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供应链已经全球化了。如果人为地把同墨西哥做贸易变得更难，可能会有意想不到的结果，来自墨西哥的进口可能转而由其他低成本国家来取代
墨西哥北部的萨尔蒂约（Saltillo）在中央高原北缘佩斯克纳河畔，这个不到500年历史的城市中心有狭窄的街道，杂陈着殖民时期粉红色的大理石建筑，充满了工业城市的噪杂与兴奋。
萨尔蒂约距美国南部边境180英里，距墨西哥工业中心蒙特雷（Monterrey）50英里，在地理上有直通墨西哥东北部港口坦皮科及美国休斯敦的便利，成为美国和墨西哥市场的配送中心。
和墨西哥北部的其他城市一样，萨尔蒂约受益于生产制造的全球化。23年前通过的北美自由贸易协定（NAFTA），在加拿大、美国和墨西哥贯通了一个综合汽车工业带。这一变化反映在当地人对萨尔蒂约的昵称上。作为墨西哥重要的文化和教育中心，萨尔蒂约为本国输送了很多思想家，被称为墨西哥的雅典（Las Atenas de Mexico）。
如今，汽车企业塑造了这座城市近90%的经济基础，汽车工业的压倒性优势使萨尔蒂约成为墨西哥最大的汽车制造中心之一，墨西哥生产制造的汽车中，37.4%的轿车和62.6%的卡车在萨尔蒂约组装，因此萨尔蒂约被称为墨西哥的底特律。
《财经》记者2016年在萨尔蒂约、蒙特雷等墨西哥北部城市采访时发现，这里的工商业活跃程度相当高，全球性的汽车巨头都在这里有相应的地理座标，已是相当成熟的国际车企投资热土。
不过，美国总统特朗普的横空出世为这一切增添了许多变数。
墨西哥理工自治大学教授布拉德·麦克部莱德（Brad McBride）对《财经》记者说，自从去年11月特朗普胜选以来，墨西哥的汽车产业和相关行业就弥漫着忧虑的情绪。如果特朗普推行的政策成为现实，对墨西哥汽车产业的影响将是巨大的。而汽车产业对墨西哥经济举足轻重，无论是在GDP占比的意义上，还是出口贡献的意义上——汽车产业占墨西哥GDP的3%，占制造业GDP的18%。
对墨西哥人来说，他们已经习惯于生活在车企新厂开工，急聘人才的良性循环中，如今美国提出施加进口汽车和零部件关税的动议打破了这里的惯性。不过，美国汽车研究中心（Center For Automotive Research， CAR）产业组主任克里斯汀·基客翟克（Kristin Dziczek）对《财经》记者说，我们尚不知道特朗普政府针对北美自贸协定（NAFTA）的具体打算。但要知道在NAFTA的前提下，供应链不断增长、相互关联，这个不会轻易就被取消掉。
基客翟克指出，如今制造业的策略已然改变，机动车平台的全球化带来了效率，这意味着其供应链已经全球化了。如果人为地把同墨西哥做贸易变得更难，可能会有意想不到的结果，来自墨西哥的进口可能转而由其他低成本国家来取代。相比现在墨西哥供应的机动车及各类元件，这些来自“远岸”的进口可能含有更少的美国元素，毕竟全球所有生产制造区都有低成本的机动车及各类元件。
特朗普竞选总统时承诺，将迫使美国企业把制造业的就业岗位和海外工厂迁回美国，而他的靶子对准了美国波音公司等大型企业，美国第二大汽车制造商福特汽车也在靶心附近。
压力之下，福特汽车取消了在墨西哥斥资16亿美元建厂的计划。取消建厂计划直接导致墨西哥2800个工作岗位打了水漂，连带着数千个相关产业的就业机会变成纸上谈兵。
福特汽车并未誓言把制造业就业岗位迁回美国，而是巧妙地提及将投资7亿美元扩建升级旗下位于密歇根州的弗拉特罗克整车厂（Flat Rock Assembly Plant），该厂通过制造新的电动、混合动力和自动驾驶车辆，会增加700个工作岗位。特朗普于是转而对福特汽车赞誉有嘉，他在白宫会见企业领袖时说，他希望能坐在福特汽车CEO马克·菲尔兹（Mark Fields）身边。
