回顾历史，新能源汽车的研发和产业发展经历了中国数个“五年计划”的资助和推动。目前，中国已有两三百个新能源车型申请进入公告，几十家车企参与到研究工作中。
　　此外，自2009年开始，十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程至今已持续3年。在已有的两万多辆示范车辆中，目前约有3000多辆纯电动轿车以及少量的混合动力轿车。虽然这些车中的大部分仅是公用车辆，私家车的数量很少，且有不少是以租赁整车或租赁电池而实现销售的，但这些车的进入也推动整体节能与新能源汽车产业实现了从无到有的进程。
　　当前，中国新能源汽车是在政府财政补贴的支撑下实现示范运营的，真正的销售并没有实现。究其原因，技术复杂导致成本高企是制约用户购买的重要因素，另外，新能源车的可靠性和耐久性不足也是阻碍这些车辆销售乏力的关键因素。
　　经过多年来的示范运行，新能源车型的短板也随之凸显。
　　以国内知名度较高的安凯大客车辅之以国轩锂电池为例，其在合肥市公交线上运行，据称效果良好，这一组合也成为国内示范城市中的典型，这样做不仅可以扶植本地企业，又可以获得了中央财政的补贴，还让地方有了一张亮丽的名片。但此后据媒体报道，合肥市相关部门正准备下一步采购天然气公交大客车投入公交运营，这也说明经过实践后，合肥市发现纯电动公交车并不太好使，因而开始改变采购方向。
　　目前汽车行业有三大技术规划：一是代用燃料项目，即使用天然气、液化气及生物柴油等代替传统能源；二是节能减排项目，如安装启停装置，以及弱混、中混、强混等增程式混合动力及双模动力系统；三是新能源汽车项目，即研发由锂电池、燃料电池提供电源的纯电动汽车。
　　其中，由于国内混合动力技术和纯电动技术的生产成本与使用成本均较高，因此导致这些“高科技”产品在市场上的销售无法实现突破。
　　就国内混合动力技术而言，其生产成本较高的原因在于要将电池和传统发动机两套动力装置合二为一，而且要达到技术优化的目的。加上发动机与发电机等关键零部件需用进口或采用外资企业的产品，因此推高了混合动力产品的生产成本。而纯电动车高成本的原因在于动力电池的成本和电机电控方面的成本高昂，即便由政府补贴采购后提供用户使用，其使用费依然很高。
　　除此之外，混合动力的节油率和纯电动的百公里电耗的数据，常常出现制造商与用户的两个版本。购买成本的高企由政府补贴，而能耗费则由用户自负，故新能源汽车产业化、商业化受到制约。
　　但即便如此，作为国家战略新兴产业，新能源汽车发展的方向不会改变、进程不会停顿、政策也不会出现大的波动。因此，现在摆在业界面前的问题是如何开辟市场，并逐渐摆脱政府资助的拐杖，而这些现阶段也只能依靠企业自身在研发上努力来实现突破。
　　笔者认为，混合动力技术是燃油发动机与电动机两者的组合体，是解决技术复杂、成本高企的新能源汽车的重要过渡方式之一。但丰田普瑞斯在欧美国家旺销，正是切中了车型讨巧用户和美国市场整体车价较高的市场空白点。而在中国市场，10万至15万元的车型用户群，甚至更低端消费的用户群比例更大，因此混合动力车型注定当前在中国汽车市场难有起色。
　　因此，科技部部长万钢始终坚持纯电驱动的研发和推广原则，同时笔者也认为，即便目前锂电池的表现尚不理想，而且充电设施难以完善，充换电模式也有不少争议，但今后仍要将新能源汽车的研发重心放在纯电动汽车上。
　　在科技部的“十二五规划”和工信部的“十年规划”中，新能源车研发计划里面的金属空气电池项目（金属空气电池是下一代电池发展的重要方向，其原理为利用金属与空气中的氧气发生反应而放电）正在筹划实施中，这可以说是技术上另辟蹊径之法。当然，新能源汽车的技术突破不光是在电机电控电池方面的改善，还体现在蓄能基础设施的建设上。而蓄能基础设施的建设是根据电池品种的不同而不同，不同电池能源供给方式也不同，故当前只能在有限范围内、有目的地进行尝试，暂时不宜全面铺开。