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摘要：本文通过对我国城市道路平面交叉口渠化的概念，以及城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计中存在的问题进行分析，期望促进城市道路系统的完善。
关键词：城市道路；平面交叉口；交通组织；渠化设计
中图分类号：TU984文献标识码： A
引言
随着城市人口规模的扩大、机动车数量的迅猛增长，城市交通将面临更加严峻的考验，而扩建道路及建设立体交通体系是缓解此类问题的有效方式，但由于工程规模大、费用高、用地紧张、工期长等问题，其受到了较大的限制。因此，利用现有的路网条件，以交通流量、流向为依据，通过理顺交叉口交通秩序、合理的分配路权、并进行科学的渠化设计，以此达到路口流量、流向的重新分配，缓解高负荷交叉口和路段上的流量，优化路网上的交通流量、流向分布、挖掘进出口的通行能力已经成为许多城市日益重视，并作为减少交通问题、规范行车秩序的经济方法和有效手段。另一方面，由于交叉口的交通组织渠化需要考虑的因素众多，从不同的角度出发就可能得出不同的渠化设计结果，因此这是一项具有“创造性”的工作。但长期以来我国在交叉口设计理论方面的研究大都比较凌乱，对交叉口渠化设计的方法、理论研究虽层出不穷，但大都是“就事论事”，缺乏系统的方法，而相关的技术和规范也侧重“停留”在应用上，虽然国内发布了一系列有关交叉口设计规范，如《城市道路设计规范》、《城市道路交叉口规划设计规范》、《城市道路平面交叉口规划设计规程》等，以及一些地方配套发布的相关交叉口设计实施条例，但在相关理论研究及渠化设计系统性方面并不多见。因此，交叉口交通流组织及渠化设计急需从系统的角度进行研究，逐步形成较详实、完善的理论框架。
一、城市道路平面交叉口渠化概述
交通渠化就是在道路上用交通标志、标线或用高出路面的各种岛状构造物，或利用路面漆刷成不同颜色，或利用分隔带、隔离墩、护栏及其他设施和方法，对行人与各种不同方向、不同车型、不同运动状态及不同速度的交通流进行引导、隔离和管制，使交通实体像渠内水流一样顺着一定的方向和线路，互不干扰地安全而有序地运行，以达到分离和控制交通流的目的。
二、城市道路平面交叉口交通组织的类型及存在的问题
（一）单向交通
单向交通即由原来的双向行驶的车道改为单向行驶，通过对流向的控制，从而完成从空间上将交通流进行分离。在一定程度上，单向交通能够提高车辆的行驶速度，从而减少行车延误。合理的采用单向交通能有效缓解交通拥挤问题。但存在以下问题:
1.目前，单向交通是采用固定式单向交通。在实施初期，由于路牌信息显示不清晰，导致驾驶员造成不必要的交通违章，特别是对于外地车辆，产生路段上交通运行的混乱。
2.增加邻近干道的增加绕行距离、交通量:由于限制了对向交通流，所以对向交通量被转移至邻近干道上，相应的增加了邻近干道的交通压力，同时也增加了出行车辆的出行距离和时间，而若相邻干道通行能力未得到相应的提高，则必然导致其他干道的堵塞，将原有的矛盾点转移到新的矛盾点。
3.给公共交通带来不便:随着单向交通的实施，公交线路也会随之改变，对于乘客特别感到不方便的是不知道对向公交站在哪条道路上。
4.由于除去了对向车流的影响，车辆的行进速度提高了，容易与非机动车、行人发生碰撞。
5.单向交通的端头容易堵塞:由于交通流向的特殊性，导致单向交通的端头左转车辆增多，与横向道路上的车辆汇合时容易产生冲突。
（二）设置转向车道
设置转向车道能够使转向车辆与直行车辆提早分离，并提供一段缓冲空间使得转向车辆等待合适的转向机会，这样就能减少两个方向直行车辆与转向车辆之间交通冲突的严重程度和数量。或通过拓宽交叉口，增加中央分隔带或挤压出口道来实现。直行、左转、右转进口车道数设置应与相应方向的交通量相协调，并与出口通行能力相匹配。在右转或左转车辆多时，可在邻近交叉口的路段内分别增设右转或左转专用车道，以保证直行车道的通行能力。
（三）左转待行区总体设计设计理念