消息传来时，墨西哥汽车工业正处于十年生产繁盛期。有數据显示，截至2017年底，墨西哥将建造417万辆汽车，成为世界第七大汽车制造国。
麦克部莱德在墨西哥首都墨西哥城生活多年，他可以感受到特朗普新政的冲击给墨西哥汽车产业带来的情绪变化，人们对汽车产业未来的预期变得不确定起来。福特汽车取消建厂被解读为出于税收压力的考虑，而对墨西哥汽车产业而言，它们面临的最大隐忧是边境调节税（Border Adjustment Tax）。边境调节税指以企业所得税税率对进口进行征税，但是企业出口所得收入免于征税，这一政策将通过消费型增值税系统反映边境税收调整状况。
边境调节税改革一旦通过，可能扰动全球的产业链，墨西哥对美国的出口由此会变得不再容易。瑞银投资银行研究报告指出，若边境税改革方案生效，进出美国的产品和服务的定价平衡点就会发生改变。公司消化边境税改或将其转导给消费者的能力，以及汇率的潜在反应，使该方案对价格的影响变得复杂起来。这两个因素都会压缩或放大此项税改对估值的影响。边境税改方案将让依赖进口的美国公司，从半导体和半导体硬件企业到车企等面临更高的成本，同时可能通过边境税退税让美国出口型公司受益。
墨西哥汽车的最大市场是美国，墨西哥有80%左右的汽车出口至美国，仅在2015年就有180万辆车进入美国市场。麦克部莱德指出，如果美国对墨西哥出口的汽车征收20%的关税，那么墨西哥也会相应调整自己的税收应对政策，对美国出口商品征收报复性关税。
墨西哥车企那时可以选择的迂回路径是，或者借助墨西哥近年来迅速扩大的中产阶级，转而开拓墨西哥国内消费市场。问题是虽然这里的中产阶级在不断增长壮大，但仍不足以创造足够的需求来替代无法出口美国的损失。或者迁厂到美国阿拉巴马州、田纳西州或佐治亚州等东南部州，以避免墨西哥对美国报复性地实施关税壁垒。不过麦克部莱德说，这会使这些美国东南部地区享有巨大的比较成本优势，并损害墨西哥中部地区的经济——那里聚集着越来越多的外国企业，更不用说因为汽车等制造业而迅速发展的北部地区。 总之，如果来自特朗普的打击变成严峻的现实，墨西哥的未來增长会受到很大影响。墨西哥媒体称，特朗普针对墨西哥的一系列负面言论和政策已造成该国近44亿美元的外资损失。
在福特汽车宣布取消在墨西哥圣路易斯波托西建厂一个多月后，2月中旬，墨西哥福特汽车公司总裁与执行长罗培兹（Gabriel Lopez）表示，公司正加紧建设在墨西哥的两个新厂，总投资会达到25亿美元，并将于今年下半年开始生产汽车。
福特此举是兑现2015年首次宣布要扩大生产规模的计划，当年福特在墨西哥雇佣的工人超过了1万人。同一年，有着典型墨西哥人特征的吉哲莫·若米芮紫（Guillermo Ramirez）在全球领先的汽车传动轴制造企业尼亚普科（Neapco）设在萨尔蒂约的工厂谋到了一份相当好的差事：出任该厂的墨西哥董事总经理。
墨西哥汽车制造业的就业近几年一直增长平缓，但墨西哥汽车零部件业工人的数量随着国内制成品出口的上涨而上涨。基客翟克指出，墨西哥汽车零部件供应商数量的增加是为了满足汽车制造商对更便宜零部件的需求，相应地，在2009年到2014年美国经济复苏期间，美国汽车和零部件就业增长了40%;而墨西哥汽车和零部件行业的就业总量增长则超过了72%。
在这一背景下，尼亚普科在2015年选址扩大生产规模。尼亚普科副总裁兼总经理雷蒙德·亚当斯基克（Ray Adamczyk）对《财经》记者解释说，在墨西哥，相当多的制造业企业在开设新厂前，都选择使用庇护安排（shelter arrangement）——各企业从工业园区业主那里租用厂房，付钱使用工业园区辖下的工人，这些工人按企业的要求行事。在建厂之初这是个相当不错的模式，但当企业进入扩张期就变得束手束脚了。
