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摘 要：由于国内船舶生产各种因素的不同，导致了国内现造船企业的发展规模和发展路线的不同，其主要原因在于精度造船和总装造船的细节。无余量合拢的好坏直接影响到船体成形的精度系数，解决问题的关键是以适当的加放补偿量来弥补其缺陷，改善并提高各部门间的管理协调和总组工艺技术，会解决分段造船的普遍性问题，PSPC标准的出台又为我国的造船企业提出了更大的挑战，文章将针对船体搭载工艺的改进进行分析，并对无余量建造和各部门之间的协调管理进行一定的实践探讨。
关键词：无余量；分段总装搭载；精度控制；PSPC
中图分类号：U671 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）06-0060-02
搭载的好坏直接影响到船体成形的精度系数，解决问题的关键是以适当的加放补偿量来弥补其缺陷，船舶企业在客观建造条件下，最大化地扩大分段无余量建造程度，改善并提高各部门间的管理协调和总组工艺技术，会解决分段造船的普遍性问题，对于船舶的精度控制、预舾装、造船成本和造船周期都会有极大改善。对现代造船模式的了解，指明了建立现代化造船模式应该达到的要求和目标。
现代造船模式体现船舶产品的设计思想、建造策略和管理思想的系统的组合，应用了先进的工程技术和科学管理方式，其中以成组技术理论为基础，以中间产品为技术导向，实现造船效率、质量和安全水平高的不断提高。
1 船体搭载工艺
①船台总段搭载的工艺准备。准备移动总段的设备，准备测量仪器，总段定位用工具，船台勘划定位线，总段上勘划定位线，准备必要的技术资料。
②船体总段搭载工艺。检验肋骨检验线和水平检验线以及基准总段装焊、矫正完工、两端接头切割到位合格后，再移动或者吊运总段到船台定位。
吊装后续总段，将后续总段（205）吊装到船台合拢位置，合拢定位操作时要在204总段和205总段大接头位置处留有一定空隙；后续总段第1次定位；后续总段（205）第2次定位；装配大接头区域的焊缝；散装大接头区域内散装构件。测量205总段合拢时的移动距离A如图1所示。
2 应对PSPC标准船体搭载作业改进措施
《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》的通过预示了PPSPC标准建造的时代，PSPC重点在于保护涂层，不满足标准要求将必须进行二次打砂涂装，针对这一标准我国现在的技术难点和影响为：涂装工艺设施不足，延长造船周期，加大建造成本，缺少合格的涂层检查检验人员，检测、试验设备和能力落后。因此船体搭载根据PSPC的标准而改进已成为当务之急。
2.1 涉及到压载舱的总段组合方案优化
为制定相对应的优化措施，针对50500DWT（C）化学品船应模拟PSPC的标准要求建造来对涂层保护要求，其主导思想是对总段组合的最大化进行组合策划。
①调整作业工序。根据PSPC的标准要求，区域总段全部分段完工后应直接进入总段组合作业，交验完成总段组合后再进行总段涂装作业。
②应用预见性技术调整破损焊缝。总段策划应以舾装件和舱室完整为基础，每个舱尽量不超过2条搭载作业环缝焊缝，技术性均分破损率，避免集中破损，在总段涂装前舾装件基本达到完整状态。
③优化组合区域舱室。其主导要求是保持涂装前区域的完整性，将涂装后的施工作业覆盖面减少到最小，以最大化的保护涂层，结合对破损焊缝的预见性调整，划分全船区域的总段组合范围。
2.2 船体合拢改进作业
PSPC标准要求涂层保护必须实施精度管理。总装阶段控制，主要是对船坞搭载断口数据对合及对余量的地面切割工作，减少对接开刀或余量切割带来的涂层破损，该船断口数据对合，主要采用预搭载方式进行控制，余量地面预切割则采用预搭载和模拟搭载两种方式进行控制，组装精度控制：
