海运是国际贸易中最主要也是运费最低廉的运输方式,当今世界上国际贸易总运量中的90%以上,我国绝大部分进出口货物,都是通过海运这种运输方式完成的。随着中国经济的快速发展,进出口量屡屡创新高,使得我国海运业一直保持快速增长势头,其中干散货海运总量和占世界干散货海运总量比例分别以年均18%和6%以上的速度增长。目前中国已经成为世界上海运量最大的国家之一。但由于海运货物种类的繁多、各种货物的周期性、海运实现方式各不相同,同时又受到国际政治、环境、经济、地理、各国的经济发达程度和产业结构特点等因素的影响,导致国际干散货航运运价波动激烈。作为干散货航运市场运价变化晴雨表的波罗的海干散货海运运价指数(BDI)就能为我们描述国际干散货航运运价变化的激荡程度。从1999年到2002年的波澜不惊,到2003年、2004年的不断攀升,直至2007-2008年间勾勒的一个最惊心动魄的曲线,最高点达到10210点,同比上涨152%,接着又出人意料的一路下泻到2008年12月5日的历史最低点663点,跌幅达93.5%。面临运价的剧烈波动,部分货主或者海运企业选择风险自留,即不采用任何风险规避措施,不论未来运价是涨是跌都由自己承担；还有部分货主或者海运企业会选择投保运费保险；当然在目前的国际干散货海运运价市场上,货主货主海运企业更多的是运用海运期货这种金融衍生产品来规格海运运价风险。随着BIFFEX的退出市场,普遍使用远期运价协议(FFA)这种金融衍生品工具应对航运市场运价的突然变动,通过看高卖高、看低买低进行套期保值,在现货市场和期货市场对冲,达到运价风险规避目的的方法。但近年来我国海运企业在FFA市场不断传出巨亏的传言,本来是风险规避的工具,现在却成为侵蚀企业利润的无底洞,从中可以看出如何运用好FFA这把双刃剑,显得至关重要。