海事赔偿责任限制制度继承和发扬了罗马法的“特有产”制度和“损害投偿”制度,有利于平衡各方利益,保护和促进航运事业,应当继续保留,并根据社会发展需要进行修改和完善。论文采用历史分析、立法比较、法律解释、逻辑分析、案例分析与比较、实例分析、体系化研究等方法,针对海事赔偿责任限制制度及其在国际层面与国内层面出现的主要问题进行分析与探讨,最后提出完善建议。确定责任限制权利主体时,应当将已下水的在建船舶和内河船舶纳入我国责任限制调整的“船舶”范围。作为责任限制权利主体的船舶承租人包括光租承租人和期租承租人,不应包括航次承租人、舱位／箱位承租人。在我国现行立法下,可以将船舶管理人纳入“船舶经营人”范畴而有权享受责任限制,但不宜扩大到无船承运人。责任保险人的责任限制权利取决于受害人能否直接向责任保险人索赔。确定限制性海事请求时,需要甄别具体情形。以与船舶营运有关为基础,按船上和非船上的财产损失或人身伤亡来区分限制性海事请求与非限制性海事请求。船舶油污损害赔偿请求的限制性与非限制性取决于各国的油污立法。鉴于我国加入的1992年《油污公约》仅适用于涉外法律关系,我国船舶油污损害赔偿请求的限制性与非限制性取决于是否具有涉外因素。责任限制权利主体之间产生的请求也受责任限制调整,但船舶本身的损失不属于限制性海事请求。1976年《限制公约》对“丧失责任限制行为”提出了更严格的过错要求和举证要求,使责任限制权利几乎不可能被打破。《ISM规则》将对此产生一定的影响。船东无单放货的,应当丧失责任限制权利。我国司法实践对“丧失责任限制权利行为”存在理解偏差,责任限制权利难以保障,应予纠正。确定责任限额时,应当遵循“一个限额”、人命优先保护、“先连带后限制”、“先冲抵后限制”和限额适度原则。海上拖航作业中,非船队理论的责任限额计算方法能与我国海上拖航的归责原则相匹配。特别提款权作为责任限额的计算单位换算成人民币的时间点,应区分设立或不设立责任限制基金这两种情形。基金利息应当依特别提款权的利率来计算。建议修改《海商法》第277条,废止最高人民法院《涉外赔偿规定》有关80万元限额的规定,明确交通部《责任限额规定》第5条的措辞。责任限制权利确认程序是主张责任限制权利的必经程序。我国关于责任限制程序的立法存在明显漏洞,论文对此提出了相应的修改建议案。