为了解决城市物流配送面临的诸多问题，一些地方交通运输主管部门已陆续开展了一些创新行动，通过摸底调研和专题研究，加快制定和出台城市配送车辆通行管理相关政策、法规，鼓励企业积极开展共同配送等服务，提高城市物流配送整体效率，以期突破城市物流配送困境。
　　北京：立法解决
　　北京是我国的政治和经济中心，北京的“堵”在全国可谓首屈一指，城市物流配送面临的问题也更多。2008年北京奥运前期，由于对进城货运车辆的多重限行政策，城区内部激增的消费品配送需求和城市配送车辆进城难的矛盾到达了顶峰。为此，北京市交通委改变传统的“重客轻货”思路，更多地关注城市中心区的道路货物运输和城市物流配送。从2008年10月份到2009年7月份，北京市交通委针对立法修订工作展开了系统调研。2009年7月25日，北京市第十三届人代会第十二次常务会议通过了修订后的《北京市道路运输条例》，新增4条专门针对城市物流配送的条例。分别是第24条、第25条、第27条和第31条。
　　条例第24条主要是针对定期采集货运量需求，提出“市交通行政主管部门所属的道路运输管理机构会同市商务、建设、农业、市政管理等相关部门建立协调配合机制，定期归集整理本市生产、生活等重要物资的货运需求信息并向社会公布，引导运输供给与需求的平衡发展”。条例出台后，北京市运管局已经通过多部门采集的途径，得到了2010年五环路以内的货运需求量数据，这为管理部门控制城市物流配送供给能力提供了重要参考。北京市拟将这项调研作为一项常项工作进行推进。
　　条例第25条主要是吸收奥运期间道路货物运输“绿色车队”管理的经验而制定的。该条从两方面提出要求。一方面继续鼓励传统的“夜运为主、昼运为辅”的中心城区货运方式，提出“对在城市中心区内从事昼运的货运车辆实行总量控制、分类管理、择优配置，并逐步实施”。即以城市中心区货物运输的供需总量为基础来确定中心区货运配送车辆总量；按冷藏保鲜、危险货物运输、罐式运输、集装箱、搬家运输和其他保障城市生产生活需要的货物配送进行分类管理，采取统一车身标志标识、发放通行证等方式允许一定类别、一定数量的配送车辆可以全天通行；在选择配置城市中心区从事昼运的货运车辆时，优先考虑选择运输组织化程度高、服务质量好、社会信誉高、车辆安全技术条件高的道路运输经营者和车辆，明确其服务质量标准和安全生产义务。另一方面从车辆和货运经营者的标准入手，对城市配送车辆和企业进行控制。在车辆标准方面，制定了《城市中心区货运汽车营运技术要求》，提出了相关的技术、标志标识等要求。在贯彻实施过程中，公安交管部门可结合该标准，分两种情况核发货车通行证。新增城区货车应达到标准规定的技术要求，同时需按标准规定在车身上粘贴或喷涂统一标识；现有持通行证车辆鼓励更新或限期逐步改造。《北京市道路运输条例》自2009年12月1日施行两年多来，北京市中心城区已随处可见分类喷涂、标识规范的城市物流配送车辆。
　　条例第27条主要是要求城市中心区的大型商业设施，应当具备与其规模相适应的商品装卸、短期储存条件。新、改、扩建大型商业设施时，应当同步配建商品装卸、储存等配套设施。大型商业设施及其配套设施在立项时，应当依法进行交通影响评价，未进行交通影响评价或经评价对交通环境将造成重大不利影响的项目，发展改革部门不予立项或核准，规划部门不予核发建设工程规划许可证。该项工作目前正在与发改、规划部门合作推动中。
　　第31条主要从道路运输场站入手，明确提出道路运输场站属于城市交通基础设施，应当科学规划、合理布局，并提出市和区、县人民政府对列入道路运输场站专项规划的场站，应当在土地、资金等方面给予支持。这为搭建城市物流配送平台争取政策、资金等方面的优惠提供了法律支撑。
　　上海：货运公交