2016年春，在新址全部投入使用前几个月，《财经》记者来到了坐落在与萨尔蒂约和邻城Arteaga接壤地带的新厂。厂房以白色为主色调，现代化气息十足，在公路另一侧，是绵延的青山和成片的颜色整齐划一的平顶房，当地人介绍说这些是专门为附近工人提供的廉租房。
那段时间，若米芮紫仍在老厂房管理工人作业。他对《财经》记者介绍说，老厂房有90个左右的直接雇佣的劳动力，另有20个间接雇佣的工人，负责质量和日常维护的人及工程师有20多个，加起来140人左右。对当地人而言，能在这里上班算是找到同行里最体面的工作了。新厂开工后，若米芮紫相信其员工数量可能会扩大到400多人。
若米芮紫透露说，尼亚普科在墨西哥工厂的工人薪水平均每天300比索到600比索不等。据美国汽车研究中心的统计：墨西哥车企工人平均每小时能拿到90比索，约合5.64美元，而美国同行的时薪则平均为27.78美元。墨西哥包括工资和福利在内的总劳动力成本平均为每小时129比索，即每小时8美元，而美国通用汽车则平均为每小时58美元。大众汽车在田纳西州的工厂为每小时38美元，是美国小时成本最低的。
墨西哥汽车工人的低薪水平近年来没有发生大的变化，而在以世界工厂闻名的中国，据市场调查公司欧睿（Euromonitor）的数据显示，中国工厂工人现在拿到的工资比以往任何时候都高：2016年的平均小时工资为3.60美元，比2011年增长64%。中国工人的时薪是印度工人的5倍以上，基本与葡萄牙和南非持平。
除了较低的工资水准的优势外，墨西哥还有与美国工人相当的劳动生产率。这二者结合使得全球车企巨头对墨西哥趋之若鹜。一个值得关注的现象是，墨西哥汽车组装产能预计会在2010年至2020年间增长超过一倍，带来这一迅速增长的主要推手是日本、德国和韩国133亿美元的投资注入，这一投资把来自日本、德国和韩国的汽车产能转移到墨西哥，却并未转移美国和加拿大的汽车产能。
墨西哥独有的贸易优势是其与40个国家有自由贸易协定，为其打通了全球47%的汽车市场通道，加上劳动力廉价，使墨西哥能吸引到美国和加拿大吸引不到的汽车业投资。这一事实击碎了很多人认为废除NAFTA就能把就业从墨西哥转移到美国的幻想。
基客翟克指出，即使我们假设美国的小型轿车生产都舍弃了墨西哥，墨西哥仍然保有向美国之外的市场出口的生产设施，那么美国大约会有100万个单位的产能净增长，分布在10个汽车生产商中，这意味着美国预计会有2.22万名汽车制造业工人，其中17640个工人是小时工，不管他们是合同工，还是临时工。
2016年，美国汽车装配产能利用率已达到了94%，在这样高利用率的前提下，闲置产能非常小，这意味着简单地把生产从墨西哥转到美国现有的汽车工厂几乎不可能。想要增加产能需要时间，需要开发新的装配产能，这同时会给美国增加47亿美元到64亿美元的开支。
值得注意的是，超过一半以上的墨西哥轻型机动车出口来自国外汽车制造商生产，2015年，福特和通用等美国企业共计在墨西哥生产了47.8%的轻型机动车。其他国家的汽车生产商更不愿意把墨西哥的生产基地转移到美国。
汽车工业已经高度全球化了——汽车在全球化的平台上制造、使用全球化的供应链，在全球市场上销售。而这一发展并非什么新的趋势，汽车生产商的全球化几乎从这个工业开始建立时就如此，那要追溯到近一百年前的上世纪20年代和30年代。
特朗普表示要重新谈判北美自由贸易协定，以阻止美国工厂和就业机会转移出美国边境。但美国汽车研究中心的数据表明，如果对墨西哥进口车辆施加35%的关税，由于成本的提高将导致美国损失6700个汽车工业岗位，关税还将使美国每年汽车销量总数减少45万辆。
因为运输成本很高，一些汽车零部件和汽车系统本身属于易碎品，这些特性使汽车工业喜欢国内就地生产以及“近岸”生产支持，这样其生产成本就会比在其他地区生产低很多。地理位置近便的优势还包括，它使得制造商与消费者及其他工业市场的距离很小。
由于NAFTA的存在，在美国、加拿大和墨西哥之间促成了近岸支持的存在，并导致三国间能够共享彼此紧密相联的供应链，这些供应链得以持续地为美国创造就业。
