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2021年是合资股比完全放开过渡期的最后一年，中国汽车市场即将进入充分竞争的时代。
2021年，在疫情和汽车产业百年大变革的影响下，中国汽车市场得到了跨国车企更多的关注。与此同时，乘用车制造外资股比限制取消的时间正在悄然来临。按照发改委规划，“ 2022年取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制”，2021年将是合资股比完全放开过渡期的最后一年。
在过去的25年的时间里，中国合资股比限定为中国汽车产业争取了成长的空间和时间。如今，中国已经成为全球最大、最具活力的汽车市场，在股比真正开放之前，外资企业已经动作频频。从特斯拉在华独资建厂、宝马增持华晨宝马股份，到大众在华控股第三家合资公司再到“奥迪一汽新能源”，股比开放的连锁效应仿佛已经产生。
当50∶50的股比开放限定被打破，中国汽车产业会发生天翻地覆的变化吗？自主品牌与合资品牌将如何以变应变？在无锡车联天下信息技术有限公司董事长CEO杨鸿泽的主持下，中国社会科学院政治学研究所原所长/党委书记房宁、小鹏汽车副总裁李鹏程、高合汽车品牌发展与市场传播高级总监果铁夫、东风日产汽车销售有限公司市场部副部长张劲华、西阶（北京）智能信息技术股份有限公司董事长张东明各抒己见。
股比必须放开
过去，限制合资股比的主要目的，是以我国汽车市场换来跨国汽车公司的技术，这项政策也的确为我国汽车市场的发展起到一定作用。2020年，在疫情和产业变革的双重影响下，我国汽车产销达到了2522.5万辆和2531.1万辆，同比分别下降2%和1.9%，降幅比上年收窄5.5%和6.3%，车市规模继续蝉联全球第一。这展示了我国汽车行业强大的发展韧性和内生动力。
经过多年的合资发展，中国汽车产业规模提升的背景下，外资股比放开有利于充分激发市场活力，促进国企改革、调整，加快核心技术创新，促进中国汽车产业转型升级，做大做强。
房宁表示：“股比放开不是说要不要进行放开，而是现在必须要放开。我们既要进一步开放，但同时我们的民族利益、我们的社会、我们的改革的适应程度也需要一段过程。从很大程度上来看，这是汽车行业和企业必须去承担的责任。”
在股比开放的影响下，中国汽车产业必然会进入充分竞争的时代。为了保证自己竞争力，车企必然会推出丰富多元的车型和产品，车型的售价也会受到影响。这对消费者来说，这是一项利好，对于跨国车企来说，也可能会促使他们在中国市场投入最先进的技术，最好的产品。
果铁夫表示：“过去通过合资的模式，我们用市场换来了技术。对于合资企业来说，在离开外资之后，能不能保证竞争力，可能是最该关注的问题。”他补充道：“如果中国产品竞争力足够强大，国外车企就会感觉到危险，一定会把最好的产品拿到中国市场，这对中国汽车产业将起到促进作用。”
此外，在新四化的推动下，合资股比完全放开对新能源汽车产业的影响会更加长远。2021年是“十四五”规划的开局之年，在这期间，碳达峰、碳中和行动如何推进成为全社会关注的热点，汽车电动化、智能化和共享化的转型是交通和能源领域实现碳达峰、碳中和的必要支撑。没有了股比限制，新能源车领域的新型合资将得已扩展，新能源汽车领域的合资合作将推进新能源汽车行业的发展。
果铁夫认为：“当中国市场足够大，外资品牌一定会建立独资企业，尤其是3-5年之内，新能源领域会有大量的品牌出现，这是一个大趋势。“在房宁看来，股比开放将会加速中國车企向新能源领域转型步伐。他指出：“我国2030年要‘碳达峰’，2060年要‘碳中和’，时间已经非常紧迫了。现在到2030年只有15年，我们的汽车行业肯定要在中国‘碳达峰’、‘碳中和‘中扮演重要角色，我想开放股比是一个重要措施。改革开放就是倒逼，引进国外先进技术推动汽车产业转型升级更快一些，在未来15年内为我们的‘碳达峰’作出足够的贡献。”
