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再怎么翻检老皇历，“7·23”也是一个寻常的日子，寻常到那天有一群乘客“带着老婆‘坐着火车’、‘吃着火锅’还唱着歌”奔向温州、福州，但突然一个在江南司空见惯的偶然雷击，竟致高铁追尾，万民瞠目，妇孺喋血，哀声遍野，国人震怒……
2011年7月23日20时38分，这是令中国铁路人心中蒙羞的一个日子，也是中国铁路史上最耻辱的一天。
追尾!这本应局限于汽车行驶中较为常见的事故，但竟然不可思议地在身躯庞大、技术先进的两列“动车”中发生了，致使40人遇难，210人受伤。案惊中央，最高层急令全力以赴抢救受伤者。
主导的说法是雷击导致指挥列车行进的信号系统失灵。
问题是，雷击乃“天行有常”，难道我们的动车信号系统没有应对雷击的备用设施?即使备用设施也被雷电摧毁，总还可以用手机联系。更何况还有铁路系统的动态运行监控设施，列车故障停运，应该有多个渠道发现、多个信息渠道通知后车紧急应对啊!
况且，不是早在2007年4月，铁道部就曾宣称，我国自主研发的自动闭塞系统，可以控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，防止列车追尾事故的发生吗?
不是早就有报道称，我国动车组的驾驶通过车载计算机进行全自动控制，从时速200公里到列车停止只需要55秒吗?!
不是早就有报道称，故障信息可以通过“钢轨”传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生吗?
不是早就有铁道部人士宣称，“中国高铁的技术是先进的”，许多指标甚至超过欧洲、日本，堪称已达到了世界领先水平。
照例是“应该发现而没有发现，应该预防而没有预防，应该通知而没有通知”，于是23日那晚全国无眠，不论是天灾还是人祸，一个最大的天问是：高铁能苟全我们的性命于“乱世”吗?乘客，是不是每一次乘坐高铁前，都得备下遗书，析清遗产，然后“带着老婆‘坐着火车’、‘吃着火锅’”去慷慨赴死?
我们无法置身事外。
起来，拷问高铁安全的人们!
醒来，不再盲目高速的中国!!!
一
闷热城市中钢筋混凝土味道，在7月23日的太阳升起之前，就已萦绕于紧邻京城地铁4号线、工程总投资达63亿元、有“亚洲第一火车站”之称的北京南站周边。2008年8月1日，北京奥运会开幕前一周，这座始建于1897年，最初被称为马家堡火车站的百年小站，完成了为时两年半的快速扩建，生长成为一个占地面积49.92万平方米(相当于70个足球场)、建筑面积31万平方米(相当于鸟巢体育场1.5倍)的庞然大物。
它是耗资206亿元的京津城际高铁的起点，也是京沪高铁的始发站。为了支撑起这个高铁帝国“梦开始的地方”，其主体结构足足消耗了6.5万吨钢铁，比鸟巢还多三分之一，外加45万立方米混凝土和8万吨钢筋。
不过数字很快就被改写。随着铁轨另一端南京南站、京沪高铁虹桥枢纽站等超级车站的相继完工，京沪高铁500万吨钢铁的吞食量可以再造120个鸟巢；6000多万立方米混凝土浇筑量，相当于建两座三峡电站。
2011年7月23日清晨7点50分，D301从北京南站缓缓驶出。依照路线安排，它会在接下来的13小时36分钟内，以最高300公里的时速沿京沪高铁驶向上海，再进入最高时速350公里的沪杭高铁到达杭州，此后又经老杭甬铁路到达浙江省温州市，最后抵达福州南站。
无人能想到这辆中国里程最长动车组的高铁传说，还未开始，就将结束。
这一天是二十四节气中的大暑——意味着当天是华南地区雨水滂沱、电闪雷鸣最为常见的一天。
二
至少行驶至南京南站时，Ｄ301还是正点到达。不过它在这里却停留了25分
钟，远远超出原定的2分钟停站时间。其后，列车在多个车站停靠，总共晚点了大约40分钟。
媒体报道说，D301常坐列车的乘客认为，动车晚点是在给高铁列车让路，在京沪高铁线路上，高铁列车的速度和正点率是要被首先保证的。铁道部门也曾回应，有的动车在部分站点停靠半小时之久，叫做“待避”，即前方慢车进入车站，以让后方快车先行。据说，“待避”是出于安全考量。
乘客的猜测，并非只是兀自的臆想。
当晚20时12分左右，D301停靠在了浙江省永嘉站，一个并不在它停靠站点名单上的小站——永嘉站一天正常的值班人数只有10人左右，没有调度员。
19时51分许，从杭州开出的D3115已先期抵达了这里。D3115原本只需要进站1分钟，但一停下来就不动了。十余分钟后，车内广播响起，广播员说由于天气原因，列车不能正常运行，正接受上级调度。
就这样，D301与D3115并排停下。隔窗相望，D3115的乘客都能看到D301的第二节卧铺车厢被改装的座位，二层放行李，一层坐人。
时间停滞。事后铁道部门给出的解释是，前方信号系统出现故障，两趟动车不得不原地待命。
