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道路旅客运输发展应该朝着综合化、均等化、一体化、集约化、低碳化、信息化和安全化的方向发展。
1997年至2007年,低速行驶了几十年的中国铁路列车完成了历史性的6 次大提速,主要干线的铁路旅客列车运行速度达每小时140～160公里。
2008年8月1日 ,时速高达350公里的京津高速列车开通,北京到天津只需要29分钟。
2009年4月1日,时速250公里的合武、石太两条高速客运专线投入运营,使南京至汉口和北京至太原的列车运营时间分别压缩7小时56分和5小时32 分,运行时间降为3小时。
铁路的提速和高铁的建设,使中长途公路客运实载率下降,运输效率下降带来成本的上升,企业经济效益严重下滑,甚至部分企业出现了倒闭的现象,公路客运竞争加剧。
面临铁路的竞争,道路客运在中长途运输上的优势地位显著降低,企业发展面临艰难抉择。
近日,交通运输部公路科学研究院主任研究员解晓玲,在中国道路运输协会旅客运输工作委员会上剖析了高铁时代中国道路客运发展的趋势和走向。
发达完善的铁路网全面建成
国家《中长期铁路网规划》中要求,到2020年,全国铁路营业里程将达到12万公里以上,复线率和电化率分别达到50%和60%以上,主要繁忙干线实现客货分线,基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。
根据规划,铁路将建设客运专线1.6万公里以上,速度达到200公里以上。届时,旅客将实现全国南北、东西主要城市间“一日到达”,铁路的中长途运输骨干力量的地位将不断加强。
按照旅客出行乘坐交通工具最佳时间3-4小时计算,铁路旅客的现有运输距离大约在420-640公里,高速客运专用铁路的运输距离大约为750-1000公里。
而城市群经济圈半径约为200公里左右,经济圈内城市联系紧密,人员流动量大,旅客对时间要求高,因而非常适合以铁路为主的轨道交通方式。城际客运系统的建设,使得铁路在城市群经济圈快速旅客运输中成为具有极大竞争优势的交通方式。
据统计,2008年,我国开通北京-天津、合肥-武汉等5条铁路线路,开通运营里程1114公里。2009年,我国又开通武汉-广州、郑州-西安、宁波-温州等5条线路,共开通运营里程2400公里。
根据规划,2010年,我国将开通上海-南京、广州-深圳、海南东环线等7条铁路线路,计划开通运营里程达1150公里。
在2011年,上海-杭州、武汉-黄石、合肥-蚌埠等8条共计运营里程2200公里的铁路线路将陆续实现开通。预计到2012年,我国投入运营的动车组列车数量将突破800列,是目前的8倍,北京-上海、石家庄-武汉等11条共计6300公里的客运专线将开通运营。
客运促进综合运输结构调整
“铁路的快速发展,是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求。”高铁压境,解晓玲分析指导客运企业该如何看待高速铁路的发展及其影响。
解晓玲说,铁路服务能力和水平的提高必然进一步促进综合运输结构调整,综合运输体系整体效率最大化原则将促使公路客运逐步回归到其优势领域。同时,由于铁路客运专线站间距离长、不够灵活等原因,也为公路中短途客运和集散运输发展让出了更大的空间。
但解晓玲也表示,公路和铁路的阶段性交替发展也符合交通发展的一般规律,各种运输方式通过竞争,相互促进,不断提高服务水平,最终受益者是广大的出行者,铁路的历次提速和今天的大发展与近十年以来依托于高速公路的城际公路客运的大发展不无关系。
在解晓玲看来,中国道路旅客运输发展分为五个阶段:即瓶颈制约、供给不足阶段(1978-1983年);市场开放、瓶颈缓解阶段(1983-1990年);快速发展、品质提升阶段(1990-2004年);竞争激烈、面临挑战阶段(2004-2008年)和统筹优化、协调发展阶段(2008年至今)。
在这五个阶段中,中国道路客运一步步发展过来,并取得了一些成就,公路客运量从1995年的100亿人次逐步上升到2008年的200多亿人次。公路旅客周转量也从1995年的不足6000亿人公里,发展到2008年的12000亿人公里以上。运输供给水平不断提高,运输量快速增长。
