铁路：
　　山东交通的“老大哥”
　　在《山东省综合交通网中长期发展规划》中，高铁成为重中之重。但在过去相当长的一段时间内，铁路和水路却是山东的“弱点”。
　　许云飞坦言，“公路应该是门到门，适合在五百公里以内运输，五百公里以外应该让位于铁路，相同条件下，铁路应该让位于水运。这会让货运效率大大提高，物流成本大大减少，废弃排放大大减少。过去公路运输发挥了很大的作用，现在应该回归本位的时候了。”
　　长久以来，山东铁路建设相对滞后，运输能力无法满足社会需求，运量与运能的矛盾十分突出。据相关报道，山东省铁路里程和复线率在全国仅排第7 位，铁路货运请车满足率不足50% 。许云飞坦言，铁路线由于其性质特殊，是准公共产品，因此，“参股各方应通盘考虑，谨慎为之。铁道部也不应再走垄断道路。”
　　对山东而言，水运包含两个方面，一是沿海，二是内海。历史上，京杭大运河的兴起让海运逐渐衰落，但黄河的改道，水源不足，让运河也失去了往日作用。由于地形原因，其全线通航的关键在山东。许云飞说，“山东其实不缺水的，一百余年来，台儿庄运河每年泄水最少五亿立方米，最多一百亿。”
　　“经济发展，交通先行。”许云飞毫不讳言地说，“经济不怎么发达的年代，内河沿线经济发展很有意思。通航的济宁、枣庄，经济尚可，不通航的德州、聊城一带经济一般。这也可以看出，水运、铁路发展起来，对地域的经济带动很大。”
　　公路三十年：从四级道到四千公里高速公路
　　作为地区交通现代化的标志，事实上，在十分长的一段时间内，高速公路网为山东经济发展提供了支撑。
　　“我们一向是走在全国前列，尤其是交通的规划和软科学研究，都是名列前茅。全国能与我们相媲美的，只有江苏。”许云飞告诉记者，山东最早做了《公路建设和国民经济发展的适应性研究》。
　　但这些并非一蹴而就，“改革开放以前，山东所有的国省道都是只有两个车道，非常窄，只能叫四级路。”
　　那时候山东公路的优点是路面状况非常好，因为胜利油田的关系，沥青资源充足，所有都是黑面马路，“而南方都是土石路，大风天里灰尘满地，我从浙江刚来山东的时候，感触特别明显。”
　　最大的缺点是窄。在1979年后，这个问题很快凸显——“马路不够宽，车流不是堵在了城市里，而是国省道的道路上。”
　　自此，从1985年开始，山东对国省道进行了第一次大修，将四级路升级为一级路和二级路，“这是我记忆里第一次大规模修路。”
　　1993年，济青高速完工。作为山东第一条高速路，当时跑的人并不多。“那时候国产的东风、解放时速最快八九十公里，在高速上根本跑不起来，白花钱。上高速的都是一些进口车。”
　　这个问题很快迎刃而解，到了1998年，山东高速路开始大批量建设，“投资从一年60亿增长到120亿元，2003年，山东高速公路达到了1千公里，2008年突破了4千公里。”
　　“高速公路建设从2012年提前到了1998年。”许云飞坦言，“但这并非是坏事，造价要低很多，济青高速当时只要两千多万，而如今，则需要七八千万每公里。”
　　从综合交通网到国际枢纽
　　在地理位置上，山东恰好处于南北和东西两条交通线的枢纽上：一条西起荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥，东至‘桥头堡’连云港;另一条从东北的图门江开始，经过山东，往南通往东南亚。
　　许云飞坦言，“山东具备了国际交通枢纽的条件。”
　　在2008年发表的论文《关于交通一体化的思考》中，许云飞写道，“交通网络影响区域布局。交通沿线上的铁路枢纽、港口，往往成为区域经济发展的增长极或者中心轴。”
　　事实正是如此，随着国家推进丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路、环渤海地区建设的不断深入，山东与日韩欧美等地区以及周边的京津冀、长三角、中原、辽中南等城市群及中西部省份的交流与合作日益频繁，过境、对外交通持续增加。
　　综合运输通道网络建设，无疑对于扩大对外开放、拓展合作空间具有重要作用。许云飞告诉记者，“山东有国际枢纽的地理优势，如果山东综合交通网发展起来，可以让山东更快的成为国际枢纽。”
　　他由此做出畅想，“火车首先要开到大连，把蓬莱到旅顺的隧道修起来，把韩国的轮渡发展起来，这样火车就可以辗转开到日本去了。即通过威海—平泽—仁川-釜山-下关—北海道这样一条交通线，将亚欧大陆桥延伸至日本。”