的老机长，负责空中客车A320的驾驶。两年前，他们的年薪已经达到40万，现在的年薪肯定只升不降。“但东航的飞行小时费太低，每个飞行员的飞行补贴是每小时100元左右，而别的航空公司普遍在200元左右。仅此一项，两名飞行员一年就要少收入10万元。”
中国民航管理干部学院那位不愿具名的教授说，飞行员的流失，是旧的体制严重影响飞行员的积极性所导致的。不少飞行员不满于东航这些国有股份制的航空公司仍然适用陈旧的行政岗位级别制度。东航按行政级别将其职位划分为10多个级别。而飞行员、空乘人员的级别一般低于地面的行政人员，造成大部分飞行员基本收入低于行政人员。
长期从事航空人才研究的人士认为，民航总局对飞行执照发放的调整，也应该是飞行员流动频繁的一个原因。2004年，民航总局将过去飞行员领取的地区性飞行执照换发为全国通用飞行驾驶执照，为飞行员跳槽扫平了障碍，飞行员在不同航空公司间的流动成为可能。
辞职受阻缘于飞行员的短缺
面对飞行员的频频跳槽，飞行员的“东家”大多采取的对策是不予办理辞职手续，并提出高额的赔偿金和违约金。
而有些人认为提出这样的赔偿太不尽人情了。飞行员更是认为，自己为公司付出了那么多，给公司创造了很多的财富，不应该赔偿。
而作为东家的航空公司则认为，培养一个飞行员不容易，单位要花费大量的培训费，一旦飞行员离开，他们将遭受惨重的损失。因此，公司在与飞行员签订劳动合同的时候约定，如果飞行员要离开单位，必须承担赔偿金、违约金、培训费等相关费用。
“从法律角度上来讲，航空公司对跳槽飞行员提出赔偿是应该的，按照市场经济规律，飞行员理所应当支付东家的培训费。”中南财经政法大学法学院乔新生教授认为，这样的办法可能会逼走更多的飞行员。
一位业内人士认为，航空公司并不在乎多少赔偿金，而是想阻止飞行员跳槽。“归根结底是因为飞行员的短缺。”
随着去年国内奥凯、春秋和鹰联几家民营航空公司正式投入航线运营，飞行员更是成了稀缺人才。而飞行员的培养又是个长期的过程。据了解，培养机长要满足一定条件。像波音737的机长，需要飞行满2700小时，至少需要4年～5年的时间。而对于大型的波音777这样的现代机型，10年都不一定能培养出一个合格的机长。
北京航空航天大学飞行学院办公室刘主任介绍说，一名飞行学员在校培训费约是六七十万元，基本上由航空公司支付。由于各公司普遍缺少飞行员，所以现在是“按订单”培养，学员还未出校门就被预订了。
刘主任说，刚毕业的学员离成熟飞行员的要求还相差很远。国航飞行总队要求，航校毕业生先要接受2个月以上岗前训练，合格后再进行至少半年以上的第二副驾驶训练，之后再由所在大队推荐进行第二驾驶考核。随后，还有第一副驾驶、正驾驶培训和考核等多重关卡，然后才能考机长。“再出色的飞行员，成为一名机长也要经过7年以上实飞训练。” 航空公司需要为飞行员训练投入巨资，购置一台模拟机就要花掉上亿元，一小时模拟飞行成本动辄数百美元。因此，通常一名普通飞行员的培养成本是200万元左右，而培养一名机长，周期在10年以上，总费用高达600万至800万元。
“自己辛辛苦苦培养成熟的飞行员流失到竞争对手那里，航空公司心理上当然是很难接受的。”国航西南分公司人员曾告诉媒体，他们最大的担忧是飞行员队伍的稳定。现在各航空公司飞行员都紧缺，一时从哪里找到替补飞行员呢？
据悉，目前全国有1万名民航飞行员，负责国内800个航班。业内人士称，飞行员人数仅仅是刚刚够。而仅在去年，全国各大航空公司新购置的飞机数量就达145架，越来越多的航空公司觉得手中的飞行员不够用。权威人士估计，未来20年中国至少需要增加4万名左右的飞行员，而目前国内的培养速度还远远不能满足这一需要。
民营航空无奈血本“挖”人
去年3月11日，随着一架从天津飞往昆明的波音737客机的成功起飞，奥凯航空公司首次航班正式运营，从而也成为了中国历史上首家“飞天”的民营航空公司。这一天对于奥凯航空董事长刘捷音来说，已经等待了很久，在经过层层审批，道道关卡后，终于拿到了通行证。