跨国车企慌不慌？
对于中国汽车产业来说，股比开放已是弦上之箭，但取消乘用车外资股比限制总体上对于行业格局的影响并不会很大。
一方面，无论股比开放与否，跨国车企在中国市场的投入都会不遗余力。
伴随着中国汽车产业的发展，中国市场早已成为支撑全球汽车销售的重要引擎。跨国车企公布的2020年财报数据显示，德系车企在华销量占比均占其总销量的30%以上;日系车企中，丰田对中国市场的依赖度也增长到18.9%，本田和日产对中国市场的依赖度均超过36%;美系车企中，通用汽车在中国市场的依赖度达到42.5%，是所有车企中最高的。
“无论股比是否放开，像大众这样的跨国公司在中国市场都会全力以赴。跨国车企并没有因为是否股比开放而放弃中国市场。”李鹏程分析。
另一方面，目前国内汽车市场上，合资企业已经形成了比较稳定的关系，未来的发展可能就是中外双方微调股比，但合资关系还会处于一个相对稳定的状态。
张劲华同样认为，股比开放以后的一段时间里，跨国公司将会维持合作现状，不会打破平衡。他分析：“以东风日产为例，过去很多年，东风日产中外双方经历了很多沟通和磨合，花了很长时间才把团队建立起来。虽然中日双方存在的某些问题是永远不能解决的，但是18年过去了，我们的发展还是比较稳定的。虽然跨国公司有技术，在全球范围内有很多资源可以利用，但要了解中国市场，依然离不开本土化的经营团队，如果股比一旦发生变化，结果会非常微妙。”
自主品牌需增强自身竞争力
伴随着股比开放的推进，中国自主品牌将进入“与狼共舞”的时代，但值得一提的是，伴随着中国自主品牌的不断壮大，股比开放并不足以撼动自主品牌在中国汽车市场的长远发展。
自主品牌经过20多年的发展，已经具备了一定的竞争力。像吉利、长城、长安等中国品牌车企，由于抓住了消费升级对SUV细分市场以及智能网联技术的需求，这些企业的年销量都达到百万辆级。股比放开后，这些拥有核心技术的企业已经具备了与合资企业甚至跨国车企竞争的能力。李鹏程表示：”以小鹏汽车为例，我们不会因为股比开放与否就改变自己的发展节奏。”他解释说：“2022年，股比开放与否，中国汽车市场竞争格局都不会有改变。”
随着智能网联技术的快速发展，电动化、网联化、智能化已成汽车产业的发展潮流和趋势，智能汽车领域正成为新一轮科技革命和产业革命的战略高地。虽然在国内各大科技巨头的加持下，自主品牌在汽车智能化上发展非常快速，但是车企自身在智能化的研发上也是非常努力。
“过去20年，中国汽车人没有浪费时间。自主品牌无论是科技还是智能发展都已经达到了相对高度。我们是不惧怕竞争的。”李鹏程表示，“ 近几年汽车发展从传统燃油车变成了新能源智能车，在这个领域外资的优势变少了，自主品牌与外资品牌起跑线更近了，从这样的背景来说，无论‘股比开放’与否，中国市场在，中国企业竞争力就在。”
伴随着股比开放政策的推进，中国自主品牌将会与外资企业直面竞争，但竞争的压力不仅来自外资车企，也来自汽车产业的新兴力量。张东明表示，自主品牌车企真正的压力，也许并不来自股比开放，他认为：“车企面临的压力更多可能来自互联网企业。在流量经济的推动下，当大量包括苹果、腾讯、小米、百度、华为等自带流量的互联网企业蜂拥而至，对传统汽车企业产生的影响将比股比放开大太多。”自主品牌车企想在激烈的竞争中脱颖而出，还需要不断增强自身竞争力。
在股比限制的政策保护下，中国自主品牌在过去20多年抓住机会，不断成长，虽然目前已经在技术和产品上有了长足进步，但在接下来“与狼共舞”的激烈环境下，自主品牌车企想在激烈的竞争中脱颖而出，还需要不断增强自身竞争力。
