四轮独立驱动（4-Wheels Independent Drive,4WID）全电汽车由四台轮毂电机作为驱动力来源,在车辆转向时多基于Ackerman转向模型直接控制各轮毂电机轮速,实现电子差速（Electronic Differential,ED）。但传统电子差速控制在车辆载荷变化、负载扰动时对各电机转速转矩难以协调,影响行车安全稳定性。因此,本文以提高4WID全电汽车轮驱电机的协调性为目的,对4WID全电汽车电子差速算法展开研究:首先,论述了国内外电动汽车的发展现状,分析如今电动汽车在传统结构和控制方面存在的问题,并针对此种问题阐述4WID全电汽车在其方面存在的突出优势,结合多电机同步控制的研究现状,确定4WID全电汽车轮毂电机协调控制的研究方案。其次,根据“大秦二号”实车参数对Carsim中汽车模型结构参数及其传动系统进行修改,基于MATLAB/Simulink仿真平台构建3自由度4WID全电汽车车辆动力学模型及4自由度车轮动力学模型。基于CarSim/Simulink联合仿真在双移线工况下验证所建立的4WID全电汽车模型的准确性及有效性。再次,针对速度型电子差速控制的四轮独立牵引全电汽车对车轮转矩协调控制能力较差、转向过程中可能导致前后牵引轮转矩拖拽问题,提出一种采用“虚拟电机”与速度电子差速相结合的控制策略。通过车轮耦合系数将内外侧车轮转矩扰动反馈至虚拟电机,并根据转矩扰动大小实时调整虚拟电机输出转速,经仿真和实验结果表明,改进控制策略提高了速度电子差速对转矩的协调控制能力,解决了前后牵引电机转矩拖拽问题。然后,通过对多电机偏差耦合控制算法基本原理进行分析,针对传统偏差耦合控制结构无法满足4WID全电汽车转向时对四台车轮的差速要求,提出一种基于Ackerman转向原理的改进型偏差耦合控制策略,利用Ackerman转向模型提取差速系数对偏差耦合结构同步误差补偿器进行改进,实现了车辆转向过程中对各车轮轮速的合理分配。最后,基于CAN总线的分层控制系统结构、整车的功率电路以及控制电路,搭建“大秦Ⅱ号”4WID全电汽车实车实验平台,基于DSPTMS320F28335与RT Box对所提控制策略进行实验验证,表明所提控制策略的正确性和有效性。