而急于开展业务、扩充规模的奥凯航空，会利用十年时间，砸进几百万元培养一名机长吗？
答案应该是否定的。
于是，高薪求贤、四处挖人便成了民营航空公司不得不使出的办法。而民营航空公司由于体制相对灵活，薪水高，一些飞行员也乐意加盟。
但民营航空公司“挖人”是要付出巨额代价的。目前,国内飞行员月薪一般都在2万元以上,而且每次执飞另有可观的飞行补助。民营航空公司要想吸引人才,不仅要开出颇具诱惑力的薪酬,而且要在安家费上给予优厚待遇。
不过,最让民营航空公司头疼的还是为飞行员跳槽支付的高昂“转会费”。2004年5月份，民航总局与人事部等五部委发布了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，参照70万至210万元的标准向原单位支付费用，且跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前,将被禁止飞行。
这一新规对民营航空公司打击不小。奥凯董事长刘捷音表示:“这将进一步延缓奥凯的发展。如果其他航空公司不放人,有钱也招不到优秀的飞行员,只能推迟机队扩张。
“奥凯现在已经开始把目光转向国外，现有的14名飞行员就是从国外招聘或从地方航空公司招聘的。”奥凯航空公司的工作人员韩晶透露说。
中国航空工业第一集团公司高级顾问袁立本接受记者采访时说，“其实民营航空公司有很多办法可以吸引人才，比如到民航学院培养飞行员，虽然周期会比较长，但从长远来看是一个治本的好办法；另外到国有航空公司委培飞行员、或直接到国有航空公司‘购买’飞行员都很可行。民营航空公司去国外招聘飞行员，其实成本和在国内招聘相差无几，而且在世界范围来说，飞行员资源还是过剩的。另外，组建自己的飞行员队伍也很关键，是长久之计。”
“但在现阶段，航空公司必须以国有为主，这是为了保证航空业更好地向市场经济过渡，也是为了更好地保护资源。”袁立本强调说，而民营航空公司参与竞争给了国有航空公司带来了一定的压力，从长远来看是一件好事，可以进一步促进这一行业的发展。
国外招飞的路子不好走
民营航空公司要保证现有航班的正常运行，以及以后业务扩充的需要，可以到国外招聘飞行员，但有人对此并不看好。
首先，来自印度航空业的竞争使中国网罗海外飞行人才的计划面临挑战。尽管中国有望在2020年成为世界第二大民航市场，但印度民航业的潜力也不可小觑。未来5年，印度需要新增飞行员4000多名。目前，印度各航空公司都在大力招募外国飞行员。
而与印度相比，中国航空公司能给外籍飞行员开出的薪酬要低得多。据英国一家航空运输中介机构调查，在中国服务的外籍飞行员月工资在2000美元到6000美元之间，而在印度，外籍飞行员的月平均工资是8000美元。另外，中国引进外籍飞行员的程序也比较繁琐，除需要符合相关劳务引进法规外，外籍飞行员还必须参加中国民航总局的测试，取得中方认可的飞行执照。有消息称，民航总局正在制定外籍飞行员管理规定，也许会对航空公司引进外籍飞行员给予更多便利。
其次，越来越多外籍飞行员的拥入带来了管理难题，民航总局于去年在出台了《外籍民用航空器驾驶员参加中国航空单位飞行运行的规定》，这份出台略显匆忙的文件要求对外籍飞行员进行中国本土制度和管理的审核，并限制外籍飞行员在国际航线和国际机场执行任务，非对外开放的航线和机场，飞行机组必须有中国籍机组成员，并负责保管航行资料。
“这终究不是长久之计。而且如果管理不到位，这将对中国的航空安全构成威胁，毕竟中国的飞行环境和制度与国外不同，管制规则有所差异，尤其是语言沟通不便。”北京航空航天大学教授说，“同时外籍飞行员月薪一般在7000美元至8000美元左右，高于国内飞行员甚多，会引起中国飞行员的心理不平衡。”
中南财经政法大学教授乔新生认为，在任何国家，航空都是个高投入、高风险的行业，安全投入是放在第一位的。为了盈利而必须要加大安全投入，而加大了安全投入，其盈利性很小。但如果为了盈利而放松安全投入，民营航空公司是很难发展起来的。
