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船舶碰撞是海上常见的事故。渔船在航行、作业或锚泊中被他船碰撞受损或沉没的事故也屡有发生。给人民的生命财产带来巨大的损失。其中渔船在航行中被碰，其主要原因除肇事船的过失外，渔船不按章显示号灯、号型或鸣放声号，或不坚持正规了望，对来船发现较晚或没有发现，在没有采取任何措施的情况下被碰，也是重要的原因。有的船被碰后连对方的船名号都没看到，甚至连其特征都一无所知，给事故处理带来很大困难。对这类船来说，在航行中只要加强了望，做到尽早发现，正确判断，及时采取避让行动，事故是完全可以避免的。
例一：鲁×渔0167船与二船0168船，2001年9月22日在转移渔场的航行途中，夜10时30分左右，虽有两名船员值班驾驶，在没有任何察觉的情况下，突然被一船碰在左船机舱部位，不到半分钟就翻扣过来，船长逃出驾驶室(后被0168船救起)。其余6名船员失踪。当时，鲁×渔0168船尾随其后跟航，值班员曾见有船显示一串灯从前行驶过，事后在没有确认头船位置的情况下，对讲机又联系不上，仍继续航行。直到次日天亮，不见头船，方返回寻找。这次事故对肇事船的情况一无所知。
例二：2000年11月24日，鲁×渔1651船在出海航行途中，见一在航船相距约l海里，朝本船前方驶来，就右舵避让，后当两船相近时，又采用左舵避让，结果被来船(太湖2号)碰撞，船体倾覆，致3人死亡，1人失踪。
以上两起事故，除肇事船应负一定责任外，都是由于驾驶员的严重过失造成的。例一中，如果驾驶员能认真了望，及早发现有船驶来，稍一避让，事故就能避免。例二是因驾驶员对了望的严重疏忽，致使产生错误的判断，在形成碰撞的紧迫局面时，无法避险，碰撞是必然的。
渔船除航行外，大部分时间从事捕鱼作业，夜间又多是锚泊，有时主机故障停车修理，也不抛锚。这类船都处于操纵困难或不能操纵的状态。他们被碰的原因，除肇事船的过失原因外，他们自身也有这样那样的问题，其中不保持正规了望是重要的过失之一。可是对这类船来说，即使进行了望，看到他船驶来，也有被碰的可能，由于他受到操纵能力的制约，避让困难或无法避让，在紧急关头，只好束手待碰，眼睁睁地看着被他船碰撞。以下几起事故，就是渔船在没有避让能力的情况下，被碰的典型案例。
例一：2001年4月28日下午3时，鲁×渔9052船在渔场正从事拖网作业，当时有雾，能见度约200米，值班驾驶员见有船(鲁崂水0567)朝他驶来，不以为然，认为自己正在拖网，他不可能来碰我。只是继续观望，并没有采取任何行动。后见来船速度很快，航向不变，有被碰的可能，就右舵20度，但此时两船已相距很近，带网转向又不灵便，结果左舷被严重碰损，大量进水而沉没。
例二：2001年6月12日晚，鲁渔1175船在渔场站锚，晴天，无风。13日0时45分，值班员见一船(液压油32号)从右正横方向驶来，就打开工作灯示警，同时招呼全船人员起来，但来船对其警示信号毫无察觉，继续快速驶来，结果撞在1175船的左舷中部，船员全被摔倒在地，驾驶室顶部被掀掉，船体破损严重，大量进水，瞬时左倾，后又沉没。幸而其对船1176的值班员听到碰撞声，叫起船长，斩断锚缆，过来将全体落水船员救起。
例三：1996年秋，某日夜，一渔船在返港航行途中，主机故障，停船修理，没有抛锚，处于不对水移动状态，既不显示任何号灯，也无派人了望，轮机员在机舱修车，其余船员均睡觉等待。突然被一船碰撞，驾驶室内被碰歪斜，船员从梦中惊醒，船长从驾驶室挣脱出身，只见一黑咕隆咚的大船向远方驶去根本看不到对方船名号，就连其形状，颜色都一无所知。幸无人员伤亡，船体损伤不大，但此次事故教训尤深。
从以上案例来看，他们的共同特点是缺乏安全意识，认为自己处于不能避让的状态，他船不会来碰撞，根本没考虑他船在航行中值班驾驶员因种种原因会出现了望过失的可能，在思想上没有戒备意识，在行动上也没有防范准备，加上了望不认真或经常中断了望，及至发现有船驶来，相距已很近，即时发生警告信号也为时过晚。除此之外，这些船的号灯也不正规，不论是数量、射程还是照射角度，都难以全部达到技术要求；日间作业渔船不显示号型更是普遍存在的问题，因而使他船不能确认其所处状态。另外，不少船员对能见度不良的概念认识不足，认为能见度在二、三百米能见到他船，就不算能见度不良，也无需鸣放雾号；锚泊船夜间发现来船只是打开几个工作灯，起不到警示作用，难以引起对方注意。因此，造成船舶被碰，以致沉船，人员伤亡。
