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传统环形交叉口在车流量较小的情况下具有一定的自我调节能力,但入环车辆与绕环车辆优先通行权并不明确。随着我国城市汽车保有量的骤增,无信号控制的环形交叉口环道内的车辆与入环车辆同时到达交织点形成冲突车流,无法及时驶出环道,导致交叉口延误增大、排队长度增加,出现了拥堵以及锁死的状况。在这样的背景下,如何对环形交叉口进行改造成为了一个重要问题。国内大多数学者通常采用的解决方式有以下三种:①拆掉原有的环岛,改为正常的有信号灯控制的十字交叉口;②拓宽出入口,采用左转、右转、直行专用车道;③采用信号控制。本文就采用信号控制这一解决方式,以大连数码广场的实际数据为例,运用道路交通VISSIM仿真软件,通过大量的仿真实验,对环形交叉口的几种控制方式的适用性进行了探讨。本文首先对环形交叉口的基本概念进行了简单的介绍,阐述了环形交叉口的发展历史、定义与构成以及环形交叉口的分类。其次介绍了优先权控制、单进口放行控制、左转两步控制这3种控制方式以及配时模型,并提出了一种新的左转两步控制方法——Sazi配时模型,并对控制方法进行了相位调整,随后进行了叠加优化。然后,利用实地调研的流量数据对几种控制方式进行实例配时计算,并利用VISSIM软件进行模型选取以及建模。最后,本文设计了大量仿真实验方案,并通过分析仿真实验数据,对叠加优化进行了肯定;确认了平均延误随左转车流量的增加而增加,并得到了以下重要结论:(1)当总流量小于4200veh/h时优先权控制最优,当总流量处于4200-5500veh/h时,单进口放行控制方式较优,当流量大于5500veh/h时,左转两步控制最为适合;(2)对左转两步杨晓光的控制模型与新模型进行了比较,发现两者在不同左转车道划分依据下各自的左转流量适应性也不同,并得出了不同情况下两者的优缺点;(3)对HCM2000左转车道划分依据提出了质疑,得出了 Yang配时模型左转车道数的划分阈值在379-400veh/h之间,Sazi配时模型的阈值在408-448veh/h之间。论文提出了一种新的环形交叉口的左转两步控制方式模型,并为环形交叉口左转车道的划分提供了理论依据,并为环形交叉口控制方式的选择提供参考。