随着我国区域一体化联系的增强、城市化和机动化进程的加快，高速铁路在我国得到了飞速发展。作为一种高端交通资源，高铁枢纽具有服务腹地广、内部功能组成和换乘关系复杂的特点，同时依托高铁枢纽发达的内外交通所带来的高可达性，枢纽地区往往会城市新的功能区，甚至新的空间和经济增长极。高铁枢纽集疏运系统是保障其高效运转的关键，因此，开展高铁枢纽集疏运规划方法研究具有非常重要的理论意义与实用价值。　　论文首先分析了高铁枢纽的内涵、分类、发展状况，以及在新形势下对区域和城市的服务功能。明确了高铁枢纽服务腹地的定义，按照空间层次将高铁枢纽的服务腹地划分为直接服务区、主要服务区、辐射影响区三个层次。进而研究了高铁枢纽集疏运系统的组成、功能、特征及其发展演进。根据高铁枢纽站的客流问询调查与统计，系统分析了高铁枢纽的客流组成、旅客对外出行特征以及集散出行特征。　　通过对高铁枢纽地区交通需求特征的分析，构建了集疏运需求预测的总体框架，提出了基于城市整体对外客运量的枢纽集疏运量需求预测方法;建立了基于人口、第三产业、出行时间的枢纽集疏运单约束重力模型和基于广义费用的高铁枢纽集疏运方式划分MNL预测模型;构建了高铁枢纽主要衔接换乘设施（常规公交场站、出租车（含社会车）下客区、社会小汽车停车场、出租车停车场、长途汽车站、旅游公交场站以及自行车停车场）的规模预测模型。　　界定了集疏运模式的内涵及其计量指标，对比分析了高铁枢纽的主要集疏运方式特性，明确了各方式在高铁枢纽中的功能定位;提出了以轨道交通为主体、公共交通与个体机动化交通并重以及以个体机动化交通为主体的三种高铁枢纽集疏运模式，明确了各自的主要特征与方式分担率指标，并分析了各类集疏运模式的形成机理以及相关城市的交通发展特征;提出以轨道交通为主体的集疏运模式和公共交通与个体机动化交通并重的集疏运模式将成为我国高铁枢纽集疏运模式的主要发展方向，并提出了高铁枢纽公共交通集疏运体系发展的设施和组织管理两大支撑要素。　　提出了高铁枢纽服务的各空间层次道路集疏运网络的布局方法以及各层次集疏运道路网之间的衔接重点，建立了基于双层规划的道路集疏运网络优化模型，并给出了模型求解的算法和算例分析;针对公共交通网络，提出了主要服务区轨道交通、常规公交及接驳公交集疏运网络的优化方法，以及辐射影响区的公交集疏运网络规划方法，构建了轨道交通集疏运网络的多目标组合优化模型和接驳公交网络的路径寻优模型。　　通过对枢纽内轨道交通、长途汽车等交通方式的接驳客运能力计算方法的分析，提出了各方式以及高铁枢纽公共交通整体运能匹配度的计算方法，建立了轨道交通最短换乘时间的运营调度模型;通过引入换乘空间和换乘界面的概念，提出了基于换乘空间的高铁枢纽换乘设施的布局方法。研究提出了高铁枢纽各类换乘方式之间的衔接换乘组织方法以及枢纽地区的过境车流、集疏运车流、枢纽站区出入车流的详细规划方法。　　将高铁枢纽集疏运评价分为集疏运网络评价和集疏运协调组织评价两个层次。前者主要从枢纽集疏运网络的可达性、可靠性、经济性及生态性等方面构建了评价指标体系，并建立了基于层次分析法（AHP）的集疏运网络评价方法;后者则主要从换乘协调性、布局合理性和运行高效性等三个方面构建了评价指标体系，建立了基于模糊综合评价法的集疏运协调组织评价方法。