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摘要：随着我国高速铁路的飞速发展，近年来新建成的一些高铁车站由于新建线路接入已经不能满足运能要求，需进行扩能改造，本文主要根据实际施工经验，针对施工过程存在的共性施工问题以及工期问题，提出了一套施工方法。
关键词：高铁;接触网;改造;施工;方案
结合实践来看，在当前经济社会迅猛发展背景下，人们出行需求呈现出爆发式地增长，在这一刺激下全国各地开始大力兴建高速铁路车站。但从实际来看，部分地区由于受到地理位置不理想、新修建高速铁路车站成本巨大等种种因素地影响会采取在原有车站位置进行改造施工的方案。为此，下文针对高速铁路车站进行扩能改造引起的接触网改造提出了一套行之有效的施工方法，能将站前施工的影响降至最低，能解决施工过程中存在的难点问题，保证接触网施工质量及工期要求，避免无序抢工带来的安全、质量隐患，可为今后我国类似的高速铁路站改接触网施工提供借鉴。
1 硬横梁生产与硬横梁基础施工同步进行，有效避免站前施工原因造成的工期压缩，缩短施工周期
由于站改路基施工复杂，容易造成工期滞后，从而压缩站后施工时间，加之硬横梁生产周期较长，一般需要20天左右，因此建议基础施工时与站前单位一起测量定位，使用全站仪或GPS提前放样基础位置，并测量硬横梁长度，同时要求站前按照要求控制基础面高度，从而可以确定硬横梁支柱高度，做到硬横梁生产与基础施工同步进行，节约工期。
2 AF线过渡施工方案
高铁车站改造一般由于新建正线或联络线外包引入引起的，需新增股道、站台。原车站两咽喉区硬横梁需拆除，在新插入外包线路外侧再架设新硬横梁，由于AF线、PW线架设于既有硬横梁上方，导致新硬横梁无法架设，需对既有AF线、PW线进行过渡施工。
方案1：可将AF线、PW线在硬横梁区段两端截断下锚，在硬横梁区段路基地面敷设电缆（AF线3根，PW线2根），电缆两端与既有AF线、PW线进行连接过渡。此方案施工周期长，过渡材料费用较大，由于在正线间电缆展放困难，施工难度较大。
方案2：可将AF线、PW线在硬横梁区段两端截断下锚，在既有硬横梁支柱外侧安装肩架，新架设AF线、PW线，并与既有AF线、PW线对锚连接。但需注意AF线、PW线从站台内引出至硬横梁支柱下锚时与接触网的绝缘距离问题。此方案施工简便，经济成本较低。如图所示：
3 车站两咽喉区岔改不同步引起的接触网过渡施工方案
车站改造一般两侧岔区分开进行，先改造一侧，基本完成后，再进行另外一侧改造，而接触网锚段往往贯穿整个站台，一个锚段牵扯两侧岔区道岔，不论先改造哪一侧岔区，则新设计接触网必然无法一次架设到位，需进行过渡施工。一般有以下几种情况：
一侧咽喉区需先行开通，另一侧路基以及接触网基础还未开始施工，这种情况则需设计出具过渡图纸，在开通侧咽喉区新增拉线基础，将一部分需改造接触网临时下锚，先保证开通后等另外一侧咽喉区施工完成后再进行换线。
两侧咽喉区拨道或岔改不同时，此种情况可将新线先进行架设，承力索通过滑轮挂在腕臂上，架设完成后，可将股道内不进行改造部分线路的新接触网启用，将既有接触网使用滑轮挂在腕臂上，在股道两头新旧线采用线岔进行过渡，需要将两头各两组单腕臂更换为道岔双腕臂，这样可以在拨接或岔改当日封锁点减少新线调整量，时间充足还可将旧线完全拆除。
4 高铁车站18无交叉道岔悬挂倒替施工方案
目前我国高铁车站一般采用18道岔，接触网采用无交叉布置方式，对于接触网各项参数要求较高，而站改施工面临大量的悬挂倒替施工，如何能在有效的封鎖点时间内快速、安全优质的完成接触网线岔的悬挂倒替施工至关重要，通过研究结合现场实际情况，我认为应该做到以下几点：