为了搞好海上生产安全，防止类似事故的发生，各级水产行政部门和各地渔港监督机关要进一步加强对渔民的安全生产教育，在对职务船员或普通船员的技术培训中，除讲授必要的理论课程外，还应对以往的典型案例进行分析讲解，使他们从活生生的事例中吸取教训。同时，各地渔港监督应加强监督力度，严把持证上岗制度关，所有职务船员、普通船员都必须持有相应的证书，才能任职上岗。对渔船的号灯、号型、声号设备，不仅要求配齐，而且还要检查其安装是否正确，是否处于适用状态。要解决渔民仅仅为了应付检查只配不用的错误认识。经检查凡是缺少证书、证书过期或设备配备不齐，不安装使用，以及虽有但已损坏的，除应立即配齐、改正外，还应予以相应的处罚，以此促使全体渔民提高执行各项法规的自觉性。通过形式多样的、经常性的宣传教育和监督检查，使他们以下几个方面树立安全意识，做到：
1.坚持安全第一，预防为主的方针，树立强烈的安全意识，克服侥幸心理和麻痹思想，增强戒备意识，强化防范措施，作好各种状态下预防碰撞的准备。当与他船会遇时，不要把避免碰撞的希望寄托在他船的行动上，而应把预防碰撞建立在自身积极防范的基础上，以自己的主动行为避免事故的发生。
2.渔船出海后，无论在航行、作业、锚泊或处在任何状态，都要安排有一定航海技能的船员，用一切有效手段，保持全天候、全方位、不间断的了望。针对碰撞事故多发生在夜间和能见度不良时的特点，在这一时段更应加强了望，以便及早发现他船，进行正确评判，采取积极的避让行动，才能确保安全。以往许多事故证明，值班驾驶员或了望人员的一时疏忽，就能导致全船生命财产的灭失。前事不忘，后事之师，必须牢牢记取这血的教训。
3.所有渔船应按规定装配符合技术要求的号灯、号型和声号设备，并根据本船的实际动态，及时正确的显示能见度不良时，严格遵照雾航规则，按规定鸣放雾号，以利他船发现和识别。同时每个驾驶员还应不断提高对号灯的辨别能力和对船舶会遇局面的判断能力，做到夜间一旦发现灯光，应尽快判断出他船的类别、动态和方向，以决定自己应采取的避让行动。
4.严格遵守《1972年国际海上避碰规则》和各项港航法规。不在航道上从事捕捞作业，这不仅有利于海上交通秩序，也有利于自身的安全。关于在通航分道捕鱼之事，尽管规则允许渔船可以进入分隔带捕鱼，可是一旦靠近通航分道时，则应考虑到分道通航的一般原则，要避免与相邻分道的船舶总流向成相反的方向行驶，如需穿越通航分道时，应尽可能用与分道的船舶总流向成直角航向穿越，以尽量缩短在分道中停留的时间。此外，所有渔船应尽可能地避免在分道通航制区域内或其端部附近锚泊、漂动、捕鱼，以免妨碍按通航分送行驶的机动船的安全通行。
5.渔船在作业或锚泊时，如发现有船朝自己驶来并有碰撞危险时，应及早用钟声、笛声发出警告信号，夜间还应用强光束射向对方，引起来船注意。作业船应尽可能地转向避让，锚泊船在必要时应即开船，派人作斩锚缆的准备，一旦来船驶近，危及安全时，立即斩断锚缆，操纵船舶避让，也不失为上策，决不能束手待碰。
6.渔船在任何状态下，都应安排有经验的船员值班，决不能派生手滥竿充数。值班人员要坚持岗位，集中精力，认真了望或驾驶，不做与值班无关之事，更不许擅离岗位。在值班中，遇到可疑情况或自己难以判断和处理的情况应立即向船长报告，不要自以为是，盲目行事或置之不理。交接班时应提前15分钟叫班。交班人应将当班的航向、周围船舶情况、号灯、号型显示等情况及船长的指示交待清楚，接班人予以确认后，方可离岗。
7.渔船在海上经常遇到商船，这些船吨位大，航速快，通常在固定航线上航行，轻易不愿改变航向、航速，它还具有回转性能差，转向速度慢、惯性大、冲程远以及盲区大等特点，对此，渔船应特别注意除了遵守分道通航制的有关条款外，一旦与商船相遇，应及早采取正确的，大幅度的避让行动，以确保自身安全。