在平面交叉口中，左转车流与其他方向车流产生的冲突点最多，通过交叉口的行驶速度也最慢，所以要提高交叉口的通行能力，增加交叉口的行车安全，关键是组织好左转交通流，增加左转的通行能力，左转待行区的设计正是以增加左转通行能力为目的的交通组织优化方法。左转待行区指的是在交叉口内部、左转专用车道前方划出的一块专供左转车辆等待的区域。此时的左转专用车道必须设置在靠近道路中央分隔带（中心线）、直行车道的左侧，待行区设置后不能影响对向直行车流的通行。左转待行区设置后，在不改变左转车流绿信比和左转专用车道数的情况下，增加了左转专用车道的长度，提高了交叉口内部空间的利用率，进而达到提升交叉口通行能力和服务水平的目的。与一般的左转专用车道相比，左转待行区有以下两个特点：一是左转待行区施划后规范了车辆的行车线路；二是车辆的启动点前移而停止点没有改变，即车辆从左转待行区前方的停车线开始启动，绿灯结束时，没有通过交叉口的车辆停留在原停车线后方。
（四）非机动车左转距离
由于慢行一体化的非机动车左转二次过街，相对非一体化的一次过街必会增加一定的绕行距离。相关学者对此进行过研究，以20m宽道路相交形成的交叉口为例，左转非机动车的绕行距离如表1所示。
表1左转非机动车绕行距离分析
从表1可以看出，当交叉口相交道路的交角接近90度时，非机动车的绕行距离并不大。行人可以接受的绕行距离，对非机动车交通来说也应该是可以接受的。为了降低左转非机动车的绕行距离及等待时间，在管理上可将非机动车交通视为行人交通，亦即允许非机动车反向推行，则可进一步改善非机动车交通的绕行状况。
二、城市道路平面交叉口交通组织渠化设计的方法研究
（一）设置左弯待转区，渠化右转交通流
为规范左转车行驶轨迹&减少左转车通过交叉口的时间，在设有左转专用进口道的交叉口内部应设置左弯待转区，其转弯半径最小可采用25m为保障过街行人安全，需要尽量减低右转机动车速度，视其车型采用小转弯半径，一般宜采用12m~15m另外，为保障右转机动车能够有让行过街行人的待行空间，相邻的行人过街横道之间应预留约6m的间距。为避免过街行人和非机动车违法穿行，交叉口转角处应设置绿化或分隔栏等隔离设施。
（二）交叉口停车线上游设置掉头开口
為避免掉头车辆影响过街行人交通，应在交叉口停车线上游，左右的中央分隔带上设置掉头车道开口，共用同一进口道左转专用相位实现车辆掉头，为确保其安全性，在掉头车道流出侧应设置减速带和让行标志，以降低掉头车辆驶入出口道的速度，并警示掉头车辆让行。适用于进口道设有左转车道及左转相位，且周期左转交通量和掉头交通量之和不超过该车道通行能力。
（三）掉头车道的非常规布置
在进口道右侧车道设置掉头车道，不与内侧的左转车同一相位放行。同时应辅以适当的交通信号对其进行措施的控制和保障。适用于中央分隔设施无分隔带或较窄分隔带，车辆掉头交通流或掉头转弯半径不够来源靠近右侧进口道等条件。应对可能导致的不安全情况的掉头车道非常规布置进行充分注意，并做好信号配时及相位设计，并在其上游设置显著标志，使掉头车道适时变换车道。
（四）导流线
应简单明了设置渠化的行驶路线，根据各流向车流的安全行驶轨迹设计。当交叉口空间较大时，各流向的车辆行驶轨迹范围比较大，因此发生冲突的区域相应增大，对交通流的控制与运行是不利的。各股交通流的行驶轨迹可通过导流线对其进行限定，一方面限制车辆转弯时的任意性，同时对交通流平顺行驶是有利的。往往使得直行车导流线用于对向机动车道错位的情况，进口道拓宽引起的中心线偏移、而在多相位控制交叉口，则尤其需要加强对左转导流线的设置。
（五）路口拓宽
应保持出入口车道数量平衡、位置对应。交叉口处车道数少于路段上车道数时，此时要针对不同方向的车流，增加进出口车道数量拓宽路口与连接路段车道相匹配，满足出、进口道车流通行需求；当路口某方向的车流需求未得到满足,车流负荷其他方向又较大时，需满足路口处道路变宽、车道数增加的需求，增加拓宽路口方向车道数从而提高该路口通行能力。
结束语
城市道路平面交叉口的交通组织设计对于城市路网的畅通性有着较大的影响。为了缓解城市的交通压力，提高路网的运行效率，需在进行交通组织设计时结合经验，尽量规避文中所提到的不足，按照路口的实际情况来采取各种优化措施。
参考文献：
[1]钱俊.城市道路平面交叉路口交通组织研究[J].城市道桥与防洪,2014,02.
[2]徐世凯谢晓倩.谈城市道路平面交叉口交通组织优化措施[J].山西建筑,2014,10.
