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摘 要： 本文通过对A300-600飞机襟翼卡阻典型故障的排故介绍，梳理出A300-600遇到襟翼卡阻故障时的一些排故分析方法，与大家共同探讨，希望给各同行在以后遇到此系统故障时，可以提供参考帮助，也可以通过这类方法来排除缝翼卡阻的故障。
关键词：襟翼 襟翼动力控制组件 蜗杆 蜗杆扭力限制器
一、 背景
空客A300-600飞机是空中客车公司较早的产品，是目前世界上还在役的较老的民航机型之一，在中国尚在运营A300不足10架，并都相继进入了老龄阶段。随着该型飞机的老龄化，各种与之相关的故障也都有所增加，襟缝翼经常卡阻的故障就是典型的故障之一。此类故障出现后给机组的正常操作带来极大影响，为了降低此类故障的发生率和提高排故效率，特总结建议如下。
二、 故障分析
故障描述 （Description）：
2010年10月10日，一架A300飞机起飞过程中襟翼卡组（大约收到70度后无法继续收进）返航。经过航线维修人员对襟翼系统进行润滑、消除扭力后收放测试正常，返回维修基地后，大修部按照TSM 27-50-02对该机进行故障排查。
故障隔离过程 （Trouble Shooting）
大修部排故工作如下：
1. SFCC控制器故障代码：
检查结果：在发生卡阻时，计算机上只有FLAP JAM的故障代码。
2. 检查系统扭力限制器是否被激发，若“否”，则更换襟翼动力控制组件。
检查结果：右侧扭力限制器被激发（弹出）
3. 襟翼卡阻故障在地面状态时是否存在。
检查结果：在对襟翼的地面收放测试（AMM27-54-00 PB 501），左/右侧襟翼不存在卡阻故障。
4. 检查襟翼是否在完全收紧的位置卡住。
检查结果：否
5. 按照TSM 27-50-02 Fig 108所示，检查每一个襟翼组件的蜗杆扭力限制器是否超过容许限制。
检查数据如下：
注：蜗杆扭力限制器都在手册限制范围内。手册要求这个值一般大于（>）5 度。
6.如 TSM 275002 FIG102 所示，断开右侧襟翼系统连接点 4、16、21（JOINT 4， 16， 21）， 记录在这三个点收襟翼时所需要的扭力来确认襟翼系统中过高扭力所在的位置。 测试数据如下（单位：lbin）：
注：测试结果在手册正常范围之内。对于使用中的系统要求不超过 10lbft （120 lbin）。
7.详细目视检查可目视接近的滑架机械、滚轮和轨条，任何一个滑架部件是否有损伤。
检查结果： 未在滑架上发现损伤； 未在滚轮可见部位发现损伤； 未在轨条上发现损伤。
8. 按照 TSM 275002 FIG107 所示，检查蜗杆和齿轮箱的润滑油是否有水分。若有，则进行必要的维修。
注意：本次排故为了避免润滑油含有水分，更换右侧襟翼系统的滑油。并且将放出的润滑油油样对蜗杆和齿轮箱的状态进行了一些判断，详见图一到四。
排故前：
蜗杆润滑油油样
1 号蜗杆润滑油油液颜色偏黄，看下面的对比图
图二
而 5 号蜗杆润滑油油液发黑，看下面的对比图：
6 号蜗杆是 2010 年 9 月份更换后的蜗杆，滑油呈暗红色的，在正常范围内：
另外经检查，齿轮箱的润滑油油液颜色都正常。
纠正措施：因为正常情况下，由于齿轮的磨损，滑油的颜色通常是暗红色。而且此飞 机在 2010 年 9 月 6 日进行了襟翼放出卡阻的排故工作，并且在那时更换了所有蜗杆齿轮箱内的润滑油（详见附录）。而 1 号蜗杆润滑油颜色偏黄，5 号蜗杆润滑油颜色发黑， 相对于正常使用的齿轮箱是不正常的。所以对这两个蜗杆进行了更换。蜗杆更换后， 检查蜗杆以及齿轮箱油量并按需补加滑油，然后再对蜗杆扭力限制器执行步骤 4，确认 值都大于 5°，在手册允许范围以内。
1 号和 5 号蜗杆信息如下