故障，几乎就是仓促驶上轨道的和谐号动车组，以及它脚下新生的铁路系统，在过去五年中挥之不去的噩梦——毕竟用五年时间去实现国外几十年才能走完的高铁之路，这种从追赶者向领跑者发生身份转变的过程，风光只是浮于表面的新衣。
动车组开行之初的2007年春天，从南昌开出的两趟CRH2型车，3个月内发生的运行故障就多达917起。虽未造成安全事故，但隔三差五的小毛病也令维修工颇感头疼。
据一份时任铁道部运输局局长兼副总工程师张曙光(2011年2月已被免职接受审查)在2009年的讲话提纲显示，仅2009年上半年，影响行车20分钟以上，以及更换车底这样的动车设备故障就有45宗。其中有一趟CRH5型车因故障途中停车7次，晚点超过两个半小时。讲话还披露，刘志军曾在动车制造企业检查工作时发现车体质量问题，刘感叹企业“没有好好珍惜这来之不易的订单和市场”。
同样是在2009年，郑州铁路局郑州客车车辆段，CRH5的车门故障在9个月内就出现254次，其中7次造成了运行途中停车，21次造成列车晚点。经过故障排查，平均每个月的车门故障仍会有43起。不过，在庞大的财政负担面前，在浮华冒进的政绩观面前，些微故障又显得不那么重要了。
进入刘志军的第二个任期之后，高铁，成为其短暂铁路大亨生涯中的关键词，当然也同时引来反对者的批评——潜在污染，粗制滥造，大跃进式的建设，以及过于昂贵的票价，都成了批评理由。
刘志军没有理会这些声音，而是利用民众对于春运的抱怨，宣布在各地开建客运专线、城际铁路以满足日益增长的铁路流量。完工后再说明，这就是高铁。
春运是中国社会最复杂、意义最丰富的独特生态之一。每到年关，各种群体汇集到火车站，共同组成了纷繁汹涌的人潮洪流。
毫不夸张地说，每年40天的春运 让全中国都经历了一场蔚为壮观、壮观惨烈的、和平时期的“战争”。这场“战争”更让全中国都患上了谈虎色变的“春运恐惧症”。
为缓解煤电油运紧张，国务院常务会议在2007年通过了,《综合交通网中长期发展规划》。《规划》指出，到2020年，全国铁路营运里程将达到12万公里以上，其中新建高铁1.6万公里以上。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。如果算上计划中的地方支线项目，铁路里程数完全可以轻松突破14万公里。
形势逼人。进A2008年，在承载着中华民族百年梦想的“新北京、新奥运”前后，中央政府又开始明显感受到美国次贷危机给国内带来的负面影响，沿海制造业出口凋敝，GDP“保八”变得越来越困难。此时数量众多的京奥配套设施已大部分完工，依照以往思路，靠什么超级工程来抵御之后随时会到来的经济寒冬呢?
这一年的秋天，中央政府为撬内需与改善民生而推出的4万亿元刺激投资计划，使刘志军主推的高铁项目因独得1.5亿基建投资而成为最大受益者。铁道部发展计划司司长杨忠民曾在接受记者采访时，详解过一个初步测算：2009年计划完成的6000亿元基建投资规模，可创造600万个就业岗位，消耗钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，估计对GDP的拉动可以达到1.5个百分点。
京津高铁、京沪高铁、沪杭高铁、武广高铁在2008年相继投入使用，或者开工建设。
这其中，2008年开工建设的京沪高铁原本计划2012年竣工。但工程承包商很快发现，他们的工程进度安排从5年改为4年，又从4年变成2年7个月——这几乎与北京南站的扩建工程时间相当。
反对者称，国外绝对不会采取这样高效的赶工方式，因为留给路基自然沉降的时间就得4到5年，而与京沪高铁同等体量的工程建设，足够让国外同行工作10年——这对急于贯通北京与上海两大经济体的铁道部来说，显得过于缓慢。
在山东省济南市，中铁电气化局的项目经理高世干把手表调快40分钟，这种日子他过了一年多；在江苏省苏州市，每根长达500米的钢轨铺设时间不超过一刻钟；在天津、河北，中铁十九局创造了单日铺轨向前推进12.5千米的纪录。
一种新的桩基钻孔方法被推广开来，据说每根大桥桥墩的桩基能缩短196小时。为了尽快使桥墩混凝土达到可以在上方架梁的程度，某施工队又在墩身四周搭建保温棚，这样，墩身允许架梁的等待时间，可以从4周缩短为1周——工程方称之为给桥墩蒸桑拿。
铁道部总工程师何华武称，中国铁路所拥有的国际专利在2009年达到946项，2010年还有大量专利排队申请。
面对京沪高铁开通后接二连三的技术故障不断，2011年7月14日，时任铁道部政治部副主任兼政治部宣传部部长的王勇平(2011年8月16日，铁道部政治部宣传部新闻处证实，王勇平不再担任铁道部新闻发言人、政治部宣传部长的职务。)选择《人民网·强国论坛》回应外界质疑。
有人怀疑高铁应对恶劣天气能力差，王勇平说：当我们建成这样一条举世瞩目的高铁之时，全国人民都引以为自豪，给予了很高的评价。而当这条高铁在运行初始阶段发生某些问题时，国民也实事求是地正视。因此，这不是国民心理的脆弱，而是国民心理成熟的表现。就高铁而言，也不应该说是脆弱，我们的技术装备还是非常先进合格的。经过不断的暴露矛盾、解决矛盾，中国高铁将会表现得更加出色。在其看来，当恶劣天气有可能威胁到列车安全时，它的第一反应就是在最短时间内自动切断电源停止运行，以保证旅客的生命财产安全。
