随着中国城市空间扩张和汽车保有量迅猛增长,城市交通拥堵和环境污染愈发严重。面对这一问题,交通规划部门提出大力发展城市轨道交通,一方面希望让轨道交通将高密度居住区和就业中心串联,让更多的通勤者选择轨道方式;另一方面希望通过提高公共交通可达性,引导居民由小汽车出行转向公共交通出行,从而缓解城市拥堵。因此,越来越多的学者开始关注轨道交通与小汽车出行的关系,并试图利用研究成果来指导交通规划与管理已经成为当前研究热点。然而,现实中轨道交通对小汽车的替代作用并未如愿以偿,出现了轨道和公交线网密度较高的中心城区交通拥堵最为严重。造成这一困局的原因,很大程度上是由于规划者进行空间设施配置时,大多数从城市宏观和静态层面的职住空间分布进行规划,而忽视了基于出行者的微观行为空间和动态通勤网络特征。实际上,居民对通勤方式的选择,除职住距离外更多考虑是职住两端的实际可达性,尤其是对轨道交通使用者,其更看重的是轨道是否同时覆盖职住两端的空间范围。此外,由于城市内部空间发展极不平衡,再加之轨道交通站点分布在区位上存在明显的空间差异,而这种空间异质性将会进一步透过房价等市场行为促成社会分异,促使轨道交通对居民通勤出行影响出现差异。因此,轨道交通对小汽车通勤出行的影响应更加重视出行者的微观行为空间和微观社会经济属性特征。本文采取宏微观嵌套的分析视角,首先从2016年昆明市居民出行日志调查数据中选取28936个总通勤样本,从宏观层面,基于GIS核密度和OD矩阵空间方法分析城市居住空间、工作空间和通勤流分布特征,并利用GIS双变量莫兰指数测度轨道交通可达性与小汽车出行强度的匹配关系,以评估轨道交通与出行行为之间的现状效果;其次转向微观行为层面,按照居民行为空间与轨道站点之间的覆盖关系划分出三类轨道沿线居民,结合空间方法与统计方法分析沿线居民通勤行为特征,以此评估轨道交通对居民通勤行为的潜在影响能力和效果;最后,根据轨道站点空间异质性特征提取六类组团样本,在选取关键影响因素基础上,构建影响小汽车出行方式的二元logistic模型,验证分析轨道交通对居民小汽车出行的影响机理。研究结果:（1）整体上,总样本的职住空间分布与昆明市目前的城市用地分布现状基本吻合,轨道沿线集中了部分中高密度的居住区和就业区,对于拉伸城市空间框架,促成重要的城市交通走廊有重要作用。然而从轨道交通可达性与小汽车出行分担率的匹配度上发现,轨道沿线的小汽车使用率与其他区域相比并未明显比其他区域低,表明轨道交通对小汽车使用的替代效用可能并不明显。（2）从轨道沿线居民的通勤方式来看,选择轨道交通通勤的比例为3.08%,略高于全市1.3%的平均水平,而选择小汽车通勤的比例为30%,与全市平均水平一致。但是如果按照三类沿线居民的行为空间来统计,则可以看出轨道交通对小汽车出行的影响随着居民自身通勤空间的不同而呈现显著差异。具体而言,通勤OD点均位于轨道站点覆盖范围的长距离通勤者中,选择轨道交通出行的比例最高,为20%;仅居住地（O点）位于轨道站点覆盖范围的长距离通勤者达11%;仅工作地（D点）位于轨道站点周边的长距离通勤者使用轨道交通的比例最低,仅为5%,与此相反,选择小汽车出行方式则高达47%。（3）考虑空间异质性问题后,各组团模型中部分变量对小汽车使用的影响呈现显著地差异。如在建成环境变量上,工作地一端的建成环境密度越高,通勤者小汽车出行会降低,可能是建成环境较高地通常是城市就业中心,轨道交通对高密度群体出行有一定程度引导作用;而居住地建成环境对通勤者小汽车出行影响较弱。此外,由于不同组团样本是处于不同区位下,各区位下的居民社会经济属性存在差异,会间接导致轨道交通对通勤者小汽车出行的影响存在差异。