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铁路在进化，新干线、私营铁路、地方铁路、火车站的意义在发生着巨大的变化。日本的铁路技术能多大程度改变日本及世界?
日本的铁路像汽车、家电产品一样，在世界上久负盛名，它能将大量乘客准确、安全、舒适地运送到目的地。
新干线的最高时速在不断更新，现在的时速为每小时320公里。在日本城市之间的旅行时间已经变得非常短暂。老铁路的车辆开始重视外形，乘坐起来同样舒适，日本的铁路技术在脚踏实地地进步着。
但是，号称“世界最高水准”的新干线技术，在日本以外的国家并不著名。日本对旅行交通工具的苛刻要求，让技术开发不断进步，和世界标准比起来，有过之而无不及。人们也许会只注意到了新干线车辆性能，其实在信号、维修、运行管理系统等方面，这些同样起着重要作用。不过，这些在日本以外的国家很少得到了解，结果人们往往会认为，只要有了先进车辆，就能和在日本一样做好运输工作。而日本车辆出口到国外的并不多，于是人们往往会认为日本的车辆属于二流。
“独特的日本”这是人们在议论时常用的一句话。手机就在日本这个岛国出现了独自进化，结果与世界并不相容，最后未能融入到国际市场中。搞不好新干线就会步手机后尘。
悲观并不能解决问题，我们应该看到，随着环境意识的提高，世界已经开始注目铁路系统的功效，说不定日本也有充分的商机。
把铁路技术卖到世界各国
日本的铁路技术虽然在世界上属于超一流，但在国际市场上，酒香也怕巷子深，日本企业只有努力去推销才能开拓出市场来。目前世界高速铁路正酝酿着一场巨大的商战。美国加利福尼亚、巴西等已经规划出了高速铁路计划，日本企业也已团结起来，现在就看JR(日本铁路)公司是不是准备出击了。
在美国至少有10条高速铁路线路是十分有可能获得成功的。今年4月16日，奥巴马总统的演说，打响了高速铁路商战的第一枪。6月17日，美国很快就以紧急经济对策的方式，拿出了向高速铁路建设投资80亿美元的联邦预算，公布了选择对象的方法。对环保的评价成为主要内容之一，分7月10日和8月24日两个阶段进行，各地方正在制定计划。联邦政府还在普通预算中准备在5年时间内，投人50亿美元来建设高速铁路，总额1 30亿美元的争夺战已经进入到白热化程度。
奥巴马政府的高速铁路指最高速度在180公里以上的线路。目前能符合这个条件的只有波士顿一纽约一华盛顿(东北线)一条，这条线路货车与客车共用，有很多地方需要减速行驶，结果波士顿至纽约只有370公里，但却需要用3个半小时走完全程。
在美国，大城市之间的旅行有90％是通过汽车来实现的，剩下的7％靠飞机、2％使用巴士，真正乘坐火车的只有1％。但是在原油价格一路飙升，地球温室化现象越发严重的时候，环保意识开始上升，连航空业也开始支持高速铁路建设了。如果能充实铁路网的话，短距离的飞行航线可以废除，航空公司可以专做收益较高的长距离飞行。
加州高速铁路需要投资400亿美元
最引人注目的是加利福尼亚州的高速铁路计划，其中旧金山至洛杉矶只需要2小时40分钟。其他线路主要是在现有的线路上实现高速化，而这条线路是条旅客专用线，铁路咨询专家佐藤芳彦说：“在运货用的旧线路上跑高速铁路车辆，这相当的危险。”
但是要建设新的专用线路，资金需求量非常的大，至少要有400亿美元(其中90亿美元为州债，最终需要联邦政府给200亿美元的补助)。这项巨大工程的主要负责企业为住友商事，该公司与川崎重工、日本车辆制造、日立制作所、三菱重工、三菱商事5家企业成立了一家日本企业联合体。
线路总长度为1 120公里。过去长度超过1000公里以后，旅客更愿意选择飞机，火车基本上不能与飞机竞争，但是现在世界上的高速铁路的标准是时速350公里，这个速度让旅客的行动出现了变化。毕竟乘坐飞机需要去郊外的机场、在那里接受严格的安检，这部分时间用的并不少，结果让火车有了胜过飞机的可能。加利福尼亚州计划建设的铁路正是时速在350公里的高速铁路。