铁道部人士引述刘志军的话说，铁路之所以迅速实现了大发展，是因为铁道部自己说了算，领导的一句口号能够贯彻到底，这也成了刘志军抵制铁道部并入大交通部的理由之一。在他眼中，一个独立存在的铁道部，在融资、建设、运营方面都会比纳入大交通部更顺利。
但辛苦工作在一线的铁路职工，却并没有多少人从高铁盛宴中获得什么实惠。他们依旧在论坛中晒出基层员工过去10多年在工资福利方面与社会上的差距越来越大。就拿2010年为例，全路员工人均年收入4万多元，平均每人每月只有两三千元，很多基层员工任务繁重，但每月的收入也只有1000多元。
在高铁列车的制造厂家，一列动车组的5万根导线，10万个接点，全部由接线工人手工操作。一根一根，一干就是10个小时。
在河北省廊坊市，20多家个体五金经销商被京沪高铁的承包商拖欠货款，金额从几十万到数百万不等。与耗资巨大的高铁项目相比，他们显得极为渺小，渺小到几乎要被拖欠的几十万货款拖垮。项目承包商对媒体表示，承包商不给钱的原因，是他们被京沪高铁总公司拖欠了工程款。
外界观察认为，赶工固然有刘志军希望赶在2012年的政治周期到来之前，以高铁政绩攫取官场进阶政治资本的想法。但耐人寻味的是，领导层中竟没有任何人对赶工之举公开提出异议，也没有任何官员公开讲话，强调高铁的建设进度要适度。
三
晚上8点24分，D301从
永嘉站开出。就在９分钟前，它的邻居D3115已经出发，前往下一站温州南站。调度员安排D3115以时速20公里先走，被认为是一种调度“潜规则”——D301已经晚点40分钟，不如保D3115先行赶路，因为铁路系统在计算晚点列车时，只算车次，而不管时间长短。如果严格按照操作规范命令列车停在车站，还不知故障什么时候才能排除。随着后续到达列车不断挤压，线路就会大面积晚点了。
十米，又是十米。突然，D3115剧烈地抽搐了好几下。轰鸣之后四下寂静，接下来发生的故事，举世皆知。
由于中国高铁未到“收获期”，且受运价管制的约束，铁道部的盈利情况并不理想。每年天文数字般的银行利息，也是督促京沪高铁尽快完工的财政因素。
国家审计署相关部门出具的关于铁道部的审计报告显示，截至2011年6月底，铁道部总资产为35718亿元，负债20907亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。
现任铁道部部长盛光祖也曾公布过一组数据：“截至2010年底，铁道部总资产3.3万亿元，总负债1.8万亿元，负债率约为56％。”他同时表示：“这一数字如果放在一家工业企业，是比较正常的，甚至是较低的，处于可控水平，对此不用担心。”
据北京交通大学经济管理学院教授赵坚按照上述相关财务数据测算得出：2011年，快速增长的债务融资规模使得铁道部至少要还本付息1800亿元，比2009年增加2倍以上；而2009年、2010年大量建设的高速铁路，也将在2012年开始支付利息。
铁道部的债券发行文件分析，仅2011年，铁道部要还本付息的债券就高达1400多亿元，超过了铁道部的经 营现金流。假设未来5年有息负债的平均利率为5％，铁道部2015年利息支出将超过2000亿元。
2011年7月21日，铁道部招标发行200亿元债券，这已是铁道部今年第三次融债。但实际中标量仅有187.3亿元。可与国家主权信用等级持平的铁道部债券，出现了罕见的流标。不得已由银行包销了剩下的十几亿元。
还有分析人士表示，不计算投资，仅运营成本和偿还利息，单京沪高铁每年就至少需96亿元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将增至151亿元。如果加上补偿设备折旧费用，京沪高铁每年花费将达到217亿元。
于是，原铁道部部长刘志军的个人政治野心，与次贷危机之后的中国“保八”缠绕在一起，令高铁线路迅速膨胀。在第一批高铁司机只用十天就将列车开回北京之后，似乎再没有人能轻松地踩下这脚高铁建设突击前进的刹车。
事实上，大兴基建的热潮并不局限在高铁领域。中国固定资产投资总额占GDP的比重，在2010年达到了46％。外媒评论认为，这似乎已有浪费之嫌。
“铁路运价低、运量大，属于大众化交通工具，应主要服务中低收入旅客。而中国高速客运专线的目标市场是中高收入旅客。”赵坚分析，高铁能否吸引客流，取决于它的性价比。中国人均收入水平相对较低，对多数铁路旅客而言，廉价和基本舒适比缩短乘车时间更重要。“花几倍车价，只节约几个小时，许多^、无法接受。这些旅客中，83.7％坐硬座出行，只有约10％的人选择硬卧，选择乘软席卧铺出行的人不到2％。”