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近两年飞行员流动大事记
2004年3月，厦门航空公司机长罗家宽以“自己长期加班，公司不按劳动法支付加班费”为由提出辞职，被厦门公司提出323万元的巨额索赔。此案经公开审理后，原被告最终达成和解协议。
2004年6月，海航集团控股的中国新华航空公司14名飞行员集体向公司提交辞职书投奔奥凯航空公司，赔偿金由奥凯和海航协商解决。
2004年7月12日，东航江苏分公司两机长提出辞职，最终法院判决两机长分别支付航空公司赔偿款100万元。
2004年10月，国航一飞行员提出辞职，国航要求其支付845万元赔偿款。
2004年11月，海航一飞行员提出辞职，并于2005年8月20日转签鹰联航，鹰联航支付100万元人民币赔偿款给海航。
2005年11月，东航9名机长集体提出辞职。
2006年5月，东航飞行员杨某申请辞职，被索赔1200万元。
仅仅因为薪酬低吗？
飞行员跳槽从2004年起随着我国民航业的井喷式发展而日益成为社会关注的热点。而今年5月底中国东方航空公司（简称东航）飞行员杨某申请辞职，却引来了航空公司1200万元巨额索赔的事件，再次将近年来飞行员频繁跳槽事件推向高潮。不仅因为这是近年来飞行员辞职被索赔数额最大的一次，也是因为，这次的事件把去年11月发生过9名机长集体辞职事件的东航再次推到了风口浪尖上。
据了解，飞行员杨某在今年年初向东方航空公司西北分公司提出了书面辞职申请。杨某在提出辞职申请一个月后离职，东航不同意解除双方合同，随后杨某向陕西省劳动仲裁委申请仲裁，要求解除双方劳动关系、支付经济补偿金。东航方面则认为杨某应承担因单方终止《劳动合同》的违约责任，并赔偿东航经济损失约1200万元。
记者注意到，早在2004年7月份，东航江苏分公司曾发生两名机长辞职的事情，结果是两名机长在分别支付“东家”100万元赔偿款后才准许跳槽。其实不止是在东航，纵观国内民航业，从2004年至今，飞行员辞职风波可谓一波未平，一波又起：先是国航四川分公司机长李建国因辞职被索赔800多万元，接着是海航集团下属的中国新华航空公司14名飞行员集体辞职投奔民营航空公司奥凯。
此次东航9名机长集体辞职的原因，用Joseph75此前对媒体所说的原因是由于工资、安全飞行等问题无法得到保障。而他们的“东家”东航却不这样认为，东航在公开发表的声明中说，“近期公司有少数飞行人员因待遇等个人原因，采取了严重违反劳动纪律的做法，公司按规定进行批评和处理后，其中极少数人员转而以辞职相要挟。”
对于辞职的真正原因，中国民航管理干部学院一位不愿具名的教授认为，这是市场化环境与公司化薪酬的矛盾造成的。
据东航一位知情人介绍，上述因跳槽而向东家支付各100万元赔偿款的两名东航飞行员，跳槽的真实原因是不满在东航的收入。两位飞行员是经验丰富的老机长，负责空中客车A320的驾驶。两年前，他们的年薪已经达到40万，现在的年薪肯定只升不降。“但东航的飞行小时费太低，每个飞行员的飞行补贴是每小时100元左右，而别的航空公司普遍在200元左右。仅此一项，两名飞行员一年就要少收入10万元。”
中国民航管理干部学院那位不愿具名的教授说，飞行员的流失，是旧的体制严重影响飞行员的积极性所导致的。不少飞行员不满于东航这些国有股份制的航空公司仍然适用陈旧的行政岗位级别制度。东航按行政级别将其职位划分为10多个级别。而飞行员、空乘人员的级别一般低于地面的行政人员，造成大部分飞行员基本收入低于行政人员。
长期从事航空人才研究的人士认为，民航总局对飞行执照发放的调整，也应该是飞行员流动频繁的一个原因。2004年，民航总局将过去飞行员领取的地区性飞行执照换发为全国通用飞行驾驶执照，为飞行员跳槽扫平了障碍，飞行员在不同航空公司间的流动成为可能。
辞职受阻缘于飞行员的短缺
面对飞行员的频频跳槽，飞行员的“东家”大多采取的对策是不予办理辞职手续，并提出高额的赔偿金和违约金。