8.渔船应编队出海生产。领队船应定时与每船联系，编队中的船应服从领导，遇事及时向领队船报告，特殊情况下，应保持不间断的联系。特别是对拖网渔船更应相应关注，尤其夜间及能见度不良好或有他船经过时，必须加强联系，互相通报情况，一旦有船遇难，不仅能及早发现，也能得到及时的救援。
（作者单位：青岛市黄岛渔港监督）
例一：鲁×渔0167船与二船0168船，2001年9月22日在转移渔场的航行途中，夜10时30分左右，虽有两名船员值班驾驶，在没有任何察觉的情况下，突然被一船碰在左船机舱部位，不到半分钟就翻扣过来，船长逃出驾驶室(后被0168船救起)。其余6名船员失踪。当时，鲁×渔0168船尾随其后跟航，值班员曾见有船显示一串灯从前行驶过，事后在没有确认头船位置的情况下，对讲机又联系不上，仍继续航行。直到次日天亮，不见头船，方返回寻找。这次事故对肇事船的情况一无所知。
例二：2000年11月24日，鲁×渔1651船在出海航行途中，见一在航船相距约l海里，朝本船前方驶来，就右舵避让，后当两船相近时，又采用左舵避让，结果被来船(太湖2号)碰撞，船体倾覆，致3人死亡，1人失踪。
以上两起事故，除肇事船应负一定责任外，都是由于驾驶员的严重过失造成的。例一中，如果驾驶员能认真了望，及早发现有船驶来，稍一避让，事故就能避免。例二是因驾驶员对了望的严重疏忽，致使产生错误的判断，在形成碰撞的紧迫局面时，无法避险，碰撞是必然的。
渔船除航行外，大部分时间从事捕鱼作业，夜间又多是锚泊，有时主机故障停车修理，也不抛锚。这类船都处于操纵困难或不能操纵的状态。他们被碰的原因，除肇事船的过失原因外，他们自身也有这样那样的问题，其中不保持正规了望是重要的过失之一。可是对这类船来说，即使进行了望，看到他船驶来，也有被碰的可能，由于他受到操纵能力的制约，避让困难或无法避让，在紧急关头，只好束手待碰，眼睁睁地看着被他船碰撞。以下几起事故，就是渔船在没有避让能力的情况下，被碰的典型案例。
例一：2001年4月28日下午3时，鲁×渔9052船在渔场正从事拖网作业，当时有雾，能见度约200米，值班驾驶员见有船(鲁崂水0567)朝他驶来，不以为然，认为自己正在拖网，他不可能来碰我。只是继续观望，并没有采取任何行动。后见来船速度很快，航向不变，有被碰的可能，就右舵20度，但此时两船已相距很近，带网转向又不灵便，结果左舷被严重碰损，大量进水而沉没。
例二：2001年6月12日晚，鲁渔1175船在渔场站锚，晴天，无风。13日0时45分，值班员见一船(液压油32号)从右正横方向驶来，就打开工作灯示警，同时招呼全船人员起来，但来船对其警示信号毫无察觉，继续快速驶来，结果撞在1175船的左舷中部，船员全被摔倒在地，驾驶室顶部被掀掉，船体破损严重，大量进水，瞬时左倾，后又沉没。幸而其对船1176的值班员听到碰撞声，叫起船长，斩断锚缆，过来将全体落水船员救起。
例三：1996年秋，某日夜，一渔船在返港航行途中，主机故障，停船修理，没有抛锚，处于不对水移动状态，既不显示任何号灯，也无派人了望，轮机员在机舱修车，其余船员均睡觉等待。突然被一船碰撞，驾驶室内被碰歪斜，船员从梦中惊醒，船长从驾驶室挣脱出身，只见一黑咕隆咚的大船向远方驶去根本看不到对方船名号，就连其形状，颜色都一无所知。幸无人员伤亡，船体损伤不大，但此次事故教训尤深。
从以上案例来看，他们的共同特点是缺乏安全意识，认为自己处于不能避让的状态，他船不会来碰撞，根本没考虑他船在航行中值班驾驶员因种种原因会出现了望过失的可能，在思想上没有戒备意识，在行动上也没有防范准备，加上了望不认真或经常中断了望，及至发现有船驶来，相距已很近，即时发生警告信号也为时过晚。除此之外，这些船的号灯也不正规，不论是数量、射程还是照射角度，都难以全部达到技术要求；日间作业渔船不显示号型更是普遍存在的问题，因而使他船不能确认其所处状态。另外，不少船员对能见度不良的概念认识不足，认为能见度在二、三百米能见到他船，就不算能见度不良，也无需鸣放雾号；锚泊船夜间发现来船只是打开几个工作灯，起不到警示作用，难以引起对方注意。因此，造成船舶被碰，以致沉船，人员伤亡。