9.在完成以上步骤后，为襟翼系统进行了润滑，重新调整襟翼到 0 度位置， 同时更换了右 侧襟翼的 APPU，执行襟翼的地面收放测试（AMM 275400 PB501）。 结果：测试工作正常。
APPU 信息：
旧件 （OFF）：PN： 9028A000201， SN： 04384
新件 （ON）：PN： 9028A000201， SN： 04093
（注：为了避免 APPU 零度位置不准确。所以更换了新件，确保 APPU 在零度位置。）
10. 确认襟翼 0 度位置是否正确以及所有齿轮盒是否有漏油现象。 结果：正常，且无漏油。
11. 对飞机进行试飞，试飞过程中左右侧襟翼收放正常。
三、排故总结（Summary）：
根据以上的故障信息和最终的排故试飞结果，其故障可能原因不是很清楚的。但根据扭 力限制器跳出情况，可以确认右侧系统的内阻较大超出了扭力限制器的极限。而内阻一般来 自于部件之间的摩擦，这也会导致部件的磨损。这与 5 号蜗杆 润滑油样发黑的现象较一致。 同时根据 TSM 的 Figure 105 中的 2 的 Note，可以发现这也与收上卡阻的可能原因一致。所 以从以上信息，5 号蜗杆是此次故障的原因。
在A300的维修方案中有项目CMP275420-03-2要求每2A检检查襟翼蜗杆齿轮箱油量并按需补加，是参AMM12-13-27要求执行，如发现所加油量超出要求（最大允许加油量），则在20个FC前更换该蜗杆。该措施可以发现状况差而需要更换的蜗杆，避免问题蜗杆装机， 但根据报告提供的图片，5号蜗杆的油液发黑品质较差，1号蜗杆油样也发黄。 1，5号蜗杆油液状况相对其它位置蜗杆较差，说明蜗杆内部磨损严重。摩擦、磨损是机械零部件的三种主要破坏形式（磨损、腐蚀和断裂）之一。良好的润滑是减少磨损的主要途径。加强定检工作中对关键系统的维护，才能有效避免此类故障的发生。
参考文献：
（1） A300-600 AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL
（2） A300-600 TROUBLE SHOOTING MANUAL
（3） A300-600 MAINTENANCE PLANNING
MENT
关键词：襟翼 襟翼动力控制组件 蜗杆 蜗杆扭力限制器
一、 背景
空客A300-600飞机是空中客车公司较早的产品，是目前世界上还在役的较老的民航机型之一，在中国尚在运营A300不足10架，并都相继进入了老龄阶段。随着该型飞机的老龄化，各种与之相关的故障也都有所增加，襟缝翼经常卡阻的故障就是典型的故障之一。此类故障出现后给机组的正常操作带来极大影响，为了降低此类故障的发生率和提高排故效率，特总结建议如下。
二、 故障分析
故障描述 （Description）：
2010年10月10日，一架A300飞机起飞过程中襟翼卡组（大约收到70度后无法继续收进）返航。经过航线维修人员对襟翼系统进行润滑、消除扭力后收放测试正常，返回维修基地后，大修部按照TSM 27-50-02对该机进行故障排查。
故障隔离过程 （Trouble Shooting）
大修部排故工作如下：
1. SFCC控制器故障代码：
检查结果：在发生卡阻时，计算机上只有FLAP JAM的故障代码。
2. 检查系统扭力限制器是否被激发，若“否”，则更换襟翼动力控制组件。
检查结果：右侧扭力限制器被激发（弹出）
3. 襟翼卡阻故障在地面状态时是否存在。
检查结果：在对襟翼的地面收放测试（AMM27-54-00 PB 501），左/右侧襟翼不存在卡阻故障。
4. 检查襟翼是否在完全收紧的位置卡住。
检查结果：否
5. 按照TSM 27-50-02 Fig 108所示，检查每一个襟翼组件的蜗杆扭力限制器是否超过容许限制。
检查数据如下：
注：蜗杆扭力限制器都在手册限制范围内。手册要求这个值一般大于（>）5 度。