（实习生吴瀟、申玉哲对此文亦有贡献）
墨西哥北部的萨尔蒂约（Saltillo）在中央高原北缘佩斯克纳河畔，这个不到500年历史的城市中心有狭窄的街道，杂陈着殖民时期粉红色的大理石建筑，充满了工业城市的噪杂与兴奋。
萨尔蒂约距美国南部边境180英里，距墨西哥工业中心蒙特雷（Monterrey）50英里，在地理上有直通墨西哥东北部港口坦皮科及美国休斯敦的便利，成为美国和墨西哥市场的配送中心。
和墨西哥北部的其他城市一样，萨尔蒂约受益于生产制造的全球化。23年前通过的北美自由贸易协定（NAFTA），在加拿大、美国和墨西哥贯通了一个综合汽车工业带。这一变化反映在当地人对萨尔蒂约的昵称上。作为墨西哥重要的文化和教育中心，萨尔蒂约为本国输送了很多思想家，被称为墨西哥的雅典（Las Atenas de Mexico）。
如今，汽车企业塑造了这座城市近90%的经济基础，汽车工业的压倒性优势使萨尔蒂约成为墨西哥最大的汽车制造中心之一，墨西哥生产制造的汽车中，37.4%的轿车和62.6%的卡车在萨尔蒂约组装，因此萨尔蒂约被称为墨西哥的底特律。
《财经》记者2016年在萨尔蒂约、蒙特雷等墨西哥北部城市采访时发现，这里的工商业活跃程度相当高，全球性的汽车巨头都在这里有相应的地理座标，已是相当成熟的国际车企投资热土。
不过，美国总统特朗普的横空出世为这一切增添了许多变数。
墨西哥理工自治大学教授布拉德·麦克部莱德（Brad McBride）对《财经》记者说，自从去年11月特朗普胜选以来，墨西哥的汽车产业和相关行业就弥漫着忧虑的情绪。如果特朗普推行的政策成为现实，对墨西哥汽车产业的影响将是巨大的。而汽车产业对墨西哥经济举足轻重，无论是在GDP占比的意义上，还是出口贡献的意义上——汽车产业占墨西哥GDP的3%，占制造业GDP的18%。
对墨西哥人来说，他们已经习惯于生活在车企新厂开工，急聘人才的良性循环中，如今美国提出施加进口汽车和零部件关税的动议打破了这里的惯性。不过，美国汽车研究中心（Center For Automotive Research， CAR）产业组主任克里斯汀·基客翟克（Kristin Dziczek）对《财经》记者说，我们尚不知道特朗普政府针对北美自贸协定（NAFTA）的具体打算。但要知道在NAFTA的前提下，供应链不断增长、相互关联，这个不会轻易就被取消掉。
基客翟克指出，如今制造业的策略已然改变，机动车平台的全球化带来了效率，这意味着其供应链已经全球化了。如果人为地把同墨西哥做贸易变得更难，可能会有意想不到的结果，来自墨西哥的进口可能转而由其他低成本国家来取代。相比现在墨西哥供应的机动车及各类元件，这些来自“远岸”的进口可能含有更少的美国元素，毕竟全球所有生产制造区都有低成本的机动车及各类元件。
来自特朗普的打击
特朗普竞选总统时承诺，将迫使美国企业把制造业的就业岗位和海外工厂迁回美国，而他的靶子对准了美国波音公司等大型企业，美国第二大汽车制造商福特汽车也在靶心附近。
压力之下，福特汽车取消了在墨西哥斥资16亿美元建厂的计划。取消建厂计划直接导致墨西哥2800个工作岗位打了水漂，连带着数千个相关产业的就业机会变成纸上谈兵。
福特汽车并未誓言把制造业就业岗位迁回美国，而是巧妙地提及将投资7亿美元扩建升级旗下位于密歇根州的弗拉特罗克整车厂（Flat Rock Assembly Plant），该厂通过制造新的电动、混合动力和自动驾驶车辆，会增加700个工作岗位。特朗普于是转而对福特汽车赞誉有嘉，他在白宫会见企业领袖时说，他希望能坐在福特汽车CEO马克·菲尔兹（Mark Fields）身边。
消息传来时，墨西哥汽车工业正处于十年生产繁盛期。有數据显示，截至2017年底，墨西哥将建造417万辆汽车，成为世界第七大汽车制造国。