为了搞好海上生产安全，防止类似事故的发生，各级水产行政部门和各地渔港监督机关要进一步加强对渔民的安全生产教育，在对职务船员或普通船员的技术培训中，除讲授必要的理论课程外，还应对以往的典型案例进行分析讲解，使他们从活生生的事例中吸取教训。同时，各地渔港监督应加强监督力度，严把持证上岗制度关，所有职务船员、普通船员都必须持有相应的证书，才能任职上岗。对渔船的号灯、号型、声号设备，不仅要求配齐，而且还要检查其安装是否正确，是否处于适用状态。要解决渔民仅仅为了应付检查只配不用的错误认识。经检查凡是缺少证书、证书过期或设备配备不齐，不安装使用，以及虽有但已损坏的，除应立即配齐、改正外，还应予以相应的处罚，以此促使全体渔民提高执行各项法规的自觉性。通过形式多样的、经常性的宣传教育和监督检查，使他们以下几个方面树立安全意识，做到：
1.坚持安全第一，预防为主的方针，树立强烈的安全意识，克服侥幸心理和麻痹思想，增强戒备意识，强化防范措施，作好各种状态下预防碰撞的准备。当与他船会遇时，不要把避免碰撞的希望寄托在他船的行动上，而应把预防碰撞建立在自身积极防范的基础上，以自己的主动行为避免事故的发生。
2.渔船出海后，无论在航行、作业、锚泊或处在任何状态，都要安排有一定航海技能的船员，用一切有效手段，保持全天候、全方位、不间断的了望。针对碰撞事故多发生在夜间和能见度不良时的特点，在这一时段更应加强了望，以便及早发现他船，进行正确评判，采取积极的避让行动，才能确保安全。以往许多事故证明，值班驾驶员或了望人员的一时疏忽，就能导致全船生命财产的灭失。前事不忘，后事之师，必须牢牢记取这血的教训。
3.所有渔船应按规定装配符合技术要求的号灯、号型和声号设备，并根据本船的实际动态，及时正确的显示能见度不良时，严格遵照雾航规则，按规定鸣放雾号，以利他船发现和识别。同时每个驾驶员还应不断提高对号灯的辨别能力和对船舶会遇局面的判断能力，做到夜间一旦发现灯光，应尽快判断出他船的类别、动态和方向，以决定自己应采取的避让行动。
4.严格遵守《1972年国际海上避碰规则》和各项港航法规。不在航道上从事捕捞作业，这不仅有利于海上交通秩序，也有利于自身的安全。关于在通航分道捕鱼之事，尽管规则允许渔船可以进入分隔带捕鱼，可是一旦靠近通航分道时，则应考虑到分道通航的一般原则，要避免与相邻分道的船舶总流向成相反的方向行驶，如需穿越通航分道时，应尽可能用与分道的船舶总流向成直角航向穿越，以尽量缩短在分道中停留的时间。此外，所有渔船应尽可能地避免在分道通航制区域内或其端部附近锚泊、漂动、捕鱼，以免妨碍按通航分送行驶的机动船的安全通行。
5.渔船在作业或锚泊时，如发现有船朝自己驶来并有碰撞危险时，应及早用钟声、笛声发出警告信号，夜间还应用强光束射向对方，引起来船注意。作业船应尽可能地转向避让，锚泊船在必要时应即开船，派人作斩锚缆的准备，一旦来船驶近，危及安全时，立即斩断锚缆，操纵船舶避让，也不失为上策，决不能束手待碰。
6.渔船在任何状态下，都应安排有经验的船员值班，决不能派生手滥竿充数。值班人员要坚持岗位，集中精力，认真了望或驾驶，不做与值班无关之事，更不许擅离岗位。在值班中，遇到可疑情况或自己难以判断和处理的情况应立即向船长报告，不要自以为是，盲目行事或置之不理。交接班时应提前15分钟叫班。交班人应将当班的航向、周围船舶情况、号灯、号型显示等情况及船长的指示交待清楚，接班人予以确认后，方可离岗。
7.渔船在海上经常遇到商船，这些船吨位大，航速快，通常在固定航线上航行，轻易不愿改变航向、航速，它还具有回转性能差，转向速度慢、惯性大、冲程远以及盲区大等特点，对此，渔船应特别注意除了遵守分道通航制的有关条款外，一旦与商船相遇，应及早采取正确的，大幅度的避让行动，以确保自身安全。
8.渔船应编队出海生产。领队船应定时与每船联系，编队中的船应服从领导，遇事及时向领队船报告，特殊情况下，应保持不间断的联系。特别是对拖网渔船更应相应关注，尤其夜间及能见度不良好或有他船经过时，必须加强联系，互相通报情况，一旦有船遇难，不仅能及早发现，也能得到及时的救援。
（作者单位：青岛市黄岛渔港监督）