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行人系统设计方便宜人
行人在出行方面主要有以下三项需求：安全、舒适和明确的指示。新加坡针对不同路段会有不同做法，比如，在一些跨江跨河的通道上，会设置供行人通行的独立桥面，或者直接建立行人专用桥；在路口方面，为保证行人通行连续性，信号控制路口基本都用两条虚线表示行人通行空间，并通过信号灯控制。
在国内一些城市，有些路口人行横道尽头是数公分高的路缘石，但在新加坡，笔者未曾遇到这种情况。另外，由于坡道便利，推车者或者坐轮椅者都可独立出行，并且墩子的设置也可有效隔离行人和机动车（如图1）。
新加坡在没有信号控制的路口或路段的行人过街处基本上都在使用各类“traffic calming”措施，例如，使用抬高人行过街通道的地面黄球（贝里沙球），并通过隔离柱来防护行人安全。
从舒适性上来说，截止到2018年，新加坡已建造了总里程200公里的供行人使用的连廊。在建设方面，路口上方连廊会高一点，人行道上方连廊则稍微低一些（如图2）。
交通组织较为精细化
图3是新加坡两条主干道，单向都达到了3条或4条以上车道，这两条主干道的渠化和标线施划都很精细，路边均划有两条双黄线，含义为禁止停车。
在小路口的处理上，新加坡大量使用安全岛或者导流岛（如图4）。在处理方式上，首先采取物理措施，不能使用物理措施的则会划线。这样，可以使每辆车的行驶空间都得到明确规范，没有任何在路口或路段摇摆的空间。
此外，新加坡很多道路上会有文字提示。图5左的英文含义是提醒驾驶人前方有减速带；图5右的“X-ING”则意为提醒驾驶人前方有行人过街，需要谨慎驾驶。
图6是新加坡在应对较小道路或较窄道路时采取的方式。图6左是一条非常完整的单车道胡同，道路两边各有两条禁停标线；图6右是一条双向两车道，中间则是用非常矮的缘石和隔离桩将道路隔开。
图7是设置在道路上的小标志：图7左是此处可打出租的标志；图7中是提醒行人哪里可以过街的标志，由于在建设一些供行人过街的天桥和地道后，很多地方就不允许过街了，因此新加坡有很多这类标志；图7右是骑行道路标志。
大量运用科技手段
新加坡在不同地区安装了相当数量的停车诱导，且停车诱导分为很多级。图8是最高等级的停车诱导，这种停车诱导，在一些主要道路上会同时显示一些大型停车场的空余停车位。此外，如图9所示，在新加坡众多停车场门口，均设有该停车场的独立停车诱导。
新加坡的路况信息服务也有特点，最常见的显示内容是“路况”和“估计时间”，如图10所示，电子屏上方显示前方交通压力大，下方显示到两个主要地点的预估行车时间。
图11是新加坡陆路交通管理局（LTA）内呈现的部分对于未来智能交通思考的宣传画面：左上是下一代基于全球导航技术的交通管理系统，它包括了对下一代拥堵收费系统的设想，由于新加坡目前拥堵收费所使用的ERP（自动道路缴费系统）被认为满足不了当前的需求和技术进步，因此新加坡正准备基于全球卫星定位系统来研发拥堵收费技术；右上是自适应的交通信号控制，除了现有功能以外，其发展方向将是增加新数据源和控制方式；左下是集成智能交通管理系统；右下强调的是交通信息实时提供。
需求管理较为全面
新加坡的需求管理非常有代表性，体现在对车辆的限购以及对ERP拥堵收费的使用限制。据数据统计，新加坡的千人机动车保有量刚到10，若据其人口总数推算，汽车则大概有50多万辆，但新加坡的道路密度大概只有5公里每平方公里，比国内大多数城市道路密度都要小。因此，新加坡实施了相对全面的需求管理，其囊括了从车辆的拥有到车辆的使用。在车辆拥有方面，有车辆配额制度和买车费用控制制度（因为买车费用较为昂贵）；在车辆使用方面，有ERP和OPC（低峰使用）兩种区别。举例来说，人们在买车时若选择一辆符合OPC使用规则的车，第一次购买则会便宜1万多新元，且每年会在很多费用上有优惠。但是此类车只可在晚7点到早7点的时间段上路，工作日白天不能上路。
驾驶人如果想在白天上路的话，可以提前两周购买ED-License。但如果没有购买就在白天上路，用车后第2天必须要主动联系新加坡陆路交通管理局（LTA），补交30新币的罚款。如果驾驶人在5天内没有联系新加坡陆路交通管理局（LTA），5天后便开始罚款，第1次最高罚5000新币，第2次最高罚1万新币。 执法较为严格
新加坡的道路上有大量抓拍摄像头。图12是违停抓拍摄像头，抓拍到一次违停就会处以300新币罚款并扣三分，这或许比国内的处罚还要高一些。
图13是一些其他处罚形式：图13左是禁止在地铁里抽烟、吃喝的警告，违反一次会处以500新币罚款；图13右是摩托车不能随意停放的处罚警告。