麦克部莱德在墨西哥首都墨西哥城生活多年，他可以感受到特朗普新政的冲击给墨西哥汽车产业带来的情绪变化，人们对汽车产业未来的预期变得不确定起来。福特汽车取消建厂被解读为出于税收压力的考虑，而对墨西哥汽车产业而言，它们面临的最大隐忧是边境调节税（Border Adjustment Tax）。边境调节税指以企业所得税税率对进口进行征税，但是企业出口所得收入免于征税，这一政策将通过消费型增值税系统反映边境税收调整状况。
边境调节税改革一旦通过，可能扰动全球的产业链，墨西哥对美国的出口由此会变得不再容易。瑞银投资银行研究报告指出，若边境税改革方案生效，进出美国的产品和服务的定价平衡点就会发生改变。公司消化边境税改或将其转导给消费者的能力，以及汇率的潜在反应，使该方案对价格的影响变得复杂起来。这两个因素都会压缩或放大此项税改对估值的影响。边境税改方案将让依赖进口的美国公司，从半导体和半导体硬件企业到车企等面临更高的成本，同时可能通过边境税退税让美国出口型公司受益。
墨西哥汽车的最大市场是美国，墨西哥有80%左右的汽车出口至美国，仅在2015年就有180万辆车进入美国市场。麦克部莱德指出，如果美国对墨西哥出口的汽车征收20%的关税，那么墨西哥也会相应调整自己的税收应对政策，对美国出口商品征收报复性关税。
墨西哥车企那时可以选择的迂回路径是，或者借助墨西哥近年来迅速扩大的中产阶级，转而开拓墨西哥国内消费市场。问题是虽然这里的中产阶级在不断增长壮大，但仍不足以创造足够的需求来替代无法出口美国的损失。或者迁厂到美国阿拉巴马州、田纳西州或佐治亚州等东南部州，以避免墨西哥对美国报复性地实施关税壁垒。不过麦克部莱德说，这会使这些美国东南部地区享有巨大的比较成本优势，并损害墨西哥中部地区的经济——那里聚集着越来越多的外国企业，更不用说因为汽车等制造业而迅速发展的北部地区。 总之，如果来自特朗普的打击变成严峻的现实，墨西哥的未來增长会受到很大影响。墨西哥媒体称，特朗普针对墨西哥的一系列负面言论和政策已造成该国近44亿美元的外资损失。
谁的就业？
在福特汽车宣布取消在墨西哥圣路易斯波托西建厂一个多月后，2月中旬，墨西哥福特汽车公司总裁与执行长罗培兹（Gabriel Lopez）表示，公司正加紧建设在墨西哥的两个新厂，总投资会达到25亿美元，并将于今年下半年开始生产汽车。
福特此举是兑现2015年首次宣布要扩大生产规模的计划，当年福特在墨西哥雇佣的工人超过了1万人。同一年，有着典型墨西哥人特征的吉哲莫·若米芮紫（Guillermo Ramirez）在全球领先的汽车传动轴制造企业尼亚普科（Neapco）设在萨尔蒂约的工厂谋到了一份相当好的差事：出任该厂的墨西哥董事总经理。
墨西哥汽车制造业的就业近几年一直增长平缓，但墨西哥汽车零部件业工人的数量随着国内制成品出口的上涨而上涨。基客翟克指出，墨西哥汽车零部件供应商数量的增加是为了满足汽车制造商对更便宜零部件的需求，相应地，在2009年到2014年美国经济复苏期间，美国汽车和零部件就业增长了40%;而墨西哥汽车和零部件行业的就业总量增长则超过了72%。
在这一背景下，尼亚普科在2015年选址扩大生产规模。尼亚普科副总裁兼总经理雷蒙德·亚当斯基克（Ray Adamczyk）对《财经》记者解释说，在墨西哥，相当多的制造业企业在开设新厂前，都选择使用庇护安排（shelter arrangement）——各企业从工业园区业主那里租用厂房，付钱使用工业园区辖下的工人，这些工人按企业的要求行事。在建厂之初这是个相当不错的模式，但当企业进入扩张期就变得束手束脚了。
2016年春，在新址全部投入使用前几个月，《财经》记者来到了坐落在与萨尔蒂约和邻城Arteaga接壤地带的新厂。厂房以白色为主色调，现代化气息十足，在公路另一侧，是绵延的青山和成片的颜色整齐划一的平顶房，当地人介绍说这些是专门为附近工人提供的廉租房。