曾游学东瀛10余载的邵阳先生告诉作者：在日本，每年有两次大规模的返乡探亲大移动，一次是在夏天的盂兰盆节(8月12日至16日)前后，一次是在新年(12月28日至1月6日)前后。人流高峰时段，公路、铁路、航空等都加足马力，运送旅客。其中，铁路运输是日本人返乡探亲的首选。而新干线的高速度、高密度可以满足那些在大城市工作的人们回家团聚的迫切需要。
日本的铁路以正点和安全性高而著称。日本最大的铁路公司是JR(日本铁道)公司。它的铁路线如同蜘蛛网般网罩了日本全境。在日本的铁路线上有乘坐快
捷舒适的超特快列车——新干线列车。
新干线自1964年10月1日正式开通后，花了20多年才盈利。运行47年来，未发生过一起运行期间的车内乘客伤亡事故。即使在2004年大地震的剧烈摇晃中，仅一列火车发生脱轨，车上155人也没有一人死伤，名副其实地发挥了“干线”作用。
四
就在D301追尾停步之前的五个月，作恶多端的原铁道部部长刘志军下台了，盛光祖接任，整个铁路系统的开工热浪也骤然降温。到今年一季度，国内铁路工程市场招标额同比下降约90％，铁路工程累计开标总额只有136亿元。 张曙光在停职审查前曾说，定于今年3月在京沪高铁先导段(枣庄至蚌埠)上进行500公里的时速试验，到如今也没有任何动静。
体制内部运转的失灵，影响到对外的失灵。高铁一日千里，而对社会的回应力还停留在过去。
2011年7月23日，动车追尾事故发生后，西长安街上的铁道部大楼已经下班回家的宣传部人士及铁道部的相关领导，又陆续回到办公室。当天深夜，包括宣传部部长王勇平、处长王滨在内的
很多人在办公室一直守到第二天凌晨。次日上午，铁道部在北京召开了一场闭门的“协调会”，仅邀请了新华社和央视两家官方媒体，这自然引起了数十家要求了解真相的媒体的不满。逼宫之下，从当天晚上21点钟一直拖到22点45分，铁道部在温州水心饭店多功能厅召开了首次新闻发布会，包括境外媒体法新社、路透社、日本每日新闻等国内外33家媒体，110多名记者涌入会场。
王勇平仓促登场，他先给记者们鞠了一躬，然后坐下。随后，王勇平介绍了相关情况。在答记者问环节，王勇平充满信心地表示，“中国高铁的技术是先进的，我们仍有信心。”
面对记者抛出的“为何掩埋车头”的问题，这名在“后非典时代”第一批被培训的部委发言人、号称“黄埔第一期”且经过多年培训实战的发言人表示：“你信不信，由你，我反正是信了。”而在回答“为何宣布车厢内已无生命迹象，要对车体进行拆解后不久，2岁半的小女孩项炜伊(8月22日，转院至上海新华医院接受进一步治疗。)从车厢中被成功搜救出来”时，其只得无力地辩解为“这只能说是生命的奇迹!这个事情就是发生了，事情就是这个样子。”
全场骚动，失序的场面，愤怒的喊叫，带哭腔的抗议，人仰马翻的混乱，一切的一切，不仅源于他匪夷所思的回答，更有其被公众视为傲慢的态度。因为场面的失控，电视直播画面也先后被切断。之后，王勇平在保安的重重包围下狼狈离开，号称要回答所有问题的发布会在提问持续25分钟后草草收场。舆论视这场举国震动的新闻发布会为“史上最混乱发布会”，认为王勇平咨询掌控力与网络时代脱节。在随后几日，这两句话被网友们在网上无数次地引用，并被称为这次新闻发布会的副产品就是王勇平一手创造了——“高铁体”。
据有关人士透露，温州新闻发布会当天，王勇平刚从北京赶到温州，在机场被等候已久的媒体记者问及“掩埋车体”的问题，他直言道：“我刚下飞机，还没接到任何电话，现场情况还不清楚，我个人觉得不可能，掩埋车体掩盖不了事故的真相。”
当现场记者回应“掩埋是真的”时，他回答：“我只能说是一件极其愚蠢的做法，因为这样并不是最好的办法，反而衍生出让公众质疑掩埋事实的理由。”
据悉，从下飞机到召开新闻发布会间的1小时内，王勇平请教了救援人士，还与铁道部高层见了面。
7月25日夜，温州世纪广场，数万人齐聚于此，点燃蜡烛和孔明灯，为逝者哀悼。远隔数百里的杭州，也遥相呼应，烛光祭奠，诵诗寄情，这都是人性的力量。
每一场灾难总会让人泪流满面。对生命的敬畏之情和对错误的反思之心是人之为人的闪亮点。灾难之后，最基本的是让逝者得到尊重，让伤者得到治疗，让亲者得到抚慰。然后，让真相得以昭示，让错误得到惩罚，让未来得到警戒。
而不是，给每条逝去的生命，贴上一个价码，然后，连同谎言和真相，道德与责任，整改与反思，一同掩埋。
责编：山林
2011年7月23日20时38分，这是令中国铁路人心中蒙羞的一个日子，也是中国铁路史上最耻辱的一天。
追尾!这本应局限于汽车行驶中较为常见的事故，但竟然不可思议地在身躯庞大、技术先进的两列“动车”中发生了，致使40人遇难，210人受伤。案惊中央，最高层急令全力以赴抢救受伤者。
主导的说法是雷击导致指挥列车行进的信号系统失灵。
问题是，雷击乃“天行有常”，难道我们的动车信号系统没有应对雷击的备用设施?即使备用设施也被雷电摧毁，总还可以用手机联系。更何况还有铁路系统的动态运行监控设施，列车故障停运，应该有多个渠道发现、多个信息渠道通知后车紧急应对啊!