自行车使用较少
新加坡的自行车体系非常不完善，但是在新加坡的城市管理和各种规划中，都表现出了发展骑行交通的强烈意愿。图14是设置在建筑物里的自行车道，人们可以在早高峰时穿过。同时，新加坡也有数量很少的自行车停车区，且城市会比乡村更少一些。新加坡的路口没有自行车过街通道，这或许是由于在规划时并未考虑到自行车的通行空间，因此便设置了如图15所示的两个标志，表示行人和自行车都可以通行。当然，在有条件的地方，新加坡也会划出一些自行车道。目前，新加坡有几条自行车道正在宣传，但其主要目的不是通勤。在城市的中心区，专用的自行车道很少，骑行者也寥寥无几。
交通安全水平较高
据新加坡政府估计，到2030年，新加坡老龄化将会较为严重。因此在交通设计方面，这一问题便被考虑进去，如可以刷卡的信号灯设备，是新加坡近几年的最新设备，主要就是给老龄人口使用的。
新加坡一年的交通事故死亡人数大概在150人以内，安全水平较高。如图16所示，新加坡设有名为“Silver Zone”的区域（类似traffic calming），区域内限速为40公里每小时。
为了照顾婴儿，新加坡的新一代公交车全部进行了改造。如图17所示，公交车内安装了乘客可以不用收婴儿车就能乘坐，且留有空间固定安放婴儿车的设施，这些措施都是基于对人员安全问题的考虑。
后记
最后，笔者基于对新加坡交通状况的观察，简单谈谈几点个人感触。
新加坡在城市规划方面，具有连续性、可靠性和民众参与性的特征。新加坡的规划过程会持续地回顾整个规划、发展、建设的过程，并在此基础上对未来规划，这体现了连续性；新加坡为了保证规划方案能够落地生根，在规划馆的一个区域，集中展示了如何把规划变成现实的过程，这体现了可靠性；新加坡从城市规划到交通规划，到区域规划，到交通改造等，均有大量民众参与其中，这体现了民众参与性。
目前，新加坡的交通虽已有较高水平，但仍在不断学习、吸收，比如，新加坡会把世界各国在某些交通方面有代表性的做法都整理出來，放在城市规划馆交通区域来参考学习。
此外，新加坡在以下这些方面也可圈可点，如：良好的公交系统，一体化的土地利用方式，无缝衔接的综合交通体系，科学、先进、精细化的交通管理和交通需求管理，较为严格的执法方式，以及以人为本的核心理念。这些对我们均具有一定的学习和参考价值。
行人在出行方面主要有以下三项需求：安全、舒适和明确的指示。新加坡针对不同路段会有不同做法，比如，在一些跨江跨河的通道上，会设置供行人通行的独立桥面，或者直接建立行人专用桥；在路口方面，为保证行人通行连续性，信号控制路口基本都用两条虚线表示行人通行空间，并通过信号灯控制。
在国内一些城市，有些路口人行横道尽头是数公分高的路缘石，但在新加坡，笔者未曾遇到这种情况。另外，由于坡道便利，推车者或者坐轮椅者都可独立出行，并且墩子的设置也可有效隔离行人和机动车（如图1）。
新加坡在没有信号控制的路口或路段的行人过街处基本上都在使用各类“traffic calming”措施，例如，使用抬高人行过街通道的地面黄球（贝里沙球），并通过隔离柱来防护行人安全。
从舒适性上来说，截止到2018年，新加坡已建造了总里程200公里的供行人使用的连廊。在建设方面，路口上方连廊会高一点，人行道上方连廊则稍微低一些（如图2）。
交通组织较为精细化
图3是新加坡两条主干道，单向都达到了3条或4条以上车道，这两条主干道的渠化和标线施划都很精细，路边均划有两条双黄线，含义为禁止停车。
在小路口的处理上，新加坡大量使用安全岛或者导流岛（如图4）。在处理方式上，首先采取物理措施，不能使用物理措施的则会划线。这样，可以使每辆车的行驶空间都得到明确规范，没有任何在路口或路段摇摆的空间。
此外，新加坡很多道路上会有文字提示。图5左的英文含义是提醒驾驶人前方有减速带；图5右的“X-ING”则意为提醒驾驶人前方有行人过街，需要谨慎驾驶。
图6是新加坡在应对较小道路或较窄道路时采取的方式。图6左是一条非常完整的单车道胡同，道路两边各有两条禁停标线；图6右是一条双向两车道，中间则是用非常矮的缘石和隔离桩将道路隔开。
图7是设置在道路上的小标志：图7左是此处可打出租的标志；图7中是提醒行人哪里可以过街的标志，由于在建设一些供行人过街的天桥和地道后，很多地方就不允许过街了，因此新加坡有很多这类标志；图7右是骑行道路标志。
大量运用科技手段
新加坡在不同地区安装了相当数量的停车诱导，且停车诱导分为很多级。图8是最高等级的停车诱导，这种停车诱导，在一些主要道路上会同时显示一些大型停车场的空余停车位。此外，如图9所示，在新加坡众多停车场门口，均设有该停车场的独立停车诱导。
