刚性接触网起初的设计是考虑地铁车辆一般不高于80km/h的低速行驶,但随着科技的发展以及交通运输市场的需求,刚性接触网不仅仅运用于城市轨道交通,干线铁路隧道内对刚性接触网也有了需求,且刚性接触网在提速方面已经有了较大进步。我国多条干线铁路特长隧道内采用的刚性接触网运行速度达160km/h,最高时速160公里的北京新机场线即将建成通车,最高速度达200km/h的川藏铁路正处建设初期,在此背景下开展了200km/h交流刚性接触网系统方案设计。本文基于有限元法创建了受电弓-刚性接触网耦合模型,仿真方法通过了EN50318中参考模型的验证,并结合广州地铁三号线实测数据验证了弓网耦合模型的有效性。初步建立200km/h受电弓-刚性接触网系统原型,进行全速度等级分析,对比不同型号受电弓弓网动态性能。在弓网系统原型的基础上,仅更改跨距,通过分析比选出更适合受电弓200km/h运行的最优跨距值,并结合全速度等级分析,确定弓网系统原型。介绍断口式锚段关节和贯通式锚段关节,侧重研究贯通式锚段关节仿真模型的创建;从全部定位点刚度变化和仅锚段关节处定位点刚度变化两个方面,分析定位点刚度对弓网动态性能的影响,确定刚性接触网在两种锚段关节形式下,各自最优的定位点刚度值,并初步确立200km/h交流刚性接触网方案;通过分析现场实测接触线高度数据,确认接触线高度所属概率分布,利用matlab生成符合对应概率分布的定位点静态几何偏差数据,对比分析不同弓网系统方案在不同定位点静态几何误差下的弓网动态性能;从刚性接触网拉出值布置角度分析滑板磨耗不均匀的原因,分别就采用不同形式锚段关节的刚性接触网提出新的拉出值布置方案,在新的拉出值布置方案下,受电弓滑板磨耗均匀程度有了极大的提升。最后,在以上分析的基础上形成了200km/h交流刚性接触网方案。