况且，不是早在2007年4月，铁道部就曾宣称，我国自主研发的自动闭塞系统，可以控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，防止列车追尾事故的发生吗?
不是早就有报道称，我国动车组的驾驶通过车载计算机进行全自动控制，从时速200公里到列车停止只需要55秒吗?!
不是早就有报道称，故障信息可以通过“钢轨”传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生吗?
不是早就有铁道部人士宣称，“中国高铁的技术是先进的”，许多指标甚至超过欧洲、日本，堪称已达到了世界领先水平。
照例是“应该发现而没有发现，应该预防而没有预防，应该通知而没有通知”，于是23日那晚全国无眠，不论是天灾还是人祸，一个最大的天问是：高铁能苟全我们的性命于“乱世”吗?乘客，是不是每一次乘坐高铁前，都得备下遗书，析清遗产，然后“带着老婆‘坐着火车’、‘吃着火锅’”去慷慨赴死?
我们无法置身事外。
起来，拷问高铁安全的人们!
醒来，不再盲目高速的中国!!!
一
闷热城市中钢筋混凝土味道，在7月23日的太阳升起之前，就已萦绕于紧邻京城地铁4号线、工程总投资达63亿元、有“亚洲第一火车站”之称的北京南站周边。2008年8月1日，北京奥运会开幕前一周，这座始建于1897年，最初被称为马家堡火车站的百年小站，完成了为时两年半的快速扩建，生长成为一个占地面积49.92万平方米(相当于70个足球场)、建筑面积31万平方米(相当于鸟巢体育场1.5倍)的庞然大物。
它是耗资206亿元的京津城际高铁的起点，也是京沪高铁的始发站。为了支撑起这个高铁帝国“梦开始的地方”，其主体结构足足消耗了6.5万吨钢铁，比鸟巢还多三分之一，外加45万立方米混凝土和8万吨钢筋。
不过数字很快就被改写。随着铁轨另一端南京南站、京沪高铁虹桥枢纽站等超级车站的相继完工，京沪高铁500万吨钢铁的吞食量可以再造120个鸟巢；6000多万立方米混凝土浇筑量，相当于建两座三峡电站。
2011年7月23日清晨7点50分，D301从北京南站缓缓驶出。依照路线安排，它会在接下来的13小时36分钟内，以最高300公里的时速沿京沪高铁驶向上海，再进入最高时速350公里的沪杭高铁到达杭州，此后又经老杭甬铁路到达浙江省温州市，最后抵达福州南站。
无人能想到这辆中国里程最长动车组的高铁传说，还未开始，就将结束。
这一天是二十四节气中的大暑——意味着当天是华南地区雨水滂沱、电闪雷鸣最为常见的一天。
二
至少行驶至南京南站时，Ｄ301还是正点到达。不过它在这里却停留了25分
钟，远远超出原定的2分钟停站时间。其后，列车在多个车站停靠，总共晚点了大约40分钟。
媒体报道说，D301常坐列车的乘客认为，动车晚点是在给高铁列车让路，在京沪高铁线路上，高铁列车的速度和正点率是要被首先保证的。铁道部门也曾回应，有的动车在部分站点停靠半小时之久，叫做“待避”，即前方慢车进入车站，以让后方快车先行。据说，“待避”是出于安全考量。
乘客的猜测，并非只是兀自的臆想。
当晚20时12分左右，D301停靠在了浙江省永嘉站，一个并不在它停靠站点名单上的小站——永嘉站一天正常的值班人数只有10人左右，没有调度员。
19时51分许，从杭州开出的D3115已先期抵达了这里。D3115原本只需要进站1分钟，但一停下来就不动了。十余分钟后，车内广播响起，广播员说由于天气原因，列车不能正常运行，正接受上级调度。
就这样，D301与D3115并排停下。隔窗相望，D3115的乘客都能看到D301的第二节卧铺车厢被改装的座位，二层放行李，一层坐人。
时间停滞。事后铁道部门给出的解释是，前方信号系统出现故障，两趟动车不得不原地待命。
故障，几乎就是仓促驶上轨道的和谐号动车组，以及它脚下新生的铁路系统，在过去五年中挥之不去的噩梦——毕竟用五年时间去实现国外几十年才能走完的高铁之路，这种从追赶者向领跑者发生身份转变的过程，风光只是浮于表面的新衣。
动车组开行之初的2007年春天，从南昌开出的两趟CRH2型车，3个月内发生的运行故障就多达917起。虽未造成安全事故，但隔三差五的小毛病也令维修工颇感头疼。
据一份时任铁道部运输局局长兼副总工程师张曙光(2011年2月已被免职接受审查)在2009年的讲话提纲显示，仅2009年上半年，影响行车20分钟以上，以及更换车底这样的动车设备故障就有45宗。其中有一趟CRH5型车因故障途中停车7次，晚点超过两个半小时。讲话还披露，刘志军曾在动车制造企业检查工作时发现车体质量问题，刘感叹企业“没有好好珍惜这来之不易的订单和市场”。
