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时至今日，东京至大阪间的车程已被缩短为2小时25分，运营五十年来累计乘客数100亿人次，而死亡事故为零，可谓世界上最安全的铁路线。
6月初，日本与泰国签署铁路合作建设备忘录，泰国决定采用日方的新干线技术建设曼谷—清迈高速铁路，据日本国土交通省介绍说，这条铁路全长大约670千米，途中有多处旅游景点。由于泰国采用的是G2G（政府对政府）而非公开竞标的形式，这意味着曼-清高铁或将超越“日法德混血”的台湾高铁，拥有日本海外最为纯粹的新干线血脉。
这不是新干线第一次走出国门。新干线技术首次向海外输出是在2007年，这一年2月1日开始营运的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础。目前日本还力争向印度、马来西亚、美国等出口新干线。
日本新干线以它的安全、舒适成为世界铁道史上的一个标杆，从1964年至今，日本新干线已经走过51年的历史。
“梦幻超特急”的构想
1964年10月1日，在首班新干线列车驶出的东京站，纪念碑上刻下了这段文字：“本铁路的建成，端赖日本国民的睿智与努力。”
五十年间，面对密集的行程时间表仍能恪守时间的“正确性”，未发生一起车厢内乘客死亡事故的“安全性”，高速穿梭在岛国复杂地形上的“高性能”，新干线可谓最具象地体现了经济大国日本的智慧与精神。
新干线开通那一天，一条总长约515公里的高速铁路连接起东京站与新大阪车站。该工程项目是战后日本最著名的国家行为，而其滥觞得从战前构想的“梦幻超特急”（日本对东海道新干线的旧称）说起。
1938年，原铁道省开始对“弹丸列车”的构思进行实地考察，其构思的核心是以东京为起点，在经大阪抵达下关的区间段内，铺设一条最高时速达200公里的高速铁路。1937年中日战争扩大，东海道线增加了人员和物资的输送量，另一方面，日本计划在对马海峡的海底挖掘一条隧道，以打造与中国大陆相连的宏大工程。随着战局的恶化，1943年完全中止了铁路的建设，可是该构想所规划的途径线路、沿线站点的选择、业已收购的预留建筑用地等等资源，均为日后东海道新干线留下了一笔丰厚的遗产。
弹丸列车的顿挫一度转化为已停滞的“超特急”构想，技术人员没有放下手头的研究工作，于是在战败十余年后的一次演讲会上，工程再度吸引了世人的瞩目。1957年5月30日在东京银座的山叶酒店召开了主题为“超特急列车使三小时从东京抵达大阪的可能性”的演讲会，国有铁道的四名工程师向与会公众宣布，若能够研发出时速高达250公里的轨道交通工具，则东京与大阪之间的行程便可压缩在三个小时以内，而彼时东京到大阪的客运铁路通常需要七个半小时。国铁的发言引来会场数次如雷的掌声。
被后世冠以“新干线之父”美誉的有两个人：1955年就任国铁第四任总裁的十河信二，和国铁技术第一人的总工程师岛秀雄。
“梦幻超特急”东海道新干线正式动工于1959年4月20日，工程最大的技术难关在新丹那隧道（位于热海与三岛车站之间）。根据当年的记录，国铁总裁十河信二在动工仪式上三次挥动金色锄镐埋下奠基碑，激动地说道：“我们要造出全世界第一条最高能率的铁路，誓建成符合大家期待的宏伟的新时代国民铁路。”
列车的开发也在急速地进行。1962年，在神奈川县绫濑市至小田原市鸭宫中间铺设了一条试验线路并开始试运营。绫濑—小田原线是真正意义上的新干线发祥所在，它在两年间共行驶了25万公里。1962年10月达到时速200公里，翌年3月打破当时电力列车的世界记录（时速256公里）。