住友商事运输机械项目部中川胜司部长说：“日本的新干线系统最有可能在加利福尼亚拿到订单，因为那里是新建铁路，现在就剩下那里采取何种规格的技术了。”美国并没有时速超过240公里的铁路运营技术。
国土交通省铁道局国际业务室的一位先生说：
“美国的安全标准是以客车与火车相撞的可能性为前提制定的，日本不是这样，日本在系统控制上根本没有火车与客车相撞的可能，两者在最基本的问题上见解很不一样。”日本企业联合体为了发挥自己的特点，需要在标准设定阶段积极向美国诉说自己的特点，宣传自己的强项。
目前预定在2012年开始施工，从旧金山到圣何塞，从洛杉矶到阿纳海姆，这作为第一期工程将在2020年完工。另外在两条线路的中间地段，从马赛德(Merced)到贝卡尔斯菲(Bakersfield)之间的240公里，将建设一条试验用的铁路，在这里进行高速铁路的实证试验。支持加利福尼亚高速铁路计划的是硅谷领导集团的比特’斯卡纳，他说：“全线路的开通也许要到2030年了，这期间将有45万人参加到相关项目中，不仅能解决就业问题，还能在沿线进行开发，解决住宅问题。”
巴西的计划和加利福尼亚一样，还属于设计阶段，但那里已经决定在2014年开业，建设速度要大大超过美国。
巴西高铁尚没有决定基本条件
巴西准备从里约热内卢经过圣保罗，最后到达坎皮纳斯建设一条旅客专用线路。该国准备在这500公里内，使用最高时速250～300公里的车辆，在两个半小时内跑完全程。加利福尼亚准备由公立机关来完成铁路的建设任务，这里则是使用投标的方式来筹集资金。而且建设铁路的人需要能够维护铁路设施，负责车辆的运营。
摇旗呐喊的人是卢拉总统的继承人，准备在2010年大选时出马的吉尔马’罗塞夫总统府文官长。现任总统在任期间，将开工建设从圣保罗到坎皮纳斯之间的100公里，计划在2014年世界杯比赛开赛前完工。
2008年，三井物产作为中心企业，与川崎重工、东芝、三菱重工组成了日本联合体。这些企业全部是参加过台湾高速铁路建设的成员。三井物产交通项目部三木笃行部长说：“台湾基本上没有任何建设高铁的基础，日本在那里很好地完成了建设工作，巴西看好的就是这个特点。”
比较麻烦的是，这个巨大项目需要使用400亿美元，而基本条件尚未明了。其中特别重要的是，乘客的数量要少于预定数，在不能继续运营的时候，巴西政府能否承担“承建国风险”还是个未知数。估计运营高速铁路的事业主体是巴西企业，特别是资源企业CVRD(巴西淡水河谷公司)是最有可能的候补企业。但是因为不能确定风险程度，现在还没有哪家企业决定承担相关的运营事宜。
7月中旬，巴西将公布基本计划，8月或者是9月开始进行事业权的招标，也许到明年才能最终决定事业由哪家公司来承担。
日本联合体的一家参加企业说：“这需要80亿规模的日元贷款。”过去日本提供的最大贷款为45亿美元，用这项款项建造德里到孟买的货物专用铁路，如果能再贷出一倍左右的款项，日本政府需要兼顾东西两面，能否下这个决心，目前还处于流动状态。
现在的两大战区是加利福尼亚和巴西，日本企业采取了联合作战的方式，但也有自己的敌手，这就是法国的阿尔斯通、德国的西门子及加拿大的庞巴迪。这些企业均为特殊的企业集团，在已经开通的美国线路上跑的是阿尔斯通、庞巴迪联合制造的车辆。
日本厂家制造的铁路车辆已经在世界各地均有供应，也非常具有竞争能力，但这也只是车辆，日本的信号、运行系统并不出名，阿尔斯通等“铁路三大厂家”每年的销售额在100亿美元前后，日本最大的厂家为川崎重工，其在铁路方面的年销售额不过15亿美元。曾经在日本国家铁道任总工程师的冈田宏，现在任海外铁道技术协力会最高顾问，他说：“在国铁时代，日本企业从车体到土木建筑，提供的是一条龙服务。但现在从行业结构上看，在铁路综合技术方面，日本有不少的差距。”
但是日本车辆制造厂家并没有丧失信心，他们已经不满足现状，偏安日本市场一隅，已经积极地开始拓展海外市场。比如，川崎重工已经在美国建设了唯一的一家全套铁路车辆生产工厂，在美国国内的采购比率超过了6成，满足了“在美国采购”的相关条款。该公司负责美国事务的松岗京平常务董事说：“最近这6年，我们的铁路部门销售额增加了一倍，员工人数增加了三成，主要利润来自海外，特别是美国。”
