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2019年全国两会上，李克强在政府工作报告中指出：为深化增值税改革，政府将制造业等行业现行的16%税率降至13%;将交通运输业、建筑业等行业现行10%的税率降至9%。新税制的调整也预示着我国目前主要行业的税负将面临明显降低。这其中，汽车产业作为从属于制造业领域的细分板块，同时又作为制造业中聚合效应最强的环节，将首当其冲地成为利好政策的先期受益者。有关汽车企业即将迎来3个点的税率调整，有分析人士指出：该政策将直接影响整车企业在利润与成本方面的控制，同时还会间接刺激终端消费，以抵制在整体市场下行过程中所带来的负面影响。面对如今中国汽车行业产销遇冷，3个点的增值税率优惠有多大？车企作为直接受益者又将体现在哪些方面？又有哪些企业会将作为政策的最大受益者？
为什么是3个点？
从今年政府工作报告中可以看出，国家对于降税、减负的决心十分坚决。报告中指出：减税降费直击当前市场主体的痛点和难点，是既公平又有效率的政策。全年减轻企业税收和社保缴费负担近2万亿元，这会给各级财政带来很大压力。
此前，有行业专家在去年年底预测2019年政府一定会延续增值税的减免政策，但专家普遍对于具体力度的估计较为保守，曾有专家猜测“力度或维持在2018年的1%或增加至2%”，对于最终定格在3%的减免力度，多数行业人士均认为“超出预期”。
对于有关3%减免力度的制定标准，中国科学院中国创新战略和政策研究中心研究员王晓明认为：“新标准是由国税总局、财政部和工信部共同商议后所平衡出来的结果，是政府考虑了社会综合影响，平衡内、外部竞争压力后所制定的标准。”
据国家税务总局工作人员向我们透露：“3个点的减免是为了让更多的制造业企业能够轻装上阵，国家是依托于现阶段经济发展情况与产业现状来反推出的减免力度，站在政府的角度上来看，只有赋税轻了，企业才能轻装上阵。”
反观汽车产业的发展，由于目前行业趋势整体回落，行业竞争态势激烈，汽车制造企业的利润率相对其他行业较低。伴随新政策的落实，汽车企业在税负成本的负担上将得到有效的释放，其中多数企业的利润也将得到明显提升。
以上汽集团为例，2017年上汽集团总收益83871680.27万元，集团净利润达3291575.52万元，由于公司不对外公开所缴增值税总额，估算当年所缴增值税达1592112.13万元，倘若以减免3%的增值税估算，上汽集团同年的被减免额就高达298522.90万元，全年净利率变动率高达8.68%。
降税如何刺激企业发展？
围绕降税政策的落实，舆论将更多目光放在了降税后汽车行业或迎来一次较大的价格“浮动”。但其实，增值税的优惠对于产品短期在终端价格的影响甚微。据了解，增值税作为价外税并不能完全让利到终端消费者身上。因此，3%的增值税减免只能意味着整车企业有希望在原有的利润链上重新争取分配的权利，进而赋予买卖双方在新市场环境中存续新的议价空间，而降价不过是中后期所引发连锁反应的一种。
中国国际工程咨询有限公司专家学术委员会专家李万里认为：“产品价格的调整来自于市场机制的调整，降税未必意味着降价。因为降税的目的是要降低企业的制造成本，而降价是企业在市场竞争下的自发行为，降税所带来的收益是否会直接反馈到终端市场，那是由企业自身去决定的。”
因此，增值税税负的降低对于企业而言，直接意味着每年可以省下更多的成本支出，从而确保企业在自有资金层面拥有更高效的流通率，但如何利用这一减免资金去提升企业竞争力，成为考验传统车企在谋求发展上的一道难题。
以数据为例，2017年，上汽集团研发支出为110.6亿元，占营业收入的1.3%;广汽集团2017年研发投入约30亿元，占营业收入的4.2%;长安汽车2017年的研发投入为35亿元，约占营业收入的5%。