　　上海作为我国特大型中心城市，2010年城市人口突破2300万人，是大陆人口密度最大的城市，也是商贸流通业最为发达的地区，中心城区内超市（包含标准超市、大型综合超市、便民超市）数量达到一万多家，每天为超市配送的货物超过1600万吨，其中配送的生鲜食品类达到400多万吨。为缓解城市交通拥堵和生态容量有限等条件制约，上海市建交委借助举办世博会的难得机遇，加快了新型城市配送体系建设的实践。在2008年出台了《城市配送物流车营运技术规范》，逐步统一配送车辆技术标准，主要针对轻型封闭式货车和厢式货车两种车型，规定了排放环保、制动安全和承载性能等技术标准。依托上海西北物流园区有限公司和上海陆上货运交易中心有限公司推出城市配送“货运巴士”项目，开通了6条货运公交线路，上海17个行政区建立了19个市内配送分拨中心，作为功能分拨型的中转公共仓，采用“全城一价”的标准计价方式公开交易，开展上海市内的货物“站到站”、“门到门”的分级式递送服务。
　　货运公交基本覆盖了城市配送末端范围，取得了良好的经济社会效益。同时政府通过政策导向，积极引导企业投资建设、运营货运公交平台，倡导货运公共交通，聚集城市配送的上下游货运资源，努力实现共同配送的目标。
　　成都：集中配送
　　成都市主要考虑采取城市商业集中配送的方式来解决货运车辆进城的问题。其主要思路是以绕城高速为边界，以绕城高速外侧物流园区（中心）设立城市商业物流集中示范区为主要节点，商贸流通货物集中存放于示范区内经认定的物流地产商或物流企业标准化仓库内，再由物流企业的标准化物流配送车辆配送到大型卖场和超市。绕城高速以内除特许车辆外原则上不再允许非标准化物流配送车辆进城。目前正在考虑以试点的形式推进该项工作。
　　福州、沈阳、杭州：“城市货的”
　　福州、沈阳、杭州等地结合城市发展实际和交通管理的经验，积极发展“城市货的”，按照公车公营的模式，借鉴城市公交、出租车发展和管理服务经验，缓解城市配送难、成本高等瓶颈问题，不断提高城市配送服务的组织化和社会化程度。2009年9月初，福州市区出现100辆打表计费的城市“货的”，市民只需拨打968968，就有“货的”上门服务，起步价3公里内10元。据当时预计，两年后这批城市“货的”将发展到300辆，来满足城市末端物流配送市场的需求。沈阳在2009年“十一”前，“城市货的”也正式上线运行。首批50辆“城市货的”车型分别为沈阳金杯和北京福田，可载重1吨的货物，费用初定为3公里内30元。除了货运服务外，还可为相关企业提供配送服务。
　　厦门：政策支持
　　厦门城市物流配送虽然在经济社会的快速发展和都市建设的稳步推进过程中发展迅速，对支撑当地经济社会的发展和满足居民的多元化需求也发挥了重要作用，但与制造业生产物流和口岸国际物流相比，在技术性、成熟性和规范性上都处于比较低级和散乱的状态，还存在许多不相适应经济社会发展趋势的地方。一是城市商贸流通市场总量偏小，物流社会化程度低；二是城市物流配送企业服务能力有待提高，配送市场主体需要进一步培育；三是城市物流配送市场处于比较原始的形态，对城市道路交通造成极大压力；四是对货运车辆的资质、通行权的开放限制等现有管理方式已经不能适应城市物流配送发展的需求，交通组织管理水平有待提高；五是物流配送企业信息化水平普遍较低，物流配送企业信息化建设相对滞后；六是城市物流配送规范性较差，高效率的物流配送体系尚未建立，不利于城市定位的实现和城市产业结构的升级。因此，厦门市认真贯彻落实国务院《关于加快发展服务业的若干意见》，出台了《厦门市人民政府关于加快现代服务业发展的实施意见》，初步构建了厦门市现代物流和商贸流通业发展促进体系，营造良好的物流业和商贸业发展环境。各级政府部门将安排一定服务业导向资金，加大资金投入，并给予政策倾斜，物流业和商贸业发展政策环境进一步完善。同时，2008年修订的《厦门市物流发展规划（修编）》明确把城市物流配送定为未来重点的发展方向，积极发展以电子商务为依托的城市及城际物流配送，并予以政策支持。最近，厦门市对发展城市物流配送提供了进一步的政策支持，城市物流配送重点企业除了享受《厦门市物流发展规划（修编）》涉及优惠政策外，还将在财政补贴、交通管理、车队建设等方面得到政策支持。（本刊记者吴飞宇根据作者会议发言材料整理）