摘要：悬架的K&C特性是整车操纵稳定性的重要组成部分，涉及悬架K特性的硬点优化是底盘系统开发中的关键环节。本文利用ADAMS对某MPV前悬架硬点进行硬点优化及仿真验证，同时对比宝骏730仿真结果，使用KC台架试验结果确认优化的有效性。
　　关键词：麦弗逊独立悬架；K&C特性；硬點优化
　　引言
　　根据公司在MPV市场的相关布局和规划，决定进行一款家用MPV车型开发。底盘平台计划在一款成熟的轿车平台上搭建，但因原平台前悬K特性不佳，故需对其硬点进行优化，以解决K特性方面存在的问题。
　　本文主要介绍的是如何根据整车参数，在原有车型麦弗逊悬架参数的基础上，针对原有特性问题，利用ADAMS/CAR进行建模仿真，对悬架硬点进行分析优化，确定新车型的悬架硬点参数并进行实车试验验证[1]。
　　1 麦弗逊前悬架模型建立
　　首先利用公司某轿车前悬作为原型（本文以下内容中简称B926），确定前悬架硬点初步信息，如表1所描述。
　　根据以上信息，利用ADAMS/Car中自带的麦弗逊悬架模型[2]，通过硬点坐标的修改初步建立需待开发MPV车型（本文以下内容中简称M432）的前悬架模型，作为分析基础。模型如图1所示。
　　2 原型车前悬K特性分析
　　首先确认空载状态为分析基准状态[3]。通过动力学软件的同向轮跳和反向轮跳工况对原车硬点进行K分析，得出原车型前悬架K特性如表2所示。
　　经仿真运算，并根据经验值判断，B926前悬架主要存在如下问题：
　　（1）前束变化率过小；
　　（2）主销后倾角值过小；
　　（3）前后侧倾刚度的分配不合理，M432原车的前后悬侧倾刚度的分配比是1.37，有点小，可能会影响整车的转弯性能，因此需要优化前后侧倾刚度的分配。
　　3 硬点优化
　　针对B926前悬KC特性中存在的问题，利用ADAMS/car进行分析，并考虑布置提出的空间约束，通过三轮分析后确定M432前悬架硬点优化坐标如表3所示。
　　M432前悬架硬点优化后特性参数及对比竞品车宝骏730如表4所示。
　　优化后，原型车的主要问题得到有效规避：
　　（1）优化了前束变化率，可以改善轮胎磨损，油耗和转弯性能
　　（2）增大了主销后倾角，可以改善中间位置操纵，回正能力，直行能力和安全性
　　（3）通过增大横向稳定杆直径（由φ22mm增加至φ24mm），优化改善了前后侧倾刚度的分配，优化了操稳性能。
　　4.台架试验验证
　　将该MPV加载到孔辉KC试验台上，并按照试验规范进行KC仿真试验。
　　图5-7的KC台架试验结果表明，仿真可有效模拟车辆实际K特性。
　　5.结论
　　本文主要以某MPV车型项目为例，介绍利用ADAMS进行麦弗逊式前悬架的建模及硬点优化的方法。主要针对原型车前悬架K特性的不足，同时兼顾布置要求对主要硬点的坐标进行调整，优化K特性，通过仿真试验，验证优化方案的有效性。本文为该车型前悬架后续开发奠定架构基础。
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　　作者简介：
　　袁苑，2012年毕业于合肥工业大学车辆工程专业，硕士学位，现为江淮汽车底盘工程师。