而有些人认为提出这样的赔偿太不尽人情了。飞行员更是认为，自己为公司付出了那么多，给公司创造了很多的财富，不应该赔偿。
而作为东家的航空公司则认为，培养一个飞行员不容易，单位要花费大量的培训费，一旦飞行员离开，他们将遭受惨重的损失。因此，公司在与飞行员签订劳动合同的时候约定，如果飞行员要离开单位，必须承担赔偿金、违约金、培训费等相关费用。
“从法律角度上来讲，航空公司对跳槽飞行员提出赔偿是应该的，按照市场经济规律，飞行员理所应当支付东家的培训费。”中南财经政法大学法学院乔新生教授认为，这样的办法可能会逼走更多的飞行员。
一位业内人士认为，航空公司并不在乎多少赔偿金，而是想阻止飞行员跳槽。“归根结底是因为飞行员的短缺。”
随着去年国内奥凯、春秋和鹰联几家民营航空公司正式投入航线运营，飞行员更是成了稀缺人才。而飞行员的培养又是个长期的过程。据了解，培养机长要满足一定条件。像波音737的机长，需要飞行满2700小时，至少需要4年～5年的时间。而对于大型的波音777这样的现代机型，10年都不一定能培养出一个合格的机长。
北京航空航天大学飞行学院办公室刘主任介绍说，一名飞行学员在校培训费约是六七十万元，基本上由航空公司支付。由于各公司普遍缺少飞行员，所以现在是“按订单”培养，学员还未出校门就被预订了。
刘主任说，刚毕业的学员离成熟飞行员的要求还相差很远。国航飞行总队要求，航校毕业生先要接受2个月以上岗前训练，合格后再进行至少半年以上的第二副驾驶训练，之后再由所在大队推荐进行第二驾驶考核。随后，还有第一副驾驶、正驾驶培训和考核等多重关卡，然后才能考机长。“再出色的飞行员，成为一名机长也要经过7年以上实飞训练。” 航空公司需要为飞行员训练投入巨资，购置一台模拟机就要花掉上亿元，一小时模拟飞行成本动辄数百美元。因此，通常一名普通飞行员的培养成本是200万元左右，而培养一名机长，周期在10年以上，总费用高达600万至800万元。
“自己辛辛苦苦培养成熟的飞行员流失到竞争对手那里，航空公司心理上当然是很难接受的。”国航西南分公司人员曾告诉媒体，他们最大的担忧是飞行员队伍的稳定。现在各航空公司飞行员都紧缺，一时从哪里找到替补飞行员呢？
据悉，目前全国有1万名民航飞行员，负责国内800个航班。业内人士称，飞行员人数仅仅是刚刚够。而仅在去年，全国各大航空公司新购置的飞机数量就达145架，越来越多的航空公司觉得手中的飞行员不够用。权威人士估计，未来20年中国至少需要增加4万名左右的飞行员，而目前国内的培养速度还远远不能满足这一需要。
民营航空无奈血本“挖”人
去年3月11日，随着一架从天津飞往昆明的波音737客机的成功起飞，奥凯航空公司首次航班正式运营，从而也成为了中国历史上首家“飞天”的民营航空公司。这一天对于奥凯航空董事长刘捷音来说，已经等待了很久，在经过层层审批，道道关卡后，终于拿到了通行证。
而急于开展业务、扩充规模的奥凯航空，会利用十年时间，砸进几百万元培养一名机长吗？
答案应该是否定的。
于是，高薪求贤、四处挖人便成了民营航空公司不得不使出的办法。而民营航空公司由于体制相对灵活，薪水高，一些飞行员也乐意加盟。
但民营航空公司“挖人”是要付出巨额代价的。目前,国内飞行员月薪一般都在2万元以上,而且每次执飞另有可观的飞行补助。民营航空公司要想吸引人才,不仅要开出颇具诱惑力的薪酬,而且要在安家费上给予优厚待遇。
不过,最让民营航空公司头疼的还是为飞行员跳槽支付的高昂“转会费”。2004年5月份，民航总局与人事部等五部委发布了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，参照70万至210万元的标准向原单位支付费用，且跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前,将被禁止飞行。
