2005年度中国交通企业百强的座次排定，前十名均被港航和施工企业囊括，入选的22家汽运企业位次一律靠后(据《运输经理世界》200 6第1期)。排序依据的是企业销售收入、净利润、总资产、所有者权益和研发费用等指标，综合反映了企业的规模、实力和潜力。
　　港航施工企业能进前十，汽运企业缘何难进?笔者以为，这与港航施工企业的市场集中度高、产业链长、规模化发展、集约化经营有关，汽运企业并非没有入主百强前十的基因，主要归咎于体制机制的制约和自身发展的难破瓶颈。
　　由于历史原因，我国交通运输市场壁垒森严，铁路、公路、民航和水运同属交通运输体系，但分属于不同部门管理，相互之间处于相对分治的状态。纵有政府统一指挥，各运输方式间也很难做到协调发展，综合运输效率难达最优。公路运输和城市公交同属于汽运门类，由于分别归属交通和城建部门管理，政策的不一常常难以促使其有效衔接，城乡运输一体化障碍重重。同时，公路运输行业自身也存在严重区域分割，多年来以行政区划为中心，形成了省、市、县三级运输网络。各级网络资源分别被所在地的管理部门和运输企业掌控。长此以往，运输市场被人为分割，尤其省级之间更为突出，严重阻碍了市场配置资源基础性作用的发挥。
　　交通运输本应是一个具有开放性强、关联度大、产业链长特点的市场体系。但是现在的人为分治或分割必然会破坏运输市场体系的完整性，各种运输主体的发展思维大受限制，大交通大发展的战略视野也难以形成，以致成为汽运企业做大做强的拦路屏障。管理体制不改革，系统思考的平台就难建立；系统思考缺乏，市场的战略眼光就难具备，汽运企业做大做强的环境也难以优化。
　　我国加入WT0后，经济全球化浪潮有力冲击了行业壁垒，但由于传统思维的惯性，以及计划经济观念的根深蒂固，行业分割和地区分治的格局没有打破，加之多数汽运企业山头主义观念尚存，国有、集体、个体和外企独角唱戏的现象普遍，运输主体弱小散乱的状况尚未改观。有些汽运国企为谋求外向发展，一心冲破壁垒，但由于自身历史包袱沉重，改革成本巨大，陷入了不改不行想改又难改的尴尬境地……如斯种种因素交织，汽运企业只能随波沉浮，望“强”兴叹。
　　汽车运输在综合运输体系中处于基础性地位，其线路网络大、产业链长、资源丰富、服务便捷的特点，注定了汽运市场必然是一个发展潜力巨大、富有魅力、前景看好的行业。随着科学发展观的深入人心，体制改革的纵深推进，市场开放力度的加大，区域交通一体化渐成大势，构建大交通的战略正被各级政府作为推动经济社会和谐发展的引擎，铁路、公路、民航和水运各种运输方式纳入一个体系，统一规划、协调发展的局面日益形成。而与日俱增的区域合作欲望，也必将破除区域发展的壁垒，让市场对资源配置的基础性作用在各区域充分地发挥出来。
　　与此同时，全国各地构建高速公路网络高涨的热情，为汽运企业创造了广阔的发展空间，这些机遇足以让汽运行业的有志之士兴奋不已。立足大交通，延伸产业链，谋求大发展正成为汽运行业的目标。自2005年以来，一些汽运龙头企业在强身健体、增强实力的同时，拓开全局思维，放眼中国，用资本的魔棒撬动运输市场，掀起了汽运行业内并购热潮，加速了运输市场一体化进程，汽运行业进入了规模化发展集约化经营的黄金期。
　　有了大交通视野，就不愁没有汽运的大发展。笔者坚信，随新一轮改革号角响起，随着以资本为纽带的并购潮的涌来，汽运企业必将走出自我，参与市场整合，催生运输市场裂变，汽运无缘交通百强前十名的历史必终结。