那段时间，若米芮紫仍在老厂房管理工人作业。他对《财经》记者介绍说，老厂房有90个左右的直接雇佣的劳动力，另有20个间接雇佣的工人，负责质量和日常维护的人及工程师有20多个，加起来140人左右。对当地人而言，能在这里上班算是找到同行里最体面的工作了。新厂开工后，若米芮紫相信其员工数量可能会扩大到400多人。
若米芮紫透露说，尼亚普科在墨西哥工厂的工人薪水平均每天300比索到600比索不等。据美国汽车研究中心的统计：墨西哥车企工人平均每小时能拿到90比索，约合5.64美元，而美国同行的时薪则平均为27.78美元。墨西哥包括工资和福利在内的总劳动力成本平均为每小时129比索，即每小时8美元，而美国通用汽车则平均为每小时58美元。大众汽车在田纳西州的工厂为每小时38美元，是美国小时成本最低的。
墨西哥汽车工人的低薪水平近年来没有发生大的变化，而在以世界工厂闻名的中国，据市场调查公司欧睿（Euromonitor）的数据显示，中国工厂工人现在拿到的工资比以往任何时候都高：2016年的平均小时工资为3.60美元，比2011年增长64%。中国工人的时薪是印度工人的5倍以上，基本与葡萄牙和南非持平。
除了较低的工资水准的优势外，墨西哥还有与美国工人相当的劳动生产率。这二者结合使得全球车企巨头对墨西哥趋之若鹜。一个值得关注的现象是，墨西哥汽车组装产能预计会在2010年至2020年间增长超过一倍，带来这一迅速增长的主要推手是日本、德国和韩国133亿美元的投资注入，这一投资把来自日本、德国和韩国的汽车产能转移到墨西哥，却并未转移美国和加拿大的汽车产能。
站不住脚的就业转移论
墨西哥独有的贸易优势是其与40个国家有自由贸易协定，为其打通了全球47%的汽车市场通道，加上劳动力廉价，使墨西哥能吸引到美国和加拿大吸引不到的汽车业投资。这一事实击碎了很多人认为废除NAFTA就能把就业从墨西哥转移到美国的幻想。
基客翟克指出，即使我们假设美国的小型轿车生产都舍弃了墨西哥，墨西哥仍然保有向美国之外的市场出口的生产设施，那么美国大约会有100万个单位的产能净增长，分布在10个汽车生产商中，这意味着美国预计会有2.22万名汽车制造业工人，其中17640个工人是小时工，不管他们是合同工，还是临时工。
2016年，美国汽车装配产能利用率已达到了94%，在这样高利用率的前提下，闲置产能非常小，这意味着简单地把生产从墨西哥转到美国现有的汽车工厂几乎不可能。想要增加产能需要时间，需要开发新的装配产能，这同时会给美国增加47亿美元到64亿美元的开支。
值得注意的是，超过一半以上的墨西哥轻型机动车出口来自国外汽车制造商生产，2015年，福特和通用等美国企业共计在墨西哥生产了47.8%的轻型机动车。其他国家的汽车生产商更不愿意把墨西哥的生产基地转移到美国。
汽车工业已经高度全球化了——汽车在全球化的平台上制造、使用全球化的供应链，在全球市场上销售。而这一发展并非什么新的趋势，汽车生产商的全球化几乎从这个工业开始建立时就如此，那要追溯到近一百年前的上世纪20年代和30年代。
特朗普表示要重新谈判北美自由贸易协定，以阻止美国工厂和就业机会转移出美国边境。但美国汽车研究中心的数据表明，如果对墨西哥进口车辆施加35%的关税，由于成本的提高将导致美国损失6700个汽车工业岗位，关税还将使美国每年汽车销量总数减少45万辆。
因为运输成本很高，一些汽车零部件和汽车系统本身属于易碎品，这些特性使汽车工业喜欢国内就地生产以及“近岸”生产支持，这样其生产成本就会比在其他地区生产低很多。地理位置近便的优势还包括，它使得制造商与消费者及其他工业市场的距离很小。
由于NAFTA的存在，在美国、加拿大和墨西哥之间促成了近岸支持的存在，并导致三国间能够共享彼此紧密相联的供应链，这些供应链得以持续地为美国创造就业。
（实习生吴瀟、申玉哲对此文亦有贡献）