①底部分段组合。一般情况下焊接大接缝处的收缩量在2.4 mm左右，由于切割完分段余量后不能进行全部的拉靠，会空5 mm，不考虑收缩，定位时控制大接缝处肋距公差在0～+5 mm。定位时段断口角尺另一段对齐。底部总段首尾断口不要留补偿量，则实际收缩量是2～4 mm，装配间隙作补偿。整个端面以齐口收尾，同时画出100 mark线、余量切割线，余量必须控制误差在3 mm以内。
②旁板分段组合。重点控制平直度，定位基准点是外板，内壳板是参考。控制断口肋距和底部分段一致，在0～5 mm以内，以免错位。旁板下口不留补偿量，由于误差，产生的装配间隙在0.5 mm左右，可消除焊接收缩量。因此不管是旁板段下口不留补偿量。旁板余量划线时，将旁板前后、下口余量全部划出，包括内壳板、肋板、横槽壁，任何一项遗漏都会对总段的余量切割效果有影响，增加油漆破损面积。
2.3 涂层保护措施
涂层保护工作主要集中在总段涂装作业后，所以规定，涉及到压载舱的总段作业应先组后涂，焊缝抽真空密试和火工作业在总段交付涂装前结束，此时也应完成搭载断口的焊接变形矫正。
①吊运转场时对涂层的保护措施。分段/总段运输时，须在分段，总段和车体之间垫上木板，在木板面上铺上防护膜，同时注意运输安全；分段，总段吊装过程中，在满足钢丝绳强度刚性要求时尽量少加强，对可能挂碰区域进行包裹防护；分段/总段吊装之前须提前对坞墩铺上防护膜，并敷上滑石粉；分段，总段吊装放置尽量在还没接触坞墩前靠位，减少拉移动作，保护外板面油漆。
②施工作业时对涂层的保护。进行作业的搭载缝要铺设三防布，焊缝两边1 000～1 500 mm区域要铺设防火材料，以防止气割、气刨、焊接火花损坏涂层。
2.4 卡码的使用规范
①卡码对涂层破损计算。卡码对涂层破坏计算单位为卡码与母材焊接端头往外延伸100 mm，如图2所示。
②短码规格要求。局部在破损范围，以此船短码长度200mm为准，目前的为250 mm。 ③长码规格要求。长码长度的规格以跨过对接口前后纵横结构50 mm为标准，一般肋距为600～800 mm，而长码的长度规格一般情况下为700～900 mm。
④卡码的使用布置要求。外区底都：为避免卡码进舱，因此主要在内、外底板非结构面处安装；旁板区域：按计划SG2焊接卡码舷侧外板、内壳板均安装在压载舱的结构面，未按计划组合的卡码装在非结构面进行CO2焊接作业；艏尖舱区域：原则上装在舱外；艉尖舱区域：卡码全部装在舱外。
⑤卡码使用的数量控制。P，S对接卡码的使用：短码，使用每个200 mm，长码则使用每个800 mm，长码，对接缝的实肋板横向对接位置，应将实肋板、内底板、外底板缓焊角焊缝用间断焊连接固定；前后分段的对接：纵向前后对接分段；S段等其他区域同上。
3 结 语
本文通过对船体搭载建造的研究，针对PSPC标准船体搭载作业改进的工作结论如下：
对造船企业生产计划进一步了解其特点，对搭载的基本过程有了深度的掌握，能够进一步控制搭载的关键因素。
经过船舶搭载的研究，使得个人的专业知识充分调动，对实际生产与理论差距有了更深的见解。
精度控制离不开科技含量，提出了利用科技含量较高的技术：搭载分段自动合拢液压工作系统设计、两次定位法船体总段搭载以及应对PSPC标准船体搭载作业改进措施进行船舶的搭载。为船舶的成本以及造船周期等各方面提供有利的基础，从而提高我国的造船实力。
参考文献：
[1] 黄浩.船体建造工艺手册[M].北京：国防工业出版社，1989.
[2] 程庆和，王衡元，施渭滨.中国造船企业现代集成制造系统适用研究[J].中国造船，2000，（12）.
[3] 张建钟，陈伟，吴勇.应对PSPC标准船体大合拢作业改进措施[J].广船科技，2010，（2）.
[4] 陈彤，陈岗军.两次定位法船体总段大合拢[J].船海工程，2007，（2）.