1964年10月1日清晨6时，“光1号”从东京站发车驶往新大阪站，与此同时，“光2号”从相反方向驶出新大阪站，东海道新干线正式运营。当年“光”、“回声”两种列车每小时一班，车程表相当简单。6点整，乘客们拍手高呼“万岁”，在一片兴奋的喧哗中驶出了东京站，“光1号”的轮廓冲破秋日清晨的薄雾，以200公里的时速，将东京到大阪间的行程缩短到四小时以内。
走出破产边缘
新干线驾驶员的培训工作在开业的两年前便已开始。据1964年10月1日第一趟从新大阪车站驶往东京的“光2号”驾驶员大石和太郎的回忆，当年国铁选拔驾龄超过两年的员工，再对他们进行适应性考验和专业技能考核，从中简拔出一批精锐。
开业一年多后的1965年11月，被称为“梦幻”的东海道新干线终于实现了“东京—新大阪站单程三小时”的目标。
1987年，背负高达37兆5000亿巨额债务的国铁站在破产的悬崖边。在政治和预算的长期束缚下，国铁经营部门的自主权相当有限，加之职员对于成本意识的淡泊，诸如此类都是她一步步被逼入死角的缘由。总之，国铁破产的元凶是国营会社形态与生俱来的弊端，民营化是新干线重生的出路。
步入21世纪，日本在铺设、运营新干线时所积累的技术已走向海外。2007年1月，海外首家采用新干线全套设施的台湾高速铁路投入运营，东海旅客铁道株式会社（JR东海）在美国投资的新干线和超电导磁悬浮也已开业。
JR东日本的清野智董事长透露，该社有意加入在美国加利福尼亚州铺设高铁的工程计划。国土交通大臣太田昭宏也表示，在中国表示出竞争意向的印度高铁计划一事上，日本有赢得竞标的自信，太田大臣特别提到日本尖端的隧道建设技术。对于外界非议的日本新干线报价高企，太田反驳道：“若将眼光放远，日本技术的价格一点儿也不高。”
死亡事故为零
截至2014年9月26日，新干线运营50年来共发生事故363起，如丰桥—名古屋线旁的堤坝曾遭到台风的连续侵袭而坍塌，便招致“不经风雨”的讥评。“不经风雨”多少言过其实，时至今日，东京至大阪间的车程已被缩短为2小时25分，运营五十年来累计乘客数100亿人次，而死亡事故为零，可谓世界上最安全的铁路线。
自1964年10月1日通车以来，日本便一以贯之地高度重视安全问题。今日，自动列车的控制装置会根据本车同前方列车的距离和线路情况自动调节本车车速，每辆列车还普及了限定安全车间距的系统。新干线还运用了预防脱轨的特殊技术，在钢轨内侧安装了“防脱轨装置”，如此纵然发生脱轨情况，车轮也不会大幅度滑脱。工程人员在列车两侧的底盘上安装了L型的车辆导航器，一旦列车脱轨，便能够立即采取制动手段阻止车辆大幅度移动。
并且，日本关于新干线安全行驶制订的标准相当严格。因为规定遇上恶劣天气等不利路况列车必须暂停运行，所以每当台风季节，新干线停运也是家常便饭。
从日本应对地震的全力姿态中，也可看出对高铁安全性的重视度。1995年1月17日发生的阪神·淡路大地震，山阳新干线的高架桥各部件纷纷坠落，桥体受到毁灭性破坏，新大阪-姬路间的铁道停运长达84天之久。地震发生时，正处于疾驰状态的列车马上停靠最近的新大阪站，从而避免了列车从高架坠落的最坏事态。震后，日本借此增强了高架桥的抗震性。
西方媒体普遍瞩目新干线的“准点性”。按照《华尔街日报》的比较，东海道新干线平均延迟36秒，多系暴雨等其他自然灾害导致，而全美铁道客运公司规定400公里的客运列车比预定时刻误差10分钟以内便属“准点”，日、美同行的差距可见一斑。
据统计，截止2014年9月26日，全日本乘坐过东海道新干线者多达2324万人，70%的搭乘理由是公司出差等工作，可以说，新干线日本的经济发展休戚相关。首都圈四个都县占日本总人口的27%，新干线的开通加速了首都圈的膨胀，另一方面也吸榨了其他地区的人力和资源，例如信越本线的大部分线路在新干线通车后关停，沿线居民只得选择汽车、巴士等出行方式。地方政府仰赖中央政府拨款和公共事业，不得不与唯利是图而执着于高铁建设的中央政府唱一个调子。对此英国《卫报》评论道：“新干线把东京膨胀成了‘怪物都市’”。