2021年，在疫情和汽车产业百年大变革的影响下，中国汽车市场得到了跨国车企更多的关注。与此同时，乘用车制造外资股比限制取消的时间正在悄然来临。按照发改委规划，“ 2022年取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制”，2021年将是合资股比完全放开过渡期的最后一年。
在过去的25年的时间里，中国合资股比限定为中国汽车产业争取了成长的空间和时间。如今，中国已经成为全球最大、最具活力的汽车市场，在股比真正开放之前，外资企业已经动作频频。从特斯拉在华独资建厂、宝马增持华晨宝马股份，到大众在华控股第三家合资公司再到“奥迪一汽新能源”，股比开放的连锁效应仿佛已经产生。
当50∶50的股比开放限定被打破，中国汽车产业会发生天翻地覆的变化吗？自主品牌与合资品牌将如何以变应变？在无锡车联天下信息技术有限公司董事长CEO杨鸿泽的主持下，中国社会科学院政治学研究所原所长/党委书记房宁、小鹏汽车副总裁李鹏程、高合汽车品牌发展与市场传播高级总监果铁夫、东风日产汽车销售有限公司市场部副部长张劲华、西阶（北京）智能信息技术股份有限公司董事长张东明各抒己见。
股比必须放开
过去，限制合资股比的主要目的，是以我国汽车市场换来跨国汽车公司的技术，这项政策也的确为我国汽车市场的发展起到一定作用。2020年，在疫情和产业变革的双重影响下，我国汽车产销达到了2522.5万辆和2531.1万辆，同比分别下降2%和1.9%，降幅比上年收窄5.5%和6.3%，车市规模继续蝉联全球第一。这展示了我国汽车行业强大的发展韧性和内生动力。
经过多年的合资发展，中国汽车产业规模提升的背景下，外资股比放开有利于充分激发市场活力，促进国企改革、调整，加快核心技术创新，促进中国汽车产业转型升级，做大做强。
房宁表示：“股比放开不是说要不要进行放开，而是现在必须要放开。我们既要进一步开放，但同时我们的民族利益、我们的社会、我们的改革的适应程度也需要一段过程。从很大程度上来看，这是汽车行业和企业必须去承担的责任。”
在股比开放的影响下，中国汽车产业必然会进入充分竞争的时代。为了保证自己竞争力，车企必然会推出丰富多元的车型和产品，车型的售价也会受到影响。这对消费者来说，这是一项利好，对于跨国车企来说，也可能会促使他们在中国市场投入最先进的技术，最好的产品。
果铁夫表示：“过去通过合资的模式，我们用市场换来了技术。对于合资企业来说，在离开外资之后，能不能保证竞争力，可能是最该关注的问题。”他补充道：“如果中国产品竞争力足够强大，国外车企就会感觉到危险，一定会把最好的产品拿到中国市场，这对中国汽车产业将起到促进作用。”
此外，在新四化的推动下，合资股比完全放开对新能源汽车产业的影响会更加长远。2021年是“十四五”规划的开局之年，在这期间，碳达峰、碳中和行动如何推进成为全社会关注的热点，汽车电动化、智能化和共享化的转型是交通和能源领域实现碳达峰、碳中和的必要支撑。没有了股比限制，新能源车领域的新型合资将得已扩展，新能源汽车领域的合资合作将推进新能源汽车行业的发展。
果铁夫认为：“当中国市场足够大，外资品牌一定会建立独资企业，尤其是3-5年之内，新能源领域会有大量的品牌出现，这是一个大趋势。“在房宁看来，股比开放将会加速中國车企向新能源领域转型步伐。他指出：“我国2030年要‘碳达峰’，2060年要‘碳中和’，时间已经非常紧迫了。现在到2030年只有15年，我们的汽车行业肯定要在中国‘碳达峰’、‘碳中和‘中扮演重要角色，我想开放股比是一个重要措施。改革开放就是倒逼，引进国外先进技术推动汽车产业转型升级更快一些，在未来15年内为我们的‘碳达峰’作出足够的贡献。”