如果估算以上被减免企业的增值税税负均为20亿元人民币，且均用于研发领域，那么参照2017年的发展情况来看，以家企业有两家都将在研发投入上得到超50%的超大力度扶持。此前，有媒体采访过一位新能源整车企业的研发负责人，他表示：对于整车企业而言，增值税降1个点相当于给企业增加了8%左右的科技研发费用投入，研发费将是他们主要考虑的资金用途。
王晓明指出：“增值税下调看似会让政府减少财政收入，增加企业利润，却能够直接带动企业的投资和技改，同时影响消费品价格下降，放大需求，反过来有再增加财政收入的效应。”
因此，降低税负表面是为车企争取了更多的利润，实则是政府赋予企业在资金上的自由支配权更大，期望通过企业自我发展的形式间接的拉动行业发展，从而带动整体产业整体链条与经济形式的走好。
哪些车企将是政策受益者？
如此来看，在新税政策实施后，传统车企似乎拥有了更多资金来搞研发，提升产品品质，提升竞争力，从而拉动行业发展，但事实真的如此吗？
从新政策提出后，国内A股市场涉及汽车业务的股票一片飘红，但部分零部件制造企业、整车企业的股价却在数日后纷纷回落。这意味着从资本市场的角度来看，中国汽车行业绝不会因一次的政策利好就集体朝正向发展的态势上扬。
资料显示，目前我国拥有超过80家汽车整车制造商、180家汽车组装商以及几千家零部件供应商，那么这些围绕汽车的上、下游产业布局的企业中哪些会是政策的受益者？
由于增值税属于价外税、流转税，其产品会在生产和销售环节中会逐级转嫁，最终才会到终端的消费者手中。因此，并不是所有整车企业都能从增值税税率减免中获利，而实际的减税效果既要和行业的整体减税规模挂钩，也要逐层考验企业对上下游和消费者的议价能力。
这一前提也就意味着，在产业链上、下游中具备话语权较大的头部公司，将有可能成为税改实施后获利最多的受益者，进而使得公司盈利水平提升。反之，那些议价能力相对较弱的公司受益则相对有限，甚至蜻蜓点水。
事实上，从2018年中國汽车行业进入微增到逐渐负增长时代，传统车企的分层现象已经开始凸显，像吉利、长城这样的盈利能力较强民企，与广汽、上汽这样发展激进的国企均在各自领域的发展中尤为突出。
这些体量大、盈利能力强、发展态势好的企业或多或少地都将成为政策调整后的直接受益者。反之，产品力相对匮乏，在行业与供应环节中缺乏议价能力的小微型企业，甚至于没落企业很可能会与政策的优惠失之交臂。
照此情况来看，增值税税改所引发的是目前国内整车企业的进一步分化，凸显强者恒强的发展效应。以政策引领带动头部企业的发展而拉动行业整体的一次升级，最终实现以产业进步的形式淘汰相对没落的企业，完成行业的一次大换血。
为什么是3个点？
从今年政府工作报告中可以看出，国家对于降税、减负的决心十分坚决。报告中指出：减税降费直击当前市场主体的痛点和难点，是既公平又有效率的政策。全年减轻企业税收和社保缴费负担近2万亿元，这会给各级财政带来很大压力。
此前，有行业专家在去年年底预测2019年政府一定会延续增值税的减免政策，但专家普遍对于具体力度的估计较为保守，曾有专家猜测“力度或维持在2018年的1%或增加至2%”，对于最终定格在3%的减免力度，多数行业人士均认为“超出预期”。
对于有关3%减免力度的制定标准，中国科学院中国创新战略和政策研究中心研究员王晓明认为：“新标准是由国税总局、财政部和工信部共同商议后所平衡出来的结果，是政府考虑了社会综合影响，平衡内、外部竞争压力后所制定的标准。”
据国家税务总局工作人员向我们透露：“3个点的减免是为了让更多的制造业企业能够轻装上阵，国家是依托于现阶段经济发展情况与产业现状来反推出的减免力度，站在政府的角度上来看，只有赋税轻了，企业才能轻装上阵。”
反观汽车产业的发展，由于目前行业趋势整体回落，行业竞争态势激烈，汽车制造企业的利润率相对其他行业较低。伴随新政策的落实，汽车企业在税负成本的负担上将得到有效的释放，其中多数企业的利润也将得到明显提升。
以上汽集团为例，2017年上汽集团总收益83871680.27万元，集团净利润达3291575.52万元，由于公司不对外公开所缴增值税总额，估算当年所缴增值税达1592112.13万元，倘若以减免3%的增值税估算，上汽集团同年的被减免额就高达298522.90万元，全年净利率变动率高达8.68%。