[5] 宫杰，陈志坚.降低船体建造总纵弯曲挠度的墩木设计方法研究[J].船海工程，2013，（1）.
[6] 马春燕，聂武.加装箱形抗损结构的舰船主船体剩余强度分析[J].中国舰船研究，2006，（3）.
作者简介：方小安（1973-），中远散货运输有限公司工程师。
关键词：无余量；分段总装搭载；精度控制；PSPC
中图分类号：U671 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）06-0060-02
搭载的好坏直接影响到船体成形的精度系数，解决问题的关键是以适当的加放补偿量来弥补其缺陷，船舶企业在客观建造条件下，最大化地扩大分段无余量建造程度，改善并提高各部门间的管理协调和总组工艺技术，会解决分段造船的普遍性问题，对于船舶的精度控制、预舾装、造船成本和造船周期都会有极大改善。对现代造船模式的了解，指明了建立现代化造船模式应该达到的要求和目标。
现代造船模式体现船舶产品的设计思想、建造策略和管理思想的系统的组合，应用了先进的工程技术和科学管理方式，其中以成组技术理论为基础，以中间产品为技术导向，实现造船效率、质量和安全水平高的不断提高。
1 船体搭载工艺
①船台总段搭载的工艺准备。准备移动总段的设备，准备测量仪器，总段定位用工具，船台勘划定位线，总段上勘划定位线，准备必要的技术资料。
②船体总段搭载工艺。检验肋骨检验线和水平检验线以及基准总段装焊、矫正完工、两端接头切割到位合格后，再移动或者吊运总段到船台定位。
吊装后续总段，将后续总段（205）吊装到船台合拢位置，合拢定位操作时要在204总段和205总段大接头位置处留有一定空隙；后续总段第1次定位；后续总段（205）第2次定位；装配大接头区域的焊缝；散装大接头区域内散装构件。测量205总段合拢时的移动距离A如图1所示。
2 应对PSPC标准船体搭载作业改进措施
《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》的通过预示了PPSPC标准建造的时代，PSPC重点在于保护涂层，不满足标准要求将必须进行二次打砂涂装，针对这一标准我国现在的技术难点和影响为：涂装工艺设施不足，延长造船周期，加大建造成本，缺少合格的涂层检查检验人员，检测、试验设备和能力落后。因此船体搭载根据PSPC的标准而改进已成为当务之急。
2.1 涉及到压载舱的总段组合方案优化
为制定相对应的优化措施，针对50500DWT（C）化学品船应模拟PSPC的标准要求建造来对涂层保护要求，其主导思想是对总段组合的最大化进行组合策划。
①调整作业工序。根据PSPC的标准要求，区域总段全部分段完工后应直接进入总段组合作业，交验完成总段组合后再进行总段涂装作业。
②应用预见性技术调整破损焊缝。总段策划应以舾装件和舱室完整为基础，每个舱尽量不超过2条搭载作业环缝焊缝，技术性均分破损率，避免集中破损，在总段涂装前舾装件基本达到完整状态。
③优化组合区域舱室。其主导要求是保持涂装前区域的完整性，将涂装后的施工作业覆盖面减少到最小，以最大化的保护涂层，结合对破损焊缝的预见性调整，划分全船区域的总段组合范围。
2.2 船体合拢改进作业
PSPC标准要求涂层保护必须实施精度管理。总装阶段控制，主要是对船坞搭载断口数据对合及对余量的地面切割工作，减少对接开刀或余量切割带来的涂层破损，该船断口数据对合，主要采用预搭载方式进行控制，余量地面预切割则采用预搭载和模拟搭载两种方式进行控制，组装精度控制：
①底部分段组合。一般情况下焊接大接缝处的收缩量在2.4 mm左右，由于切割完分段余量后不能进行全部的拉靠，会空5 mm，不考虑收缩，定位时控制大接缝处肋距公差在0～+5 mm。定位时段断口角尺另一段对齐。底部总段首尾断口不要留补偿量，则实际收缩量是2～4 mm，装配间隙作补偿。整个端面以齐口收尾，同时画出100 mark线、余量切割线，余量必须控制误差在3 mm以内。