日本的铁路像汽车、家电产品一样，在世界上久负盛名，它能将大量乘客准确、安全、舒适地运送到目的地。
新干线的最高时速在不断更新，现在的时速为每小时320公里。在日本城市之间的旅行时间已经变得非常短暂。老铁路的车辆开始重视外形，乘坐起来同样舒适，日本的铁路技术在脚踏实地地进步着。
但是，号称“世界最高水准”的新干线技术，在日本以外的国家并不著名。日本对旅行交通工具的苛刻要求，让技术开发不断进步，和世界标准比起来，有过之而无不及。人们也许会只注意到了新干线车辆性能，其实在信号、维修、运行管理系统等方面，这些同样起着重要作用。不过，这些在日本以外的国家很少得到了解，结果人们往往会认为，只要有了先进车辆，就能和在日本一样做好运输工作。而日本车辆出口到国外的并不多，于是人们往往会认为日本的车辆属于二流。
“独特的日本”这是人们在议论时常用的一句话。手机就在日本这个岛国出现了独自进化，结果与世界并不相容，最后未能融入到国际市场中。搞不好新干线就会步手机后尘。
悲观并不能解决问题，我们应该看到，随着环境意识的提高，世界已经开始注目铁路系统的功效，说不定日本也有充分的商机。
把铁路技术卖到世界各国
日本的铁路技术虽然在世界上属于超一流，但在国际市场上，酒香也怕巷子深，日本企业只有努力去推销才能开拓出市场来。目前世界高速铁路正酝酿着一场巨大的商战。美国加利福尼亚、巴西等已经规划出了高速铁路计划，日本企业也已团结起来，现在就看JR(日本铁路)公司是不是准备出击了。
在美国至少有10条高速铁路线路是十分有可能获得成功的。今年4月16日，奥巴马总统的演说，打响了高速铁路商战的第一枪。6月17日，美国很快就以紧急经济对策的方式，拿出了向高速铁路建设投资80亿美元的联邦预算，公布了选择对象的方法。对环保的评价成为主要内容之一，分7月10日和8月24日两个阶段进行，各地方正在制定计划。联邦政府还在普通预算中准备在5年时间内，投人50亿美元来建设高速铁路，总额1 30亿美元的争夺战已经进入到白热化程度。
奥巴马政府的高速铁路指最高速度在180公里以上的线路。目前能符合这个条件的只有波士顿一纽约一华盛顿(东北线)一条，这条线路货车与客车共用，有很多地方需要减速行驶，结果波士顿至纽约只有370公里，但却需要用3个半小时走完全程。
在美国，大城市之间的旅行有90％是通过汽车来实现的，剩下的7％靠飞机、2％使用巴士，真正乘坐火车的只有1％。但是在原油价格一路飙升，地球温室化现象越发严重的时候，环保意识开始上升，连航空业也开始支持高速铁路建设了。如果能充实铁路网的话，短距离的飞行航线可以废除，航空公司可以专做收益较高的长距离飞行。
加州高速铁路需要投资400亿美元
最引人注目的是加利福尼亚州的高速铁路计划，其中旧金山至洛杉矶只需要2小时40分钟。其他线路主要是在现有的线路上实现高速化，而这条线路是条旅客专用线，铁路咨询专家佐藤芳彦说：“在运货用的旧线路上跑高速铁路车辆，这相当的危险。”
但是要建设新的专用线路，资金需求量非常的大，至少要有400亿美元(其中90亿美元为州债，最终需要联邦政府给200亿美元的补助)。这项巨大工程的主要负责企业为住友商事，该公司与川崎重工、日本车辆制造、日立制作所、三菱重工、三菱商事5家企业成立了一家日本企业联合体。
线路总长度为1 120公里。过去长度超过1000公里以后，旅客更愿意选择飞机，火车基本上不能与飞机竞争，但是现在世界上的高速铁路的标准是时速350公里，这个速度让旅客的行动出现了变化。毕竟乘坐飞机需要去郊外的机场、在那里接受严格的安检，这部分时间用的并不少，结果让火车有了胜过飞机的可能。加利福尼亚州计划建设的铁路正是时速在350公里的高速铁路。
住友商事运输机械项目部中川胜司部长说：“日本的新干线系统最有可能在加利福尼亚拿到订单，因为那里是新建铁路，现在就剩下那里采取何种规格的技术了。”美国并没有时速超过240公里的铁路运营技术。