同样是在2009年，郑州铁路局郑州客车车辆段，CRH5的车门故障在9个月内就出现254次，其中7次造成了运行途中停车，21次造成列车晚点。经过故障排查，平均每个月的车门故障仍会有43起。不过，在庞大的财政负担面前，在浮华冒进的政绩观面前，些微故障又显得不那么重要了。
进入刘志军的第二个任期之后，高铁，成为其短暂铁路大亨生涯中的关键词，当然也同时引来反对者的批评——潜在污染，粗制滥造，大跃进式的建设，以及过于昂贵的票价，都成了批评理由。
刘志军没有理会这些声音，而是利用民众对于春运的抱怨，宣布在各地开建客运专线、城际铁路以满足日益增长的铁路流量。完工后再说明，这就是高铁。
春运是中国社会最复杂、意义最丰富的独特生态之一。每到年关，各种群体汇集到火车站，共同组成了纷繁汹涌的人潮洪流。
毫不夸张地说，每年40天的春运 让全中国都经历了一场蔚为壮观、壮观惨烈的、和平时期的“战争”。这场“战争”更让全中国都患上了谈虎色变的“春运恐惧症”。
为缓解煤电油运紧张，国务院常务会议在2007年通过了,《综合交通网中长期发展规划》。《规划》指出，到2020年，全国铁路营运里程将达到12万公里以上，其中新建高铁1.6万公里以上。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。如果算上计划中的地方支线项目，铁路里程数完全可以轻松突破14万公里。
形势逼人。进A2008年，在承载着中华民族百年梦想的“新北京、新奥运”前后，中央政府又开始明显感受到美国次贷危机给国内带来的负面影响，沿海制造业出口凋敝，GDP“保八”变得越来越困难。此时数量众多的京奥配套设施已大部分完工，依照以往思路，靠什么超级工程来抵御之后随时会到来的经济寒冬呢?
这一年的秋天，中央政府为撬内需与改善民生而推出的4万亿元刺激投资计划，使刘志军主推的高铁项目因独得1.5亿基建投资而成为最大受益者。铁道部发展计划司司长杨忠民曾在接受记者采访时，详解过一个初步测算：2009年计划完成的6000亿元基建投资规模，可创造600万个就业岗位，消耗钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，估计对GDP的拉动可以达到1.5个百分点。
京津高铁、京沪高铁、沪杭高铁、武广高铁在2008年相继投入使用，或者开工建设。
这其中，2008年开工建设的京沪高铁原本计划2012年竣工。但工程承包商很快发现，他们的工程进度安排从5年改为4年，又从4年变成2年7个月——这几乎与北京南站的扩建工程时间相当。
反对者称，国外绝对不会采取这样高效的赶工方式，因为留给路基自然沉降的时间就得4到5年，而与京沪高铁同等体量的工程建设，足够让国外同行工作10年——这对急于贯通北京与上海两大经济体的铁道部来说，显得过于缓慢。
在山东省济南市，中铁电气化局的项目经理高世干把手表调快40分钟，这种日子他过了一年多；在江苏省苏州市，每根长达500米的钢轨铺设时间不超过一刻钟；在天津、河北，中铁十九局创造了单日铺轨向前推进12.5千米的纪录。
一种新的桩基钻孔方法被推广开来，据说每根大桥桥墩的桩基能缩短196小时。为了尽快使桥墩混凝土达到可以在上方架梁的程度，某施工队又在墩身四周搭建保温棚，这样，墩身允许架梁的等待时间，可以从4周缩短为1周——工程方称之为给桥墩蒸桑拿。
铁道部总工程师何华武称，中国铁路所拥有的国际专利在2009年达到946项，2010年还有大量专利排队申请。
面对京沪高铁开通后接二连三的技术故障不断，2011年7月14日，时任铁道部政治部副主任兼政治部宣传部部长的王勇平(2011年8月16日，铁道部政治部宣传部新闻处证实，王勇平不再担任铁道部新闻发言人、政治部宣传部长的职务。)选择《人民网·强国论坛》回应外界质疑。
有人怀疑高铁应对恶劣天气能力差，王勇平说：当我们建成这样一条举世瞩目的高铁之时，全国人民都引以为自豪，给予了很高的评价。而当这条高铁在运行初始阶段发生某些问题时，国民也实事求是地正视。因此，这不是国民心理的脆弱，而是国民心理成熟的表现。就高铁而言，也不应该说是脆弱，我们的技术装备还是非常先进合格的。经过不断的暴露矛盾、解决矛盾，中国高铁将会表现得更加出色。在其看来，当恶劣天气有可能威胁到列车安全时，它的第一反应就是在最短时间内自动切断电源停止运行，以保证旅客的生命财产安全。