在国家政策的要求下,运输覆盖范围也呈逐步扩大态势,农村客运发展迅速,运输结构逐步优化,客运服务品质不断提升。近年来,公路客运运力结构调整加快。户均车辆从2辆增加到7辆,运输组织结构逐步优化,市场集中度有所提高。
随着公路运输市场的开放,个体、民营、国有、合资、外资企业纷纷进入公路客运市场,形成了市场主体多元化的发展格局。
公路客运面临新机遇
然而,随着社会经济的继续向前发展,“十二五”期间,世界经济将逐步走出金融危机的影响,我国经济也将保持平稳较快发展,经济发展会促进居民收入水平提高,产生旺盛的运输需求。
与此同时,人们对运输服务质量和品质要求也将进一步提高,并呈现多样化、个性化的特点。随着社会的进步,人们将更加关注民生,国家也将继续围绕实现基本公共服务均等化的目标,逐步形成惠及全民的基本公共交通服务体系。
特别是我国目前正处于城镇化快速发展的阶段,农村人口不断向城镇聚集,城乡之间的交流和沟通更加频繁。目前,珠三角、长三角的城镇化水平较高,已形成大都市连绵区的雏形,城镇密集度达107个/万平方公里,城镇间平均距离不到10公里。据了解,2008年珠三角地区城镇化水平为80%,已经达到世界发达国家水平。
城镇化程度的不断提高,必将对道路运输的运输管理方式、组织方式、运营方式产生变革,使道路运输一体化进程加快。
2008年3月,国务院机构改革正式组建新的交通运输部,这为统筹城乡道路运输协调发展创造了体制基础,也为推进综合运输体系发展提供了机制保障。先前单一的运输方式将朝着综合运输体系的方向发展,城乡客运资源整合步伐将加快。不同运输方式之间换乘的便捷性将被赋予新的要求。
有媒体报道,2009年底,国内私人汽车保有量为4242.7万辆,同比增长29.3%。如果按照这个发展速度,到2015年,小汽车保有量将达到1.98亿辆。私人小汽车带来的城市交通拥堵必将促使国家大力发展城市公共交通,这对公路客运的发展未尝不是一个机遇。
因此,解晓玲建议,道路旅客运输发展应该朝着综合化、均等化、一体化、集约化、低碳化、信息化和安全化的方向发展。
1997年至2007年,低速行驶了几十年的中国铁路列车完成了历史性的6 次大提速,主要干线的铁路旅客列车运行速度达每小时140～160公里。
2008年8月1日 ,时速高达350公里的京津高速列车开通,北京到天津只需要29分钟。
2009年4月1日,时速250公里的合武、石太两条高速客运专线投入运营,使南京至汉口和北京至太原的列车运营时间分别压缩7小时56分和5小时32 分,运行时间降为3小时。
铁路的提速和高铁的建设,使中长途公路客运实载率下降,运输效率下降带来成本的上升,企业经济效益严重下滑,甚至部分企业出现了倒闭的现象,公路客运竞争加剧。
面临铁路的竞争,道路客运在中长途运输上的优势地位显著降低,企业发展面临艰难抉择。
近日,交通运输部公路科学研究院主任研究员解晓玲,在中国道路运输协会旅客运输工作委员会上剖析了高铁时代中国道路客运发展的趋势和走向。
发达完善的铁路网全面建成
国家《中长期铁路网规划》中要求,到2020年,全国铁路营业里程将达到12万公里以上,复线率和电化率分别达到50%和60%以上,主要繁忙干线实现客货分线,基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。
根据规划,铁路将建设客运专线1.6万公里以上,速度达到200公里以上。届时,旅客将实现全国南北、东西主要城市间“一日到达”,铁路的中长途运输骨干力量的地位将不断加强。
按照旅客出行乘坐交通工具最佳时间3-4小时计算,铁路旅客的现有运输距离大约在420-640公里,高速客运专用铁路的运输距离大约为750-1000公里。
而城市群经济圈半径约为200公里左右,经济圈内城市联系紧密,人员流动量大,旅客对时间要求高,因而非常适合以铁路为主的轨道交通方式。城际客运系统的建设,使得铁路在城市群经济圈快速旅客运输中成为具有极大竞争优势的交通方式。