6月初，日本与泰国签署铁路合作建设备忘录，泰国决定采用日方的新干线技术建设曼谷—清迈高速铁路，据日本国土交通省介绍说，这条铁路全长大约670千米，途中有多处旅游景点。由于泰国采用的是G2G（政府对政府）而非公开竞标的形式，这意味着曼-清高铁或将超越“日法德混血”的台湾高铁，拥有日本海外最为纯粹的新干线血脉。
这不是新干线第一次走出国门。新干线技术首次向海外输出是在2007年，这一年2月1日开始营运的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础。目前日本还力争向印度、马来西亚、美国等出口新干线。
日本新干线以它的安全、舒适成为世界铁道史上的一个标杆，从1964年至今，日本新干线已经走过51年的历史。
“梦幻超特急”的构想
1964年10月1日，在首班新干线列车驶出的东京站，纪念碑上刻下了这段文字：“本铁路的建成，端赖日本国民的睿智与努力。”
五十年间，面对密集的行程时间表仍能恪守时间的“正确性”，未发生一起车厢内乘客死亡事故的“安全性”，高速穿梭在岛国复杂地形上的“高性能”，新干线可谓最具象地体现了经济大国日本的智慧与精神。
新干线开通那一天，一条总长约515公里的高速铁路连接起东京站与新大阪车站。该工程项目是战后日本最著名的国家行为，而其滥觞得从战前构想的“梦幻超特急”（日本对东海道新干线的旧称）说起。
1938年，原铁道省开始对“弹丸列车”的构思进行实地考察，其构思的核心是以东京为起点，在经大阪抵达下关的区间段内，铺设一条最高时速达200公里的高速铁路。1937年中日战争扩大，东海道线增加了人员和物资的输送量，另一方面，日本计划在对马海峡的海底挖掘一条隧道，以打造与中国大陆相连的宏大工程。随着战局的恶化，1943年完全中止了铁路的建设，可是该构想所规划的途径线路、沿线站点的选择、业已收购的预留建筑用地等等资源，均为日后东海道新干线留下了一笔丰厚的遗产。
弹丸列车的顿挫一度转化为已停滞的“超特急”构想，技术人员没有放下手头的研究工作，于是在战败十余年后的一次演讲会上，工程再度吸引了世人的瞩目。1957年5月30日在东京银座的山叶酒店召开了主题为“超特急列车使三小时从东京抵达大阪的可能性”的演讲会，国有铁道的四名工程师向与会公众宣布，若能够研发出时速高达250公里的轨道交通工具，则东京与大阪之间的行程便可压缩在三个小时以内，而彼时东京到大阪的客运铁路通常需要七个半小时。国铁的发言引来会场数次如雷的掌声。
被后世冠以“新干线之父”美誉的有两个人：1955年就任国铁第四任总裁的十河信二，和国铁技术第一人的总工程师岛秀雄。
“梦幻超特急”东海道新干线正式动工于1959年4月20日，工程最大的技术难关在新丹那隧道（位于热海与三岛车站之间）。根据当年的记录，国铁总裁十河信二在动工仪式上三次挥动金色锄镐埋下奠基碑，激动地说道：“我们要造出全世界第一条最高能率的铁路，誓建成符合大家期待的宏伟的新时代国民铁路。”
列车的开发也在急速地进行。1962年，在神奈川县绫濑市至小田原市鸭宫中间铺设了一条试验线路并开始试运营。绫濑—小田原线是真正意义上的新干线发祥所在，它在两年间共行驶了25万公里。1962年10月达到时速200公里，翌年3月打破当时电力列车的世界记录（时速256公里）。
1964年10月1日清晨6时，“光1号”从东京站发车驶往新大阪站，与此同时，“光2号”从相反方向驶出新大阪站，东海道新干线正式运营。当年“光”、“回声”两种列车每小时一班，车程表相当简单。6点整，乘客们拍手高呼“万岁”，在一片兴奋的喧哗中驶出了东京站，“光1号”的轮廓冲破秋日清晨的薄雾，以200公里的时速，将东京到大阪间的行程缩短到四小时以内。
