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交通部一纸文件，可以说让“私车专车”的发展走向了“死胡同”，这些已有的“私车专车”的未来在哪里呢？
方兴未艾的“私家专车”因为10月10日交通运输部的两纸文件，骤然变得躁动不安。其一，是名为《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）的文件表示，出租汽车仍实行许可管理，政府要继续对总量进行控制。另外，是名为《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（简称《网约意见稿》）的文件表示，私家车辆必须要有营运资格，否则没戏！
出租汽车仍实行许可管理，表面上看确实无可厚非。有专家称，此项管制是纠正市场失灵的必要手段。但在当前市场都还没有放开管制的前提下，就先防止市场失灵，这是否过于极端武断了？
照此逻辑，改革开放三十多年，以前放开管制的行业都不敢放开，经济又如何发展？这不是因噎废食吗？！
管制的意思，说白了就是担心专车数量过剩，从而影响从业者收入，引发服务质量下降等。但实际的情况却是，在出租汽车实行许可管理的条件下，打车难早已经成为大中城市的普遍现象。高峰期“一车难求”，雨天更甚。一二线城市，出租车大多喜欢在外环跑，因为那样跑得快，时间又短，闹市区出租车不爱去，一些相对较挤的路段出租车在高峰期不愿去，拒载是普遍现象......
对于这些潜在的行业黑幕，政府相关部门又作何解释？对此进行过解释吗？有真正能解决此问题的办法出台吗？
在“一车难求”的背景下，大家都知道，市场上黑车很多。黑车多，就说明市场存在大量的需求，但正常的供给却不足。私家车当专车正好就弥补了市场的不足。
其实，政策部门也都清楚，私家车当专车，数量还是有限的，并不是所有人都会去挣这个行业的钱。一部分私家车当专车也仅仅是为了上下班时间，顺路挣点零花钱而已。既然上下班时间出租车本身就不愿意走那些拥挤路段，这些私家专车对出租车的冲击也是有限的。同时，专车因为是网络预定，有信用记录，服务不会比存量出租车差。市场必定是个优胜劣汰的过程，私家车当专车反而会促进出租车行业服务的进步。这个道理，我想稍有点是非分辨能力的人都明白。
我们首先提及出租汽车的深化改革，实际上是为了引出“私家专车”这个更显眼的问题。
私家车当专车，问题的关键不在于过剩，而在于如何管理。诚然，私家车当专车存在一些不足与隐患，例如发生事故、保险、税收等方面的问题，正是因为有这些潜在问题，才要去弥补这些不足，而不是实行所谓的许可、管理以及总量控制。
在大中城市出租车总量不足，“一车难求”的情况下，做出管制的决定，只能说明在制定政策的过程当中，考虑更多的是监管部门的权力，存量出租车司机的利益，并没有充分考虑市场的真实需求，更没有考虑到广大市民出行的方便问题。
它们的希冀
当外界正热火朝天地议论时，像滴滴、优步这类“网约性质”的打车平台，它们对于《网约意见稿》又是作何表态呢？
>>>滴滴
网约车管理办法征求意见稿，一定程度上肯定了互联网专车的合法地位和市场创新。滴滴公司将把握移动互联网改变世界、共享经济促进世界经济发展改善人们生活的时代大趋势，从推动行业健康快速发展、切实满足百姓美好出行需求的角度出发，在充分吸收专家意见、业界诉求和广大司机用户意愿的基础上，负责任地提出意见和修改建议。让移动互联网与传统产业更好地融合促进，更好地促进出行行业降低成本、提高效率、改善服务，让消费者得到实惠和便利。
>>>优步（中国）
《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称为“网约车管理办法”），体现了政府对网络约租车这种“互联网 ”新业态的支持和认可。目前，网络约租车已经成为中国分享经济的领头羊，以及新兴经济重要的增长和创新点，并且初步具备了国际竞争力；实现整个行业的健康、稳定、可持续发展，不仅能够给广大乘客提供更加创新的、基于市场的、多元化的出行选择，同时对于推动互联网行业和实体经济的结合，乃至中国经济整体转型和升级，都具有重要的标杆意义。
作为行业的主要参与者，优步中国会认真领会管理办法的精神，并积极参与整个办法制定过程。一旦管理办法在征求意见之后正式颁布实施，我们会以此为标尺，主动适应行业发展的新常态，并全力配合新规的落实落地工作。
事实上，优步中国独立运营实体的建立、服务器的完全境内运营、有关互联网资质的取得和报备，作为本土化进程重要的部分，都已经完成。我们已经和各地方政府在积极沟通交流中，会在地方实施细则颁布后，第一时间申请网络约租车所需要的资质和证照。
凭借全球领先的技术创新能力以及本地化的服务理念，优步将一如既往地致力于为所在城市和社区带来价值和回馈。我们有信心，和政府、广大车主以及乘客一起，让便捷的城市出行不仅仅是梦想。
通过两家各自的官方回应，我们不难看出，虽然整体上肯定了《网约意见稿》，但在内心深处无疑还是有“保留想法”的。此次发布的政策虽然是“征求性质”的“意见稿”，但如不出意外，则基本也是最终的“政府意见”了。
诸如滴滴、优步这类商业运营者，它们的态度无非还是希望未来能够在政策上获得更多支持与优厚，在保证自身利益的同时，也能更好地服务于社会，更好地解决消费者的实际所需。