在支柱基础施工前核实基础距岔心位置是否在标准定位范围之内。由于原道岔定位柱一般都处于标准定位范围内，而新支柱不能与旧支柱顺线路位置重合，存在一定的偏差，为了保证悬挂倒替后道岔参数标准，因此必须先进行定位柱位置核实。通过与站前单位联系交桩，确认道岔定位柱与岔心相对位置，如图所示，B/E型柱位于18道岔岔心往岔前方向10-15米，A/D柱位于18道岔岔心往岔后方向25-30米。
悬挂倒替前利用一个封锁点先进行布置新吊弦，和卡定位施工。由于高铁车站接触网技术参数要求高，封锁点时间有限，而且原吊弦为整体不可调式吊弦，随着悬挂倒替定位点位置以及跨距的变化，整跨吊弦都需要进行更换，要在一个封锁点内完成一个道岔的悬挂倒替施工难度较大。在新腕臂安装后，可以通过测量腕臂承力索座底部高度以及新悬挂点间跨距来计算新吊弦，吊弦计算好之后，提前测量位置进行安装，如遇到新吊弦较短的情况，可以只安装承力索部分，然后将吊弦圈在承力索上。将新定位器先与接触线进行连接，并测量记录此时的拉出值，与设计数值进行对比，记录应该调整的方向与数值，用于第二天的悬挂倒替施工。同时由于营业线改造施工的特殊性，建议将道岔定位柱两侧的第一根吊弦设置为整体可调式吊弦，以备道岔调整出现问题，吊弦不可调整，影响封闭点开通。如此既能保证施工安全，又能确保各项技术参数达标。
悬挂倒替后接触网参数重点关注始触区高差完成悬挂倒替后定位点拉出值、导高、正侧线间高差均按设计值调整好之后，需重点关注始触区正侧线高差问题，始触区为某股道线路中心至另一股道接触网投影距离为600mm-1050mm的区域，在这一区域内正线接触线需低于侧线接触线10-30mm。由于高铁接触网技术参数要求高，测量无误后，应在人工梯车上安装模拟受电弓对道岔四个方向行车进行模拟滑行，确保弓网关系正常。由于高铁接触网参数要求更加精准，营业线施工安全风险较大，因此更需要提前预想方案，做到有施工方案，有预想，有预案，方能保证施工安全，质量。
参考文献
[1]赵培云. 接触网施工在既有线改造工程中的应用[J]. 技术与市场，2014，（3）：77-77，79.
[2]申银福. 既有线改造工程中接触网施工分析[J]. 技术与市场，2014，（12）：149，151.
关键词：高铁;接触网;改造;施工;方案
结合实践来看，在当前经济社会迅猛发展背景下，人们出行需求呈现出爆发式地增长，在这一刺激下全国各地开始大力兴建高速铁路车站。但从实际来看，部分地区由于受到地理位置不理想、新修建高速铁路车站成本巨大等种种因素地影响会采取在原有车站位置进行改造施工的方案。为此，下文针对高速铁路车站进行扩能改造引起的接触网改造提出了一套行之有效的施工方法，能将站前施工的影响降至最低，能解决施工过程中存在的难点问题，保证接触网施工质量及工期要求，避免无序抢工带来的安全、质量隐患，可为今后我国类似的高速铁路站改接触网施工提供借鉴。
1 硬横梁生产与硬横梁基础施工同步进行，有效避免站前施工原因造成的工期压缩，缩短施工周期
由于站改路基施工复杂，容易造成工期滞后，从而压缩站后施工时间，加之硬横梁生产周期较长，一般需要20天左右，因此建议基础施工时与站前单位一起测量定位，使用全站仪或GPS提前放样基础位置，并测量硬横梁长度，同时要求站前按照要求控制基础面高度，从而可以确定硬横梁支柱高度，做到硬横梁生产与基础施工同步进行，节约工期。
2 AF线过渡施工方案
高铁车站改造一般由于新建正线或联络线外包引入引起的，需新增股道、站台。原车站两咽喉区硬横梁需拆除，在新插入外包线路外侧再架设新硬横梁，由于AF线、PW线架设于既有硬横梁上方，导致新硬横梁无法架设，需对既有AF线、PW线进行过渡施工。
方案1：可将AF线、PW线在硬横梁区段两端截断下锚，在硬横梁区段路基地面敷设电缆（AF线3根，PW线2根），电缆两端与既有AF线、PW线进行连接过渡。此方案施工周期长，过渡材料费用较大，由于在正线间电缆展放困难，施工难度较大。