走出破产边缘
新干线驾驶员的培训工作在开业的两年前便已开始。据1964年10月1日第一趟从新大阪车站驶往东京的“光2号”驾驶员大石和太郎的回忆，当年国铁选拔驾龄超过两年的员工，再对他们进行适应性考验和专业技能考核，从中简拔出一批精锐。
开业一年多后的1965年11月，被称为“梦幻”的东海道新干线终于实现了“东京—新大阪站单程三小时”的目标。
1987年，背负高达37兆5000亿巨额债务的国铁站在破产的悬崖边。在政治和预算的长期束缚下，国铁经营部门的自主权相当有限，加之职员对于成本意识的淡泊，诸如此类都是她一步步被逼入死角的缘由。总之，国铁破产的元凶是国营会社形态与生俱来的弊端，民营化是新干线重生的出路。
步入21世纪，日本在铺设、运营新干线时所积累的技术已走向海外。2007年1月，海外首家采用新干线全套设施的台湾高速铁路投入运营，东海旅客铁道株式会社（JR东海）在美国投资的新干线和超电导磁悬浮也已开业。
JR东日本的清野智董事长透露，该社有意加入在美国加利福尼亚州铺设高铁的工程计划。国土交通大臣太田昭宏也表示，在中国表示出竞争意向的印度高铁计划一事上，日本有赢得竞标的自信，太田大臣特别提到日本尖端的隧道建设技术。对于外界非议的日本新干线报价高企，太田反驳道：“若将眼光放远，日本技术的价格一点儿也不高。”
死亡事故为零
截至2014年9月26日，新干线运营50年来共发生事故363起，如丰桥—名古屋线旁的堤坝曾遭到台风的连续侵袭而坍塌，便招致“不经风雨”的讥评。“不经风雨”多少言过其实，时至今日，东京至大阪间的车程已被缩短为2小时25分，运营五十年来累计乘客数100亿人次，而死亡事故为零，可谓世界上最安全的铁路线。
自1964年10月1日通车以来，日本便一以贯之地高度重视安全问题。今日，自动列车的控制装置会根据本车同前方列车的距离和线路情况自动调节本车车速，每辆列车还普及了限定安全车间距的系统。新干线还运用了预防脱轨的特殊技术，在钢轨内侧安装了“防脱轨装置”，如此纵然发生脱轨情况，车轮也不会大幅度滑脱。工程人员在列车两侧的底盘上安装了L型的车辆导航器，一旦列车脱轨，便能够立即采取制动手段阻止车辆大幅度移动。
并且，日本关于新干线安全行驶制订的标准相当严格。因为规定遇上恶劣天气等不利路况列车必须暂停运行，所以每当台风季节，新干线停运也是家常便饭。
从日本应对地震的全力姿态中，也可看出对高铁安全性的重视度。1995年1月17日发生的阪神·淡路大地震，山阳新干线的高架桥各部件纷纷坠落，桥体受到毁灭性破坏，新大阪-姬路间的铁道停运长达84天之久。地震发生时，正处于疾驰状态的列车马上停靠最近的新大阪站，从而避免了列车从高架坠落的最坏事态。震后，日本借此增强了高架桥的抗震性。
西方媒体普遍瞩目新干线的“准点性”。按照《华尔街日报》的比较，东海道新干线平均延迟36秒，多系暴雨等其他自然灾害导致，而全美铁道客运公司规定400公里的客运列车比预定时刻误差10分钟以内便属“准点”，日、美同行的差距可见一斑。
据统计，截止2014年9月26日，全日本乘坐过东海道新干线者多达2324万人，70%的搭乘理由是公司出差等工作，可以说，新干线日本的经济发展休戚相关。首都圈四个都县占日本总人口的27%，新干线的开通加速了首都圈的膨胀，另一方面也吸榨了其他地区的人力和资源，例如信越本线的大部分线路在新干线通车后关停，沿线居民只得选择汽车、巴士等出行方式。地方政府仰赖中央政府拨款和公共事业，不得不与唯利是图而执着于高铁建设的中央政府唱一个调子。对此英国《卫报》评论道：“新干线把东京膨胀成了‘怪物都市’”。