铁道部人士引述刘志军的话说，铁路之所以迅速实现了大发展，是因为铁道部自己说了算，领导的一句口号能够贯彻到底，这也成了刘志军抵制铁道部并入大交通部的理由之一。在他眼中，一个独立存在的铁道部，在融资、建设、运营方面都会比纳入大交通部更顺利。
但辛苦工作在一线的铁路职工，却并没有多少人从高铁盛宴中获得什么实惠。他们依旧在论坛中晒出基层员工过去10多年在工资福利方面与社会上的差距越来越大。就拿2010年为例，全路员工人均年收入4万多元，平均每人每月只有两三千元，很多基层员工任务繁重，但每月的收入也只有1000多元。
在高铁列车的制造厂家，一列动车组的5万根导线，10万个接点，全部由接线工人手工操作。一根一根，一干就是10个小时。
在河北省廊坊市，20多家个体五金经销商被京沪高铁的承包商拖欠货款，金额从几十万到数百万不等。与耗资巨大的高铁项目相比，他们显得极为渺小，渺小到几乎要被拖欠的几十万货款拖垮。项目承包商对媒体表示，承包商不给钱的原因，是他们被京沪高铁总公司拖欠了工程款。
外界观察认为，赶工固然有刘志军希望赶在2012年的政治周期到来之前，以高铁政绩攫取官场进阶政治资本的想法。但耐人寻味的是，领导层中竟没有任何人对赶工之举公开提出异议，也没有任何官员公开讲话，强调高铁的建设进度要适度。
三
晚上8点24分，D301从
永嘉站开出。就在９分钟前，它的邻居D3115已经出发，前往下一站温州南站。调度员安排D3115以时速20公里先走，被认为是一种调度“潜规则”——D301已经晚点40分钟，不如保D3115先行赶路，因为铁路系统在计算晚点列车时，只算车次，而不管时间长短。如果严格按照操作规范命令列车停在车站，还不知故障什么时候才能排除。随着后续到达列车不断挤压，线路就会大面积晚点了。
十米，又是十米。突然，D3115剧烈地抽搐了好几下。轰鸣之后四下寂静，接下来发生的故事，举世皆知。
由于中国高铁未到“收获期”，且受运价管制的约束，铁道部的盈利情况并不理想。每年天文数字般的银行利息，也是督促京沪高铁尽快完工的财政因素。
国家审计署相关部门出具的关于铁道部的审计报告显示，截至2011年6月底，铁道部总资产为35718亿元，负债20907亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。
现任铁道部部长盛光祖也曾公布过一组数据：“截至2010年底，铁道部总资产3.3万亿元，总负债1.8万亿元，负债率约为56％。”他同时表示：“这一数字如果放在一家工业企业，是比较正常的，甚至是较低的，处于可控水平，对此不用担心。”
据北京交通大学经济管理学院教授赵坚按照上述相关财务数据测算得出：2011年，快速增长的债务融资规模使得铁道部至少要还本付息1800亿元，比2009年增加2倍以上；而2009年、2010年大量建设的高速铁路，也将在2012年开始支付利息。
铁道部的债券发行文件分析，仅2011年，铁道部要还本付息的债券就高达1400多亿元，超过了铁道部的经 营现金流。假设未来5年有息负债的平均利率为5％，铁道部2015年利息支出将超过2000亿元。
2011年7月21日，铁道部招标发行200亿元债券，这已是铁道部今年第三次融债。但实际中标量仅有187.3亿元。可与国家主权信用等级持平的铁道部债券，出现了罕见的流标。不得已由银行包销了剩下的十几亿元。
还有分析人士表示，不计算投资，仅运营成本和偿还利息，单京沪高铁每年就至少需96亿元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将增至151亿元。如果加上补偿设备折旧费用，京沪高铁每年花费将达到217亿元。
于是，原铁道部部长刘志军的个人政治野心，与次贷危机之后的中国“保八”缠绕在一起，令高铁线路迅速膨胀。在第一批高铁司机只用十天就将列车开回北京之后，似乎再没有人能轻松地踩下这脚高铁建设突击前进的刹车。
事实上，大兴基建的热潮并不局限在高铁领域。中国固定资产投资总额占GDP的比重，在2010年达到了46％。外媒评论认为，这似乎已有浪费之嫌。
“铁路运价低、运量大，属于大众化交通工具，应主要服务中低收入旅客。而中国高速客运专线的目标市场是中高收入旅客。”赵坚分析，高铁能否吸引客流，取决于它的性价比。中国人均收入水平相对较低，对多数铁路旅客而言，廉价和基本舒适比缩短乘车时间更重要。“花几倍车价，只节约几个小时，许多^、无法接受。这些旅客中，83.7％坐硬座出行，只有约10％的人选择硬卧，选择乘软席卧铺出行的人不到2％。”
