高速铁路作为一种新型的交通方式，对城市间的交通便利程度和社会经济发展和联系有着巨大的影响。高速铁路具有容量大、运行费用低、能耗低的特点。它在大运量和长距离运输中占有绝对优势，同时也在短途客运、高密度运输中，也具有很强的竞争力。高速铁路既与传统的交通方式有许多相似之处，，如公路、航运，但也有显著的区别。随着社会的发展，高速铁路的建设和发展速度越来越快，所产生的社会经济效益也越来越明显。研究高速铁路对区域可达性与经济联系具有一定的价值.　　本文选取成渝高铁沿线的 11 个城市为研究对象，以高铁通车前的 2015 年和通车后的2016年为研究年限，通过运用SPSS软件高铁沿线各城市的9个经济数据进行主成分分析评价了各城市的经济规模，并对其分等定级，将重庆、成都评为一级城市，将资阳、内江、永川、璧山市评为二级城市，将简阳、资中、隆昌、荣昌、大足评为三级城市。再通过建立加权平均旅行时间模型、经济潜能模型和日常可达性模型，综合分析了高铁通车前后各沿线城市可达性的变化及其空间演变规律，再运用引力模型分析通车前与通车后沿线城市之间的经济联系变化情况。　　高铁通车后各站点城市的旅行时间得到大幅度压缩，可达性都得到显著改善，沿线城市有效平均旅行时间减少率平均在61%，经济潜力增加率平均在180%以上，城市间的相互作用强度也提升明显。沿线各站点城市可达性的改善率具有显著的空间差异，表现为线路中段各站点可达性变化率较大，而线路首尾两端变化率较小的状况，位于线路中段的资阳、资中、内江、隆昌、荣昌、大足的可达性改善率最高，靠近始末站点的简阳、永川、璧山的可达性改善率较低，成都和重庆作为成渝高铁的始末站点城市，由于其本身经济发展水平较高，交通设施较为完善，加之已有成渝动车的开通，使其可达性的提升幅度小于高铁沿线中间的站点城市。通过对比高铁通车前后各站点城市间加权平均旅行时间、经济潜能的绝对差和相对差，总体上看，加权平均旅行时间的相对差和绝对差都在缩小，经济潜能的绝对差在扩大而相对差在缩小，说明成渝高铁的通车既提高了各个沿线城市的总体可达性，又缩小了城市间的相对可达性，使整个沿线地区可达性变得更为均衡，在人们去每座城市的时间成本整体得到下降，当选择出行城市时，更不用对城市距离的远近产生排斥心理。成渝高铁的开通使中小城市的经济联系提升明显，在整个区域内的经济地位得到提高，成都的区位度几乎不变而重庆、璧山的区位度下降明显，中心城市的相对主导地位被消弱，大城市的集聚效应不再明显，高铁使得区域的经济优劣差距缩小，区域的经济发展总体更为均衡，对部分城市也可能造成人才、资金等要素的外流。成渝高铁的开通极大缩短了各站点城市间的时空距离，每个城市与沿线其它城市的相互作用强度总和均有大幅度提升，成都和重庆作为成渝城市群经济中心对周边区域的辐射力和吸引力得到进一步加强，更加凸显两大经济中心的区域核心地位，各沿线城市的社会经济联系更加紧密，将逐步形成沿着成渝高铁线的经济带，对吸引外来投资，优化产业布局，将强资源优化配置有积极影响。同时，高铁开通后，一些中型沿线城市对外的辐射力和吸引力提升明显，如简阳、资阳、永川，这些城市将成为成渝高铁沿线地区新的经济枢纽，并形成了以成都为核心，简阳、资阳为两翼的一级经济组团，以重庆一永川一璧山为三角网的二级经济组团和以内江为中心的放射形三级经济组团。成渝城市群的空间格局由两极化逐渐演化为多级化，带动区域经济一体化发展。