国土交通省铁道局国际业务室的一位先生说：
“美国的安全标准是以客车与火车相撞的可能性为前提制定的，日本不是这样，日本在系统控制上根本没有火车与客车相撞的可能，两者在最基本的问题上见解很不一样。”日本企业联合体为了发挥自己的特点，需要在标准设定阶段积极向美国诉说自己的特点，宣传自己的强项。
目前预定在2012年开始施工，从旧金山到圣何塞，从洛杉矶到阿纳海姆，这作为第一期工程将在2020年完工。另外在两条线路的中间地段，从马赛德(Merced)到贝卡尔斯菲(Bakersfield)之间的240公里，将建设一条试验用的铁路，在这里进行高速铁路的实证试验。支持加利福尼亚高速铁路计划的是硅谷领导集团的比特’斯卡纳，他说：“全线路的开通也许要到2030年了，这期间将有45万人参加到相关项目中，不仅能解决就业问题，还能在沿线进行开发，解决住宅问题。”
巴西的计划和加利福尼亚一样，还属于设计阶段，但那里已经决定在2014年开业，建设速度要大大超过美国。
巴西高铁尚没有决定基本条件
巴西准备从里约热内卢经过圣保罗，最后到达坎皮纳斯建设一条旅客专用线路。该国准备在这500公里内，使用最高时速250～300公里的车辆，在两个半小时内跑完全程。加利福尼亚准备由公立机关来完成铁路的建设任务，这里则是使用投标的方式来筹集资金。而且建设铁路的人需要能够维护铁路设施，负责车辆的运营。
摇旗呐喊的人是卢拉总统的继承人，准备在2010年大选时出马的吉尔马’罗塞夫总统府文官长。现任总统在任期间，将开工建设从圣保罗到坎皮纳斯之间的100公里，计划在2014年世界杯比赛开赛前完工。
2008年，三井物产作为中心企业，与川崎重工、东芝、三菱重工组成了日本联合体。这些企业全部是参加过台湾高速铁路建设的成员。三井物产交通项目部三木笃行部长说：“台湾基本上没有任何建设高铁的基础，日本在那里很好地完成了建设工作，巴西看好的就是这个特点。”
比较麻烦的是，这个巨大项目需要使用400亿美元，而基本条件尚未明了。其中特别重要的是，乘客的数量要少于预定数，在不能继续运营的时候，巴西政府能否承担“承建国风险”还是个未知数。估计运营高速铁路的事业主体是巴西企业，特别是资源企业CVRD(巴西淡水河谷公司)是最有可能的候补企业。但是因为不能确定风险程度，现在还没有哪家企业决定承担相关的运营事宜。
7月中旬，巴西将公布基本计划，8月或者是9月开始进行事业权的招标，也许到明年才能最终决定事业由哪家公司来承担。
日本联合体的一家参加企业说：“这需要80亿规模的日元贷款。”过去日本提供的最大贷款为45亿美元，用这项款项建造德里到孟买的货物专用铁路，如果能再贷出一倍左右的款项，日本政府需要兼顾东西两面，能否下这个决心，目前还处于流动状态。
现在的两大战区是加利福尼亚和巴西，日本企业采取了联合作战的方式，但也有自己的敌手，这就是法国的阿尔斯通、德国的西门子及加拿大的庞巴迪。这些企业均为特殊的企业集团，在已经开通的美国线路上跑的是阿尔斯通、庞巴迪联合制造的车辆。
日本厂家制造的铁路车辆已经在世界各地均有供应，也非常具有竞争能力，但这也只是车辆，日本的信号、运行系统并不出名，阿尔斯通等“铁路三大厂家”每年的销售额在100亿美元前后，日本最大的厂家为川崎重工，其在铁路方面的年销售额不过15亿美元。曾经在日本国家铁道任总工程师的冈田宏，现在任海外铁道技术协力会最高顾问，他说：“在国铁时代，日本企业从车体到土木建筑，提供的是一条龙服务。但现在从行业结构上看，在铁路综合技术方面，日本有不少的差距。”
但是日本车辆制造厂家并没有丧失信心，他们已经不满足现状，偏安日本市场一隅，已经积极地开始拓展海外市场。比如，川崎重工已经在美国建设了唯一的一家全套铁路车辆生产工厂，在美国国内的采购比率超过了6成，满足了“在美国采购”的相关条款。该公司负责美国事务的松岗京平常务董事说：“最近这6年，我们的铁路部门销售额增加了一倍，员工人数增加了三成，主要利润来自海外，特别是美国。”