曾游学东瀛10余载的邵阳先生告诉作者：在日本，每年有两次大规模的返乡探亲大移动，一次是在夏天的盂兰盆节(8月12日至16日)前后，一次是在新年(12月28日至1月6日)前后。人流高峰时段，公路、铁路、航空等都加足马力，运送旅客。其中，铁路运输是日本人返乡探亲的首选。而新干线的高速度、高密度可以满足那些在大城市工作的人们回家团聚的迫切需要。
日本的铁路以正点和安全性高而著称。日本最大的铁路公司是JR(日本铁道)公司。它的铁路线如同蜘蛛网般网罩了日本全境。在日本的铁路线上有乘坐快
捷舒适的超特快列车——新干线列车。
新干线自1964年10月1日正式开通后，花了20多年才盈利。运行47年来，未发生过一起运行期间的车内乘客伤亡事故。即使在2004年大地震的剧烈摇晃中，仅一列火车发生脱轨，车上155人也没有一人死伤，名副其实地发挥了“干线”作用。
四
就在D301追尾停步之前的五个月，作恶多端的原铁道部部长刘志军下台了，盛光祖接任，整个铁路系统的开工热浪也骤然降温。到今年一季度，国内铁路工程市场招标额同比下降约90％，铁路工程累计开标总额只有136亿元。 张曙光在停职审查前曾说，定于今年3月在京沪高铁先导段(枣庄至蚌埠)上进行500公里的时速试验，到如今也没有任何动静。
体制内部运转的失灵，影响到对外的失灵。高铁一日千里，而对社会的回应力还停留在过去。
2011年7月23日，动车追尾事故发生后，西长安街上的铁道部大楼已经下班回家的宣传部人士及铁道部的相关领导，又陆续回到办公室。当天深夜，包括宣传部部长王勇平、处长王滨在内的
很多人在办公室一直守到第二天凌晨。次日上午，铁道部在北京召开了一场闭门的“协调会”，仅邀请了新华社和央视两家官方媒体，这自然引起了数十家要求了解真相的媒体的不满。逼宫之下，从当天晚上21点钟一直拖到22点45分，铁道部在温州水心饭店多功能厅召开了首次新闻发布会，包括境外媒体法新社、路透社、日本每日新闻等国内外33家媒体，110多名记者涌入会场。
王勇平仓促登场，他先给记者们鞠了一躬，然后坐下。随后，王勇平介绍了相关情况。在答记者问环节，王勇平充满信心地表示，“中国高铁的技术是先进的，我们仍有信心。”
面对记者抛出的“为何掩埋车头”的问题，这名在“后非典时代”第一批被培训的部委发言人、号称“黄埔第一期”且经过多年培训实战的发言人表示：“你信不信，由你，我反正是信了。”而在回答“为何宣布车厢内已无生命迹象，要对车体进行拆解后不久，2岁半的小女孩项炜伊(8月22日，转院至上海新华医院接受进一步治疗。)从车厢中被成功搜救出来”时，其只得无力地辩解为“这只能说是生命的奇迹!这个事情就是发生了，事情就是这个样子。”
全场骚动，失序的场面，愤怒的喊叫，带哭腔的抗议，人仰马翻的混乱，一切的一切，不仅源于他匪夷所思的回答，更有其被公众视为傲慢的态度。因为场面的失控，电视直播画面也先后被切断。之后，王勇平在保安的重重包围下狼狈离开，号称要回答所有问题的发布会在提问持续25分钟后草草收场。舆论视这场举国震动的新闻发布会为“史上最混乱发布会”，认为王勇平咨询掌控力与网络时代脱节。在随后几日，这两句话被网友们在网上无数次地引用，并被称为这次新闻发布会的副产品就是王勇平一手创造了——“高铁体”。
据有关人士透露，温州新闻发布会当天，王勇平刚从北京赶到温州，在机场被等候已久的媒体记者问及“掩埋车体”的问题，他直言道：“我刚下飞机，还没接到任何电话，现场情况还不清楚，我个人觉得不可能，掩埋车体掩盖不了事故的真相。”
当现场记者回应“掩埋是真的”时，他回答：“我只能说是一件极其愚蠢的做法，因为这样并不是最好的办法，反而衍生出让公众质疑掩埋事实的理由。”
据悉，从下飞机到召开新闻发布会间的1小时内，王勇平请教了救援人士，还与铁道部高层见了面。
7月25日夜，温州世纪广场，数万人齐聚于此，点燃蜡烛和孔明灯，为逝者哀悼。远隔数百里的杭州，也遥相呼应，烛光祭奠，诵诗寄情，这都是人性的力量。
每一场灾难总会让人泪流满面。对生命的敬畏之情和对错误的反思之心是人之为人的闪亮点。灾难之后，最基本的是让逝者得到尊重，让伤者得到治疗，让亲者得到抚慰。然后，让真相得以昭示，让错误得到惩罚，让未来得到警戒。
而不是，给每条逝去的生命，贴上一个价码，然后，连同谎言和真相，道德与责任，整改与反思，一同掩埋。
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