[3]廖晓强.城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计研究[D].南京林业大学,2013.
关键词：城市道路；平面交叉口；交通组织；渠化设计
中图分类号：TU984文献标识码： A
引言
随着城市人口规模的扩大、机动车数量的迅猛增长，城市交通将面临更加严峻的考验，而扩建道路及建设立体交通体系是缓解此类问题的有效方式，但由于工程规模大、费用高、用地紧张、工期长等问题，其受到了较大的限制。因此，利用现有的路网条件，以交通流量、流向为依据，通过理顺交叉口交通秩序、合理的分配路权、并进行科学的渠化设计，以此达到路口流量、流向的重新分配，缓解高负荷交叉口和路段上的流量，优化路网上的交通流量、流向分布、挖掘进出口的通行能力已经成为许多城市日益重视，并作为减少交通问题、规范行车秩序的经济方法和有效手段。另一方面，由于交叉口的交通组织渠化需要考虑的因素众多，从不同的角度出发就可能得出不同的渠化设计结果，因此这是一项具有“创造性”的工作。但长期以来我国在交叉口设计理论方面的研究大都比较凌乱，对交叉口渠化设计的方法、理论研究虽层出不穷，但大都是“就事论事”，缺乏系统的方法，而相关的技术和规范也侧重“停留”在应用上，虽然国内发布了一系列有关交叉口设计规范，如《城市道路设计规范》、《城市道路交叉口规划设计规范》、《城市道路平面交叉口规划设计规程》等，以及一些地方配套发布的相关交叉口设计实施条例，但在相关理论研究及渠化设计系统性方面并不多见。因此，交叉口交通流组织及渠化设计急需从系统的角度进行研究，逐步形成较详实、完善的理论框架。
一、城市道路平面交叉口渠化概述
交通渠化就是在道路上用交通标志、标线或用高出路面的各种岛状构造物，或利用路面漆刷成不同颜色，或利用分隔带、隔离墩、护栏及其他设施和方法，对行人与各种不同方向、不同车型、不同运动状态及不同速度的交通流进行引导、隔离和管制，使交通实体像渠内水流一样顺着一定的方向和线路，互不干扰地安全而有序地运行，以达到分离和控制交通流的目的。
二、城市道路平面交叉口交通组织的类型及存在的问题
（一）单向交通
单向交通即由原来的双向行驶的车道改为单向行驶，通过对流向的控制，从而完成从空间上将交通流进行分离。在一定程度上，单向交通能够提高车辆的行驶速度，从而减少行车延误。合理的采用单向交通能有效缓解交通拥挤问题。但存在以下问题:
1.目前，单向交通是采用固定式单向交通。在实施初期，由于路牌信息显示不清晰，导致驾驶员造成不必要的交通违章，特别是对于外地车辆，产生路段上交通运行的混乱。
2.增加邻近干道的增加绕行距离、交通量:由于限制了对向交通流，所以对向交通量被转移至邻近干道上，相应的增加了邻近干道的交通压力，同时也增加了出行车辆的出行距离和时间，而若相邻干道通行能力未得到相应的提高，则必然导致其他干道的堵塞，将原有的矛盾点转移到新的矛盾点。
3.给公共交通带来不便:随着单向交通的实施，公交线路也会随之改变，对于乘客特别感到不方便的是不知道对向公交站在哪条道路上。
4.由于除去了对向车流的影响，车辆的行进速度提高了，容易与非机动车、行人发生碰撞。
5.单向交通的端头容易堵塞:由于交通流向的特殊性，导致单向交通的端头左转车辆增多，与横向道路上的车辆汇合时容易产生冲突。
（二）设置转向车道
设置转向车道能够使转向车辆与直行车辆提早分离，并提供一段缓冲空间使得转向车辆等待合适的转向机会，这样就能减少两个方向直行车辆与转向车辆之间交通冲突的严重程度和数量。或通过拓宽交叉口，增加中央分隔带或挤压出口道来实现。直行、左转、右转进口车道数设置应与相应方向的交通量相协调，并与出口通行能力相匹配。在右转或左转车辆多时，可在邻近交叉口的路段内分别增设右转或左转专用车道，以保证直行车道的通行能力。
（三）左转待行区总体设计设计理念