6.如 TSM 275002 FIG102 所示，断开右侧襟翼系统连接点 4、16、21（JOINT 4， 16， 21）， 记录在这三个点收襟翼时所需要的扭力来确认襟翼系统中过高扭力所在的位置。 测试数据如下（单位：lbin）：
注：测试结果在手册正常范围之内。对于使用中的系统要求不超过 10lbft （120 lbin）。
7.详细目视检查可目视接近的滑架机械、滚轮和轨条，任何一个滑架部件是否有损伤。
检查结果： 未在滑架上发现损伤； 未在滚轮可见部位发现损伤； 未在轨条上发现损伤。
8. 按照 TSM 275002 FIG107 所示，检查蜗杆和齿轮箱的润滑油是否有水分。若有，则进行必要的维修。
注意：本次排故为了避免润滑油含有水分，更换右侧襟翼系统的滑油。并且将放出的润滑油油样对蜗杆和齿轮箱的状态进行了一些判断，详见图一到四。
排故前：
蜗杆润滑油油样
1 号蜗杆润滑油油液颜色偏黄，看下面的对比图
图二
而 5 号蜗杆润滑油油液发黑，看下面的对比图：
6 号蜗杆是 2010 年 9 月份更换后的蜗杆，滑油呈暗红色的，在正常范围内：
另外经检查，齿轮箱的润滑油油液颜色都正常。
纠正措施：因为正常情况下，由于齿轮的磨损，滑油的颜色通常是暗红色。而且此飞 机在 2010 年 9 月 6 日进行了襟翼放出卡阻的排故工作，并且在那时更换了所有蜗杆齿轮箱内的润滑油（详见附录）。而 1 号蜗杆润滑油颜色偏黄，5 号蜗杆润滑油颜色发黑， 相对于正常使用的齿轮箱是不正常的。所以对这两个蜗杆进行了更换。蜗杆更换后， 检查蜗杆以及齿轮箱油量并按需补加滑油，然后再对蜗杆扭力限制器执行步骤 4，确认 值都大于 5°，在手册允许范围以内。
1 号和 5 号蜗杆信息如下
9.在完成以上步骤后，为襟翼系统进行了润滑，重新调整襟翼到 0 度位置， 同时更换了右 侧襟翼的 APPU，执行襟翼的地面收放测试（AMM 275400 PB501）。 结果：测试工作正常。
APPU 信息：
旧件 （OFF）：PN： 9028A000201， SN： 04384
新件 （ON）：PN： 9028A000201， SN： 04093
（注：为了避免 APPU 零度位置不准确。所以更换了新件，确保 APPU 在零度位置。）
10. 确认襟翼 0 度位置是否正确以及所有齿轮盒是否有漏油现象。 结果：正常，且无漏油。
11. 对飞机进行试飞，试飞过程中左右侧襟翼收放正常。
三、排故总结（Summary）：
根据以上的故障信息和最终的排故试飞结果，其故障可能原因不是很清楚的。但根据扭 力限制器跳出情况，可以确认右侧系统的内阻较大超出了扭力限制器的极限。而内阻一般来 自于部件之间的摩擦，这也会导致部件的磨损。这与 5 号蜗杆 润滑油样发黑的现象较一致。 同时根据 TSM 的 Figure 105 中的 2 的 Note，可以发现这也与收上卡阻的可能原因一致。所 以从以上信息，5 号蜗杆是此次故障的原因。
在A300的维修方案中有项目CMP275420-03-2要求每2A检检查襟翼蜗杆齿轮箱油量并按需补加，是参AMM12-13-27要求执行，如发现所加油量超出要求（最大允许加油量），则在20个FC前更换该蜗杆。该措施可以发现状况差而需要更换的蜗杆，避免问题蜗杆装机， 但根据报告提供的图片，5号蜗杆的油液发黑品质较差，1号蜗杆油样也发黄。 1，5号蜗杆油液状况相对其它位置蜗杆较差，说明蜗杆内部磨损严重。摩擦、磨损是机械零部件的三种主要破坏形式（磨损、腐蚀和断裂）之一。良好的润滑是减少磨损的主要途径。加强定检工作中对关键系统的维护，才能有效避免此类故障的发生。
参考文献：
（1） A300-600 AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL
（2） A300-600 TROUBLE SHOOTING MANUAL
（3） A300-600 MAINTENANCE PLANNING
MENT