方案2：可将AF线、PW线在硬横梁区段两端截断下锚，在既有硬横梁支柱外侧安装肩架，新架设AF线、PW线，并与既有AF线、PW线对锚连接。但需注意AF线、PW线从站台内引出至硬横梁支柱下锚时与接触网的绝缘距离问题。此方案施工简便，经济成本较低。如图所示：
3 车站两咽喉区岔改不同步引起的接触网过渡施工方案
车站改造一般两侧岔区分开进行，先改造一侧，基本完成后，再进行另外一侧改造，而接触网锚段往往贯穿整个站台，一个锚段牵扯两侧岔区道岔，不论先改造哪一侧岔区，则新设计接触网必然无法一次架设到位，需进行过渡施工。一般有以下几种情况：
一侧咽喉区需先行开通，另一侧路基以及接触网基础还未开始施工，这种情况则需设计出具过渡图纸，在开通侧咽喉区新增拉线基础，将一部分需改造接触网临时下锚，先保证开通后等另外一侧咽喉区施工完成后再进行换线。
两侧咽喉区拨道或岔改不同时，此种情况可将新线先进行架设，承力索通过滑轮挂在腕臂上，架设完成后，可将股道内不进行改造部分线路的新接触网启用，将既有接触网使用滑轮挂在腕臂上，在股道两头新旧线采用线岔进行过渡，需要将两头各两组单腕臂更换为道岔双腕臂，这样可以在拨接或岔改当日封锁点减少新线调整量，时间充足还可将旧线完全拆除。
4 高铁车站18无交叉道岔悬挂倒替施工方案
目前我国高铁车站一般采用18道岔，接触网采用无交叉布置方式，对于接触网各项参数要求较高，而站改施工面临大量的悬挂倒替施工，如何能在有效的封鎖点时间内快速、安全优质的完成接触网线岔的悬挂倒替施工至关重要，通过研究结合现场实际情况，我认为应该做到以下几点：
在支柱基础施工前核实基础距岔心位置是否在标准定位范围之内。由于原道岔定位柱一般都处于标准定位范围内，而新支柱不能与旧支柱顺线路位置重合，存在一定的偏差，为了保证悬挂倒替后道岔参数标准，因此必须先进行定位柱位置核实。通过与站前单位联系交桩，确认道岔定位柱与岔心相对位置，如图所示，B/E型柱位于18道岔岔心往岔前方向10-15米，A/D柱位于18道岔岔心往岔后方向25-30米。
悬挂倒替前利用一个封锁点先进行布置新吊弦，和卡定位施工。由于高铁车站接触网技术参数要求高，封锁点时间有限，而且原吊弦为整体不可调式吊弦，随着悬挂倒替定位点位置以及跨距的变化，整跨吊弦都需要进行更换，要在一个封锁点内完成一个道岔的悬挂倒替施工难度较大。在新腕臂安装后，可以通过测量腕臂承力索座底部高度以及新悬挂点间跨距来计算新吊弦，吊弦计算好之后，提前测量位置进行安装，如遇到新吊弦较短的情况，可以只安装承力索部分，然后将吊弦圈在承力索上。将新定位器先与接触线进行连接，并测量记录此时的拉出值，与设计数值进行对比，记录应该调整的方向与数值，用于第二天的悬挂倒替施工。同时由于营业线改造施工的特殊性，建议将道岔定位柱两侧的第一根吊弦设置为整体可调式吊弦，以备道岔调整出现问题，吊弦不可调整，影响封闭点开通。如此既能保证施工安全，又能确保各项技术参数达标。
悬挂倒替后接触网参数重点关注始触区高差完成悬挂倒替后定位点拉出值、导高、正侧线间高差均按设计值调整好之后，需重点关注始触区正侧线高差问题，始触区为某股道线路中心至另一股道接触网投影距离为600mm-1050mm的区域，在这一区域内正线接触线需低于侧线接触线10-30mm。由于高铁接触网技术参数要求高，测量无误后，应在人工梯车上安装模拟受电弓对道岔四个方向行车进行模拟滑行，确保弓网关系正常。由于高铁接触网参数要求更加精准，营业线施工安全风险较大，因此更需要提前预想方案，做到有施工方案，有预想，有预案，方能保证施工安全，质量。
参考文献
[1]赵培云. 接触网施工在既有线改造工程中的应用[J]. 技术与市场，2014，（3）：77-77，79.
[2]申银福. 既有线改造工程中接触网施工分析[J]. 技术与市场，2014，（12）：149，151.