在平面交叉口中，左转车流与其他方向车流产生的冲突点最多，通过交叉口的行驶速度也最慢，所以要提高交叉口的通行能力，增加交叉口的行车安全，关键是组织好左转交通流，增加左转的通行能力，左转待行区的设计正是以增加左转通行能力为目的的交通组织优化方法。左转待行区指的是在交叉口内部、左转专用车道前方划出的一块专供左转车辆等待的区域。此时的左转专用车道必须设置在靠近道路中央分隔带（中心线）、直行车道的左侧，待行区设置后不能影响对向直行车流的通行。左转待行区设置后，在不改变左转车流绿信比和左转专用车道数的情况下，增加了左转专用车道的长度，提高了交叉口内部空间的利用率，进而达到提升交叉口通行能力和服务水平的目的。与一般的左转专用车道相比，左转待行区有以下两个特点：一是左转待行区施划后规范了车辆的行车线路；二是车辆的启动点前移而停止点没有改变，即车辆从左转待行区前方的停车线开始启动，绿灯结束时，没有通过交叉口的车辆停留在原停车线后方。
（四）非机动车左转距离
由于慢行一体化的非机动车左转二次过街，相对非一体化的一次过街必会增加一定的绕行距离。相关学者对此进行过研究，以20m宽道路相交形成的交叉口为例，左转非机动车的绕行距离如表1所示。
表1左转非机动车绕行距离分析
从表1可以看出，当交叉口相交道路的交角接近90度时，非机动车的绕行距离并不大。行人可以接受的绕行距离，对非机动车交通来说也应该是可以接受的。为了降低左转非机动车的绕行距离及等待时间，在管理上可将非机动车交通视为行人交通，亦即允许非机动车反向推行，则可进一步改善非机动车交通的绕行状况。
二、城市道路平面交叉口交通组织渠化设计的方法研究
（一）设置左弯待转区，渠化右转交通流
为规范左转车行驶轨迹&减少左转车通过交叉口的时间，在设有左转专用进口道的交叉口内部应设置左弯待转区，其转弯半径最小可采用25m为保障过街行人安全，需要尽量减低右转机动车速度，视其车型采用小转弯半径，一般宜采用12m~15m另外，为保障右转机动车能够有让行过街行人的待行空间，相邻的行人过街横道之间应预留约6m的间距。为避免过街行人和非机动车违法穿行，交叉口转角处应设置绿化或分隔栏等隔离设施。
（二）交叉口停车线上游设置掉头开口
為避免掉头车辆影响过街行人交通，应在交叉口停车线上游，左右的中央分隔带上设置掉头车道开口，共用同一进口道左转专用相位实现车辆掉头，为确保其安全性，在掉头车道流出侧应设置减速带和让行标志，以降低掉头车辆驶入出口道的速度，并警示掉头车辆让行。适用于进口道设有左转车道及左转相位，且周期左转交通量和掉头交通量之和不超过该车道通行能力。
（三）掉头车道的非常规布置
在进口道右侧车道设置掉头车道，不与内侧的左转车同一相位放行。同时应辅以适当的交通信号对其进行措施的控制和保障。适用于中央分隔设施无分隔带或较窄分隔带，车辆掉头交通流或掉头转弯半径不够来源靠近右侧进口道等条件。应对可能导致的不安全情况的掉头车道非常规布置进行充分注意，并做好信号配时及相位设计，并在其上游设置显著标志，使掉头车道适时变换车道。
（四）导流线
应简单明了设置渠化的行驶路线，根据各流向车流的安全行驶轨迹设计。当交叉口空间较大时，各流向的车辆行驶轨迹范围比较大，因此发生冲突的区域相应增大，对交通流的控制与运行是不利的。各股交通流的行驶轨迹可通过导流线对其进行限定，一方面限制车辆转弯时的任意性，同时对交通流平顺行驶是有利的。往往使得直行车导流线用于对向机动车道错位的情况，进口道拓宽引起的中心线偏移、而在多相位控制交叉口，则尤其需要加强对左转导流线的设置。
（五）路口拓宽
应保持出入口车道数量平衡、位置对应。交叉口处车道数少于路段上车道数时，此时要针对不同方向的车流，增加进出口车道数量拓宽路口与连接路段车道相匹配，满足出、进口道车流通行需求；当路口某方向的车流需求未得到满足,车流负荷其他方向又较大时，需满足路口处道路变宽、车道数增加的需求，增加拓宽路口方向车道数从而提高该路口通行能力。
结束语
城市道路平面交叉口的交通组织设计对于城市路网的畅通性有着较大的影响。为了缓解城市的交通压力，提高路网的运行效率，需在进行交通组织设计时结合经验，尽量规避文中所提到的不足，按照路口的实际情况来采取各种优化措施。
参考文献：
[1]钱俊.城市道路平面交叉路口交通组织研究[J].城市道桥与防洪,2014,02.
[2]徐世凯谢晓倩.谈城市道路平面交叉口交通组织优化措施[J].山西建筑,2014,10.
[3]廖晓强.城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计研究[D].南京林业大学,2013.