跨国车企慌不慌？
对于中国汽车产业来说，股比开放已是弦上之箭，但取消乘用车外资股比限制总体上对于行业格局的影响并不会很大。
一方面，无论股比开放与否，跨国车企在中国市场的投入都会不遗余力。
伴随着中国汽车产业的发展，中国市场早已成为支撑全球汽车销售的重要引擎。跨国车企公布的2020年财报数据显示，德系车企在华销量占比均占其总销量的30%以上;日系车企中，丰田对中国市场的依赖度也增长到18.9%，本田和日产对中国市场的依赖度均超过36%;美系车企中，通用汽车在中国市场的依赖度达到42.5%，是所有车企中最高的。
“无论股比是否放开，像大众这样的跨国公司在中国市场都会全力以赴。跨国车企并没有因为是否股比开放而放弃中国市场。”李鹏程分析。
另一方面，目前国内汽车市场上，合资企业已经形成了比较稳定的关系，未来的发展可能就是中外双方微调股比，但合资关系还会处于一个相对稳定的状态。
张劲华同样认为，股比开放以后的一段时间里，跨国公司将会维持合作现状，不会打破平衡。他分析：“以东风日产为例，过去很多年，东风日产中外双方经历了很多沟通和磨合，花了很长时间才把团队建立起来。虽然中日双方存在的某些问题是永远不能解决的，但是18年过去了，我们的发展还是比较稳定的。虽然跨国公司有技术，在全球范围内有很多资源可以利用，但要了解中国市场，依然离不开本土化的经营团队，如果股比一旦发生变化，结果会非常微妙。”
自主品牌需增强自身竞争力
伴随着股比开放的推进，中国自主品牌将进入“与狼共舞”的时代，但值得一提的是，伴随着中国自主品牌的不断壮大，股比开放并不足以撼动自主品牌在中国汽车市场的长远发展。
自主品牌经过20多年的发展，已经具备了一定的竞争力。像吉利、长城、长安等中国品牌车企，由于抓住了消费升级对SUV细分市场以及智能网联技术的需求，这些企业的年销量都达到百万辆级。股比放开后，这些拥有核心技术的企业已经具备了与合资企业甚至跨国车企竞争的能力。李鹏程表示：”以小鹏汽车为例，我们不会因为股比开放与否就改变自己的发展节奏。”他解释说：“2022年，股比开放与否，中国汽车市场竞争格局都不会有改变。”
随着智能网联技术的快速发展，电动化、网联化、智能化已成汽车产业的发展潮流和趋势，智能汽车领域正成为新一轮科技革命和产业革命的战略高地。虽然在国内各大科技巨头的加持下，自主品牌在汽车智能化上发展非常快速，但是车企自身在智能化的研发上也是非常努力。
“过去20年，中国汽车人没有浪费时间。自主品牌无论是科技还是智能发展都已经达到了相对高度。我们是不惧怕竞争的。”李鹏程表示，“ 近几年汽车发展从传统燃油车变成了新能源智能车，在这个领域外资的优势变少了，自主品牌与外资品牌起跑线更近了，从这样的背景来说，无论‘股比开放’与否，中国市场在，中国企业竞争力就在。”
伴随着股比开放政策的推进，中国自主品牌将会与外资企业直面竞争，但竞争的压力不仅来自外资车企，也来自汽车产业的新兴力量。张东明表示，自主品牌车企真正的压力，也许并不来自股比开放，他认为：“车企面临的压力更多可能来自互联网企业。在流量经济的推动下，当大量包括苹果、腾讯、小米、百度、华为等自带流量的互联网企业蜂拥而至，对传统汽车企业产生的影响将比股比放开大太多。”自主品牌车企想在激烈的竞争中脱颖而出，还需要不断增强自身竞争力。
在股比限制的政策保护下，中国自主品牌在过去20多年抓住机会，不断成长，虽然目前已经在技术和产品上有了长足进步，但在接下来“与狼共舞”的激烈环境下，自主品牌车企想在激烈的竞争中脱颖而出，还需要不断增强自身竞争力。