磁浮交通是轨道交通领域里的明日之星,随着磁浮交通技术的不断发展,磁浮列车的行驶速度不断提高。气动阻力是制约磁浮列车提速的重要原因,对高速磁浮列车进行气动减阻研究成为当下重要的研究课题,为了进一步提升高速磁浮列车行驶速度和减小列车能耗,本文结合表面微结构前沿减阻技术,对时速400 km/h的高速磁浮列车进行气动减阻研究,主要完成以下工作:（1）首先采用基于SST k-ω湍流粘性模型的CFD数值计算方法对高速磁浮列车的外部流场进行了模拟,并分析了高速磁浮列车的气动阻力占比情况,结果表明:3车编组情况下,尾车是整车气动阻力占比最大的部分,头车次之。其次,基于三维造型软件Rhinoceros和插件Grasshopper可视化编程功能,实现对高速磁浮列车头尾部表面微结构的设计与建模。（2）探究球窝微结构的深度、布置间距、半径参数改变时对局部位置流场的变化影响,结果表明:球窝会改变局部位置的压力分布,由于逆向压差力作用气流会在球窝内部倒流甚至形成涡旋,形成涡垫效应。（3）当球窝微结构布置在高速磁浮列车头车表面时,头车的摩擦阻力会因为球窝的涡垫效应得以减小,但球窝内部的倒流气流会额外消耗能量,使头车的压差阻力增大。布置在头车的球窝增大的压差阻力要大于减小的摩擦阻力,因此头车不是布置表面微结构的理想位置。（4）当球窝微结构布置在高速磁浮列车尾车表面时,布置在尾车表面的球窝会阻滞尾车表面的气流流动,通过对比尾车的湍流强度云图和湍动能云图,发现球窝弱化了尾车表面的湍流强度和湍动能,从而降低壁面附近流体的能量损耗;通过对比尾车后方的湍流强度云图和压力分布云图,发现球窝减少了轨面上方两负压区域的强度及作用面积,由于球窝缓化了列车尾车截面发生变化带来的压差阻力作用,因此减小了尾车气动阻力。（5）最后采用响应面法,对列车气动阻力系数与表面微结构参数之间的关系进行了分析,建立了两者之间的函数表达式,得到气动阻力系数对表面微结构参数的敏感显著程度:球窝深度＞球窝布置间距＞球窝半径,并且发现球窝布置间距与球窝半径具有显著的交互作用;得到最佳的球窝参数组合:球窝半径20.0 mm,球窝深度15.8 mm,布置间距149.8 mm的球窝布置在高速磁浮列车尾车的流线型区域,可使尾车减阻7.05%,整车减阻2.54%。