②旁板分段组合。重点控制平直度，定位基准点是外板，内壳板是参考。控制断口肋距和底部分段一致，在0～5 mm以内，以免错位。旁板下口不留补偿量，由于误差，产生的装配间隙在0.5 mm左右，可消除焊接收缩量。因此不管是旁板段下口不留补偿量。旁板余量划线时，将旁板前后、下口余量全部划出，包括内壳板、肋板、横槽壁，任何一项遗漏都会对总段的余量切割效果有影响，增加油漆破损面积。
2.3 涂层保护措施
涂层保护工作主要集中在总段涂装作业后，所以规定，涉及到压载舱的总段作业应先组后涂，焊缝抽真空密试和火工作业在总段交付涂装前结束，此时也应完成搭载断口的焊接变形矫正。
①吊运转场时对涂层的保护措施。分段/总段运输时，须在分段，总段和车体之间垫上木板，在木板面上铺上防护膜，同时注意运输安全；分段，总段吊装过程中，在满足钢丝绳强度刚性要求时尽量少加强，对可能挂碰区域进行包裹防护；分段/总段吊装之前须提前对坞墩铺上防护膜，并敷上滑石粉；分段，总段吊装放置尽量在还没接触坞墩前靠位，减少拉移动作，保护外板面油漆。
②施工作业时对涂层的保护。进行作业的搭载缝要铺设三防布，焊缝两边1 000～1 500 mm区域要铺设防火材料，以防止气割、气刨、焊接火花损坏涂层。
2.4 卡码的使用规范
①卡码对涂层破损计算。卡码对涂层破坏计算单位为卡码与母材焊接端头往外延伸100 mm，如图2所示。
②短码规格要求。局部在破损范围，以此船短码长度200mm为准，目前的为250 mm。 ③长码规格要求。长码长度的规格以跨过对接口前后纵横结构50 mm为标准，一般肋距为600～800 mm，而长码的长度规格一般情况下为700～900 mm。
④卡码的使用布置要求。外区底都：为避免卡码进舱，因此主要在内、外底板非结构面处安装；旁板区域：按计划SG2焊接卡码舷侧外板、内壳板均安装在压载舱的结构面，未按计划组合的卡码装在非结构面进行CO2焊接作业；艏尖舱区域：原则上装在舱外；艉尖舱区域：卡码全部装在舱外。
⑤卡码使用的数量控制。P，S对接卡码的使用：短码，使用每个200 mm，长码则使用每个800 mm，长码，对接缝的实肋板横向对接位置，应将实肋板、内底板、外底板缓焊角焊缝用间断焊连接固定；前后分段的对接：纵向前后对接分段；S段等其他区域同上。
3 结 语
本文通过对船体搭载建造的研究，针对PSPC标准船体搭载作业改进的工作结论如下：
对造船企业生产计划进一步了解其特点，对搭载的基本过程有了深度的掌握，能够进一步控制搭载的关键因素。
经过船舶搭载的研究，使得个人的专业知识充分调动，对实际生产与理论差距有了更深的见解。
精度控制离不开科技含量，提出了利用科技含量较高的技术：搭载分段自动合拢液压工作系统设计、两次定位法船体总段搭载以及应对PSPC标准船体搭载作业改进措施进行船舶的搭载。为船舶的成本以及造船周期等各方面提供有利的基础，从而提高我国的造船实力。
参考文献：
[1] 黄浩.船体建造工艺手册[M].北京：国防工业出版社，1989.
[2] 程庆和，王衡元，施渭滨.中国造船企业现代集成制造系统适用研究[J].中国造船，2000，（12）.
[3] 张建钟，陈伟，吴勇.应对PSPC标准船体大合拢作业改进措施[J].广船科技，2010，（2）.
[4] 陈彤，陈岗军.两次定位法船体总段大合拢[J].船海工程，2007，（2）.
[5] 宫杰，陈志坚.降低船体建造总纵弯曲挠度的墩木设计方法研究[J].船海工程，2013，（1）.
[6] 马春燕，聂武.加装箱形抗损结构的舰船主船体剩余强度分析[J].中国舰船研究，2006，（3）.
作者简介：方小安（1973-），中远散货运输有限公司工程师。