据统计,2008年,我国开通北京-天津、合肥-武汉等5条铁路线路,开通运营里程1114公里。2009年,我国又开通武汉-广州、郑州-西安、宁波-温州等5条线路,共开通运营里程2400公里。
根据规划,2010年,我国将开通上海-南京、广州-深圳、海南东环线等7条铁路线路,计划开通运营里程达1150公里。
在2011年,上海-杭州、武汉-黄石、合肥-蚌埠等8条共计运营里程2200公里的铁路线路将陆续实现开通。预计到2012年,我国投入运营的动车组列车数量将突破800列,是目前的8倍,北京-上海、石家庄-武汉等11条共计6300公里的客运专线将开通运营。
客运促进综合运输结构调整
“铁路的快速发展,是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求。”高铁压境,解晓玲分析指导客运企业该如何看待高速铁路的发展及其影响。
解晓玲说,铁路服务能力和水平的提高必然进一步促进综合运输结构调整,综合运输体系整体效率最大化原则将促使公路客运逐步回归到其优势领域。同时,由于铁路客运专线站间距离长、不够灵活等原因,也为公路中短途客运和集散运输发展让出了更大的空间。
但解晓玲也表示,公路和铁路的阶段性交替发展也符合交通发展的一般规律,各种运输方式通过竞争,相互促进,不断提高服务水平,最终受益者是广大的出行者,铁路的历次提速和今天的大发展与近十年以来依托于高速公路的城际公路客运的大发展不无关系。
在解晓玲看来,中国道路旅客运输发展分为五个阶段:即瓶颈制约、供给不足阶段(1978-1983年);市场开放、瓶颈缓解阶段(1983-1990年);快速发展、品质提升阶段(1990-2004年);竞争激烈、面临挑战阶段(2004-2008年)和统筹优化、协调发展阶段(2008年至今)。
在这五个阶段中,中国道路客运一步步发展过来,并取得了一些成就,公路客运量从1995年的100亿人次逐步上升到2008年的200多亿人次。公路旅客周转量也从1995年的不足6000亿人公里,发展到2008年的12000亿人公里以上。运输供给水平不断提高,运输量快速增长。
在国家政策的要求下,运输覆盖范围也呈逐步扩大态势,农村客运发展迅速,运输结构逐步优化,客运服务品质不断提升。近年来,公路客运运力结构调整加快。户均车辆从2辆增加到7辆,运输组织结构逐步优化,市场集中度有所提高。
随着公路运输市场的开放,个体、民营、国有、合资、外资企业纷纷进入公路客运市场,形成了市场主体多元化的发展格局。
公路客运面临新机遇
然而,随着社会经济的继续向前发展,“十二五”期间,世界经济将逐步走出金融危机的影响,我国经济也将保持平稳较快发展,经济发展会促进居民收入水平提高,产生旺盛的运输需求。
与此同时,人们对运输服务质量和品质要求也将进一步提高,并呈现多样化、个性化的特点。随着社会的进步,人们将更加关注民生,国家也将继续围绕实现基本公共服务均等化的目标,逐步形成惠及全民的基本公共交通服务体系。
特别是我国目前正处于城镇化快速发展的阶段,农村人口不断向城镇聚集,城乡之间的交流和沟通更加频繁。目前,珠三角、长三角的城镇化水平较高,已形成大都市连绵区的雏形,城镇密集度达107个/万平方公里,城镇间平均距离不到10公里。据了解,2008年珠三角地区城镇化水平为80%,已经达到世界发达国家水平。
城镇化程度的不断提高,必将对道路运输的运输管理方式、组织方式、运营方式产生变革,使道路运输一体化进程加快。
2008年3月,国务院机构改革正式组建新的交通运输部,这为统筹城乡道路运输协调发展创造了体制基础,也为推进综合运输体系发展提供了机制保障。先前单一的运输方式将朝着综合运输体系的方向发展,城乡客运资源整合步伐将加快。不同运输方式之间换乘的便捷性将被赋予新的要求。
有媒体报道,2009年底,国内私人汽车保有量为4242.7万辆,同比增长29.3%。如果按照这个发展速度,到2015年,小汽车保有量将达到1.98亿辆。私人小汽车带来的城市交通拥堵必将促使国家大力发展城市公共交通,这对公路客运的发展未尝不是一个机遇。
因此,解晓玲建议,道路旅客运输发展应该朝着综合化、均等化、一体化、集约化、低碳化、信息化和安全化的方向发展。