降税如何刺激企业发展？
围绕降税政策的落实，舆论将更多目光放在了降税后汽车行业或迎来一次较大的价格“浮动”。但其实，增值税的优惠对于产品短期在终端价格的影响甚微。据了解，增值税作为价外税并不能完全让利到终端消费者身上。因此，3%的增值税减免只能意味着整车企业有希望在原有的利润链上重新争取分配的权利，进而赋予买卖双方在新市场环境中存续新的议价空间，而降价不过是中后期所引发连锁反应的一种。
中国国际工程咨询有限公司专家学术委员会专家李万里认为：“产品价格的调整来自于市场机制的调整，降税未必意味着降价。因为降税的目的是要降低企业的制造成本，而降价是企业在市场竞争下的自发行为，降税所带来的收益是否会直接反馈到终端市场，那是由企业自身去决定的。”
因此，增值税税负的降低对于企业而言，直接意味着每年可以省下更多的成本支出，从而确保企业在自有资金层面拥有更高效的流通率，但如何利用这一减免资金去提升企业竞争力，成为考验传统车企在谋求发展上的一道难题。
以数据为例，2017年，上汽集团研发支出为110.6亿元，占营业收入的1.3%;广汽集团2017年研发投入约30亿元，占营业收入的4.2%;长安汽车2017年的研发投入为35亿元，约占营业收入的5%。
如果估算以上被减免企业的增值税税负均为20亿元人民币，且均用于研发领域，那么参照2017年的发展情况来看，以家企业有两家都将在研发投入上得到超50%的超大力度扶持。此前，有媒体采访过一位新能源整车企业的研发负责人，他表示：对于整车企业而言，增值税降1个点相当于给企业增加了8%左右的科技研发费用投入，研发费将是他们主要考虑的资金用途。
王晓明指出：“增值税下调看似会让政府减少财政收入，增加企业利润，却能够直接带动企业的投资和技改，同时影响消费品价格下降，放大需求，反过来有再增加财政收入的效应。”
因此，降低税负表面是为车企争取了更多的利润，实则是政府赋予企业在资金上的自由支配权更大，期望通过企业自我发展的形式间接的拉动行业发展，从而带动整体产业整体链条与经济形式的走好。
哪些车企将是政策受益者？
如此来看，在新税政策实施后，传统车企似乎拥有了更多资金来搞研发，提升产品品质，提升竞争力，从而拉动行业发展，但事实真的如此吗？
从新政策提出后，国内A股市场涉及汽车业务的股票一片飘红，但部分零部件制造企业、整车企业的股价却在数日后纷纷回落。这意味着从资本市场的角度来看，中国汽车行业绝不会因一次的政策利好就集体朝正向发展的态势上扬。
资料显示，目前我国拥有超过80家汽车整车制造商、180家汽车组装商以及几千家零部件供应商，那么这些围绕汽车的上、下游产业布局的企业中哪些会是政策的受益者？
由于增值税属于价外税、流转税，其产品会在生产和销售环节中会逐级转嫁，最终才会到终端的消费者手中。因此，并不是所有整车企业都能从增值税税率减免中获利，而实际的减税效果既要和行业的整体减税规模挂钩，也要逐层考验企业对上下游和消费者的议价能力。
这一前提也就意味着，在产业链上、下游中具备话语权较大的头部公司，将有可能成为税改实施后获利最多的受益者，进而使得公司盈利水平提升。反之，那些议价能力相对较弱的公司受益则相对有限，甚至蜻蜓点水。
事实上，从2018年中國汽车行业进入微增到逐渐负增长时代，传统车企的分层现象已经开始凸显，像吉利、长城这样的盈利能力较强民企，与广汽、上汽这样发展激进的国企均在各自领域的发展中尤为突出。
这些体量大、盈利能力强、发展态势好的企业或多或少地都将成为政策调整后的直接受益者。反之，产品力相对匮乏，在行业与供应环节中缺乏议价能力的小微型企业，甚至于没落企业很可能会与政策的优惠失之交臂。
照此情况来看，增值税税改所引发的是目前国内整车企业的进一步分化，凸显强者恒强的发展效应。以政策引领带动头部企业的发展而拉动行业整体的一次升级，最终实现以产业进步的形式淘汰相对没落的企业，完成行业的一次大换血。