这一新规对民营航空公司打击不小。奥凯董事长刘捷音表示:“这将进一步延缓奥凯的发展。如果其他航空公司不放人,有钱也招不到优秀的飞行员,只能推迟机队扩张。
“奥凯现在已经开始把目光转向国外，现有的14名飞行员就是从国外招聘或从地方航空公司招聘的。”奥凯航空公司的工作人员韩晶透露说。
中国航空工业第一集团公司高级顾问袁立本接受记者采访时说，“其实民营航空公司有很多办法可以吸引人才，比如到民航学院培养飞行员，虽然周期会比较长，但从长远来看是一个治本的好办法；另外到国有航空公司委培飞行员、或直接到国有航空公司‘购买’飞行员都很可行。民营航空公司去国外招聘飞行员，其实成本和在国内招聘相差无几，而且在世界范围来说，飞行员资源还是过剩的。另外，组建自己的飞行员队伍也很关键，是长久之计。”
“但在现阶段，航空公司必须以国有为主，这是为了保证航空业更好地向市场经济过渡，也是为了更好地保护资源。”袁立本强调说，而民营航空公司参与竞争给了国有航空公司带来了一定的压力，从长远来看是一件好事，可以进一步促进这一行业的发展。
国外招飞的路子不好走
民营航空公司要保证现有航班的正常运行，以及以后业务扩充的需要，可以到国外招聘飞行员，但有人对此并不看好。
首先，来自印度航空业的竞争使中国网罗海外飞行人才的计划面临挑战。尽管中国有望在2020年成为世界第二大民航市场，但印度民航业的潜力也不可小觑。未来5年，印度需要新增飞行员4000多名。目前，印度各航空公司都在大力招募外国飞行员。
而与印度相比，中国航空公司能给外籍飞行员开出的薪酬要低得多。据英国一家航空运输中介机构调查，在中国服务的外籍飞行员月工资在2000美元到6000美元之间，而在印度，外籍飞行员的月平均工资是8000美元。另外，中国引进外籍飞行员的程序也比较繁琐，除需要符合相关劳务引进法规外，外籍飞行员还必须参加中国民航总局的测试，取得中方认可的飞行执照。有消息称，民航总局正在制定外籍飞行员管理规定，也许会对航空公司引进外籍飞行员给予更多便利。
其次，越来越多外籍飞行员的拥入带来了管理难题，民航总局于去年在出台了《外籍民用航空器驾驶员参加中国航空单位飞行运行的规定》，这份出台略显匆忙的文件要求对外籍飞行员进行中国本土制度和管理的审核，并限制外籍飞行员在国际航线和国际机场执行任务，非对外开放的航线和机场，飞行机组必须有中国籍机组成员，并负责保管航行资料。
“这终究不是长久之计。而且如果管理不到位，这将对中国的航空安全构成威胁，毕竟中国的飞行环境和制度与国外不同，管制规则有所差异，尤其是语言沟通不便。”北京航空航天大学教授说，“同时外籍飞行员月薪一般在7000美元至8000美元左右，高于国内飞行员甚多，会引起中国飞行员的心理不平衡。”
中南财经政法大学教授乔新生认为，在任何国家，航空都是个高投入、高风险的行业，安全投入是放在第一位的。为了盈利而必须要加大安全投入，而加大了安全投入，其盈利性很小。但如果为了盈利而放松安全投入，民营航空公司是很难发展起来的。
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近两年飞行员流动大事记
2004年3月，厦门航空公司机长罗家宽以“自己长期加班，公司不按劳动法支付加班费”为由提出辞职，被厦门公司提出323万元的巨额索赔。此案经公开审理后，原被告最终达成和解协议。
2004年6月，海航集团控股的中国新华航空公司14名飞行员集体向公司提交辞职书投奔奥凯航空公司，赔偿金由奥凯和海航协商解决。
2004年7月12日，东航江苏分公司两机长提出辞职，最终法院判决两机长分别支付航空公司赔偿款100万元。
2004年10月，国航一飞行员提出辞职，国航要求其支付845万元赔偿款。
2004年11月，海航一飞行员提出辞职，并于2005年8月20日转签鹰联航，鹰联航支付100万元人民币赔偿款给海航。
2005年11月，东航9名机长集体提出辞职。
2006年5月，东航飞行员杨某申请辞职，被索赔1200万元。