随着社会现代化进程的推动，陆路交通网络建设在不断的发展、调整、优化，以期加强区域城市之间经济联系的强度，促进区域经济一体化建设。在当今开放的经济环境下，便捷互通的交通网络体系成为区域之间和城市之间实现高效经济联系的重要途径，各类资源要素更高效快速的流动，以此实现区域城市间的优势互补，推动区域经济结构优化升级。因此，通过探讨区域陆路交通可达性与经济联系的时空演变及其相互作用关系，对于推动区域交通设施建设与社会经济发展具有重要意义。目前，国内外对于交通可达性和经济联系的的理论与实证研究已有较为充实的积累，但研究成果大多基于单一交通方式，时间尺度上长时间序列的分析较为少见，在研究区域方面多集中于区域经济发达的地域单元，较少有研究针对交通建设困难、经济发展滞后、区域一体化水平较低的欠发达地区可达性与经济联系格局演化及其耦合性进行研究。
　　基于此，文章在国内外相关研究成果的基础上，选取湘西地区县级及以上城市作为研究对象，利用收集和矢量化的基础数据构建湘西地区基础地理数据，通过可达性测度模型和区域经济联系量测度模型，从区内层面、区外层面和区域内外综合层面定量分析了1949-2017年长时间序列下，区域陆路可达性以及经济联系的时空演变特征，并在此基础上对综合可达性与经济联系进行关联分析，以揭示两者之间的耦合协调发展特征与相互作用关系。
　　研究发现：①区域城市陆路可达性显著提高，城市之间的可达性差异减小。可达性空间格局表现出一定的交通主干道路指向性，总体呈现“核心—边缘”的空间结构特征。可达性较好城市普遍具有更高的区位优势潜力。②区域城市经济联系总量有大幅度的增长，但非均衡化发展与空间分异特征明显。③从区域经济联系总体空间格局上看，区内逐渐形成以怀化市、张家界市、武冈市为中心的多核心组团式经济联系格局，中心城市经济辐射与带动能力不足，整体经济联系结构较为松散；区外以省会城市为核心的经济联系网络结构逐步形成，并呈现“东强西弱”的经济联系空间特征；区域综合经济联系空间结构特征则明显表现出由内联型向外联型转变。④区域首位经济联系空间格局随不同阶段陆路交通的发展而不断重构。区内首位经济联系空间格局主要呈现组团式散布特征；区外陆路可达性的时空收敛效应使武汉市、长沙市、桂林市逐渐产生“虹吸效应”；区域综合首位经济联系格局呈现由地域邻近指向性向中心城市指向性转变。⑤区域城市综合可达性与经济联系整体耦合协调指数不高，并具有一定的空间集聚特征。从相对发展度指数来看湘西地区整体上可达性水平超前于经济水平。基于以上研究结论，文章从区域交通基础设施规划建设和区域经济发展等方面对湘西地区开发提出建议。