新加坡的路况信息服务也有特点，最常见的显示内容是“路况”和“估计时间”，如图10所示，电子屏上方显示前方交通压力大，下方显示到两个主要地点的预估行车时间。
图11是新加坡陆路交通管理局（LTA）内呈现的部分对于未来智能交通思考的宣传画面：左上是下一代基于全球导航技术的交通管理系统，它包括了对下一代拥堵收费系统的设想，由于新加坡目前拥堵收费所使用的ERP（自动道路缴费系统）被认为满足不了当前的需求和技术进步，因此新加坡正准备基于全球卫星定位系统来研发拥堵收费技术；右上是自适应的交通信号控制，除了现有功能以外，其发展方向将是增加新数据源和控制方式；左下是集成智能交通管理系统；右下强调的是交通信息实时提供。
需求管理较为全面
新加坡的需求管理非常有代表性，体现在对车辆的限购以及对ERP拥堵收费的使用限制。据数据统计，新加坡的千人机动车保有量刚到10，若据其人口总数推算，汽车则大概有50多万辆，但新加坡的道路密度大概只有5公里每平方公里，比国内大多数城市道路密度都要小。因此，新加坡实施了相对全面的需求管理，其囊括了从车辆的拥有到车辆的使用。在车辆拥有方面，有车辆配额制度和买车费用控制制度（因为买车费用较为昂贵）；在车辆使用方面，有ERP和OPC（低峰使用）兩种区别。举例来说，人们在买车时若选择一辆符合OPC使用规则的车，第一次购买则会便宜1万多新元，且每年会在很多费用上有优惠。但是此类车只可在晚7点到早7点的时间段上路，工作日白天不能上路。
驾驶人如果想在白天上路的话，可以提前两周购买ED-License。但如果没有购买就在白天上路，用车后第2天必须要主动联系新加坡陆路交通管理局（LTA），补交30新币的罚款。如果驾驶人在5天内没有联系新加坡陆路交通管理局（LTA），5天后便开始罚款，第1次最高罚5000新币，第2次最高罚1万新币。 执法较为严格
新加坡的道路上有大量抓拍摄像头。图12是违停抓拍摄像头，抓拍到一次违停就会处以300新币罚款并扣三分，这或许比国内的处罚还要高一些。
图13是一些其他处罚形式：图13左是禁止在地铁里抽烟、吃喝的警告，违反一次会处以500新币罚款；图13右是摩托车不能随意停放的处罚警告。
自行车使用较少
新加坡的自行车体系非常不完善，但是在新加坡的城市管理和各种规划中，都表现出了发展骑行交通的强烈意愿。图14是设置在建筑物里的自行车道，人们可以在早高峰时穿过。同时，新加坡也有数量很少的自行车停车区，且城市会比乡村更少一些。新加坡的路口没有自行车过街通道，这或许是由于在规划时并未考虑到自行车的通行空间，因此便设置了如图15所示的两个标志，表示行人和自行车都可以通行。当然，在有条件的地方，新加坡也会划出一些自行车道。目前，新加坡有几条自行车道正在宣传，但其主要目的不是通勤。在城市的中心区，专用的自行车道很少，骑行者也寥寥无几。
交通安全水平较高
据新加坡政府估计，到2030年，新加坡老龄化将会较为严重。因此在交通设计方面，这一问题便被考虑进去，如可以刷卡的信号灯设备，是新加坡近几年的最新设备，主要就是给老龄人口使用的。
新加坡一年的交通事故死亡人数大概在150人以内，安全水平较高。如图16所示，新加坡设有名为“Silver Zone”的区域（类似traffic calming），区域内限速为40公里每小时。
为了照顾婴儿，新加坡的新一代公交车全部进行了改造。如图17所示，公交车内安装了乘客可以不用收婴儿车就能乘坐，且留有空间固定安放婴儿车的设施，这些措施都是基于对人员安全问题的考虑。
后记
最后，笔者基于对新加坡交通状况的观察，简单谈谈几点个人感触。
新加坡在城市规划方面，具有连续性、可靠性和民众参与性的特征。新加坡的规划过程会持续地回顾整个规划、发展、建设的过程，并在此基础上对未来规划，这体现了连续性；新加坡为了保证规划方案能够落地生根，在规划馆的一个区域，集中展示了如何把规划变成现实的过程，这体现了可靠性；新加坡从城市规划到交通规划，到区域规划，到交通改造等，均有大量民众参与其中，这体现了民众参与性。
目前，新加坡的交通虽已有较高水平，但仍在不断学习、吸收，比如，新加坡会把世界各国在某些交通方面有代表性的做法都整理出來，放在城市规划馆交通区域来参考学习。
此外，新加坡在以下这些方面也可圈可点，如：良好的公交系统，一体化的土地利用方式，无缝衔接的综合交通体系，科学、先进、精细化的交通管理和交通需求管理，较为严格的执法方式，以及以人为本的核心理念。这些对我们均具有一定的学习和参考价值。