尽管铁道部作为一家政府机构已经不复存在，但是中国铁路总公司“正部级”的行政级别，还是让人体会到铁老大的威严。所有的担忧都来自，作为一家垄断企业，它会不会像中石油中石化一样涨多跌少？
　　这并非空穴来风，而是有着诸多的预兆。比如交通运输部新闻发言人何建中说了，铁路票价应由有关部门加强监督，但作为铁路总公司，企业应有相对的经营自主权。而工程院院士王梦恕的态度更加直截了当：“铁路今后的调价，客运和货运是要随着形势发展要进行调整的，就像中石化、中石油一样，就按照市场规律该提价就提价、该降价降价就行了。”
　　尽管国家发改委价格司司长曹长庆3月22日说，铁路运输是重要基础产业，也是公共服务行业。铁路运价实行政府定价或政府指导价。中国铁路总公司成立后，这种运价管理方式没改变。言外之意就是，铁路票价还是会像以前一样低廉，请大家不要担心。不过，曹长庆的这个表述并不能让很多人放心，最为直接的原因就是：油价一直归发改委管，但他们却涨多降少，凭什么保证今后火车票也不是重蹈覆辙？
　　我对公众的担忧能理解，不过在我看来，这种担忧在很大程度上又是不必要的。
　　首先，火车票票价的形成机理告诉我们，火车票实际上一直在涨价。如果单纯从票面价格来算，火车票可能是近三十年来涨价最少了，一些线路的票价和二十多年前比几乎没有变化。铁道部不涨价是因为它为公众利益考虑？未必。铁道部并未放弃涨价的努力。从1997年第一次大提速开始，铁道部通过增加高等级列车的车次和缩减低等级列车的车次，来达到涨价目的。比如以前在沪杭线上跑的列车，大都是票价为30元以内的车次，但现在则是以动车为主，而这些高等级列车的票价，已经尽可能地高了。
　　其次，铁路公司自我定价并不意味着铁路公司定价时能不受约束。很多人担忧，铁路总公司一家独大，会不会导致今后票价贵上天？中国工程院院士王梦恕的观点最有代表性：“当铁路的运营交给总公司之后，无论是票价还是货运的价格恐怕都要上涨。……客运票价也可能被抬高，上涨的空间可能会超过飞机票价，现在美国就是这样。”但是，火车票的票价真的会超过飞机票价吗？我对此很怀疑。尽管铁路市场上的运营方只有中铁一家，但是这并不意味着它就可以自己给铁路市场定价。事实上，它还是要受到诸多约束。因为在现代社会，铁路并不是现代交通运输的唯一选择，它还面对着来自公路、航空和水运的竞争，这和成品油市场两桶油定价的性质完全不同。
　　我们以京沪高铁的票价为例。单就理论上来说，如果仅仅以成本定价法，京沪高铁的票价应该高于现在每公里0.55元的定价。那为何铁道部最后的价格还是定在这个点上？来自航空市场的竞争是一个非常重要的因素：一旦定价过高，就会影响旅客的潜在选择。更何况，在机票的实时打折面前，铁路的单一票价制显得弊病多多。
　　而在短途运输市场，铁路还要应对来自公路运输部门的挑战。当民航和公路运输都存在市场竞争时，铁路不可能自说自话定出一个高价。否则，消费者会通过自己的投票来选择合适的出行方式。
　　从这个角度而言，由于受到其他运输市场的竞争，火车票的价格并不能够无限制地上涨。美国铁路市场的发展似乎验证了这一点：美国现代的铁路运营里程为260423公里，而在1916年，它的营业里程则是408745公里。为什么铁路的营业里程会下降？来自公路和航空市场的竞争是最主要的原因，当更多的乘客选择飞机和汽车之后，那么这些铁路就没有存在的必要了。
　　如果只是从媒体的讨论来看，铁路运输市场好像越来越大，但面对这公路和航空的夹击，铁路市场所占的份额实际上逐渐收窄，近几年来，每年春运市场铁路运送旅客数量的增速都低于春运的总人数增速。从这个意义而言，今后中国铁路面对的并不是如何涨价，而是如何让价格更加灵活，从而吸引更多的旅客乘坐。