“私车专车”还有戏吗？
“私车专车”被《网约意见稿》泼了一瓢冷水，看起来私家车似乎被堵在了门外，不过专车“上海模式”似乎又给私家车变身合法专车留下一线希望。
“上海模式”并未对参与专车运营的车辆性质进行特别规定。这也就意味着，私家车在上海参与专车运营，不须要把车辆的性质从“非营运车辆”改登记为“营运车辆”。“上海试点”是否能够成为未来的一个转折，值得我们留意。
不可否认，专车市场的迅猛发展对传统出租车行业造成了严重的冲击，不少大中城市出租车司机反映，专车推出后日常业务量至少下降三成。但作为终端决策者，政府部门在看待问题、制定对策时，也应更加灵活、更加开放。
在中国，谈及“改革”，多数都会涉及到“规范与管理”，而相关从业者也闻此谈虎色变。既然是改革，当然可以包含“规范与管理”，但关键在于要拿出更加科学、切实的应对办法。
相比正规出租车，私家车的非专业化经营、差异化服务、价格机制等等，对于这些特殊性，政府要考虑的是，出台的政策应该如何与之匹配。
政府制定政策，其最终目的还是服务于社会，判“私家专车”死刑，我们很难看清好处在哪儿？
小孩子都被教导：做事切不可本末倒置！
方兴未艾的“私家专车”因为10月10日交通运输部的两纸文件，骤然变得躁动不安。其一，是名为《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）的文件表示，出租汽车仍实行许可管理，政府要继续对总量进行控制。另外，是名为《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（简称《网约意见稿》）的文件表示，私家车辆必须要有营运资格，否则没戏！
出租汽车仍实行许可管理，表面上看确实无可厚非。有专家称，此项管制是纠正市场失灵的必要手段。但在当前市场都还没有放开管制的前提下，就先防止市场失灵，这是否过于极端武断了？
照此逻辑，改革开放三十多年，以前放开管制的行业都不敢放开，经济又如何发展？这不是因噎废食吗？！
管制的意思，说白了就是担心专车数量过剩，从而影响从业者收入，引发服务质量下降等。但实际的情况却是，在出租汽车实行许可管理的条件下，打车难早已经成为大中城市的普遍现象。高峰期“一车难求”，雨天更甚。一二线城市，出租车大多喜欢在外环跑，因为那样跑得快，时间又短，闹市区出租车不爱去，一些相对较挤的路段出租车在高峰期不愿去，拒载是普遍现象......
对于这些潜在的行业黑幕，政府相关部门又作何解释？对此进行过解释吗？有真正能解决此问题的办法出台吗？
在“一车难求”的背景下，大家都知道，市场上黑车很多。黑车多，就说明市场存在大量的需求，但正常的供给却不足。私家车当专车正好就弥补了市场的不足。
其实，政策部门也都清楚，私家车当专车，数量还是有限的，并不是所有人都会去挣这个行业的钱。一部分私家车当专车也仅仅是为了上下班时间，顺路挣点零花钱而已。既然上下班时间出租车本身就不愿意走那些拥挤路段，这些私家专车对出租车的冲击也是有限的。同时，专车因为是网络预定，有信用记录，服务不会比存量出租车差。市场必定是个优胜劣汰的过程，私家车当专车反而会促进出租车行业服务的进步。这个道理，我想稍有点是非分辨能力的人都明白。
我们首先提及出租汽车的深化改革，实际上是为了引出“私家专车”这个更显眼的问题。
私家车当专车，问题的关键不在于过剩，而在于如何管理。诚然，私家车当专车存在一些不足与隐患，例如发生事故、保险、税收等方面的问题，正是因为有这些潜在问题，才要去弥补这些不足，而不是实行所谓的许可、管理以及总量控制。
在大中城市出租车总量不足，“一车难求”的情况下，做出管制的决定，只能说明在制定政策的过程当中，考虑更多的是监管部门的权力，存量出租车司机的利益，并没有充分考虑市场的真实需求，更没有考虑到广大市民出行的方便问题。
它们的希冀
当外界正热火朝天地议论时，像滴滴、优步这类“网约性质”的打车平台，它们对于《网约意见稿》又是作何表态呢？
>>>滴滴
网约车管理办法征求意见稿，一定程度上肯定了互联网专车的合法地位和市场创新。滴滴公司将把握移动互联网改变世界、共享经济促进世界经济发展改善人们生活的时代大趋势，从推动行业健康快速发展、切实满足百姓美好出行需求的角度出发，在充分吸收专家意见、业界诉求和广大司机用户意愿的基础上，负责任地提出意见和修改建议。让移动互联网与传统产业更好地融合促进，更好地促进出行行业降低成本、提高效率、改善服务，让消费者得到实惠和便利。
>>>优步（中国）
《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称为“网约车管理办法”），体现了政府对网络约租车这种“互联网 ”新业态的支持和认可。目前，网络约租车已经成为中国分享经济的领头羊，以及新兴经济重要的增长和创新点，并且初步具备了国际竞争力；实现整个行业的健康、稳定、可持续发展，不仅能够给广大乘客提供更加创新的、基于市场的、多元化的出行选择，同时对于推动互联网行业和实体经济的结合，乃至中国经济整体转型和升级，都具有重要的标杆意义。
作为行业的主要参与者，优步中国会认真领会管理办法的精神，并积极参与整个办法制定过程。一旦管理办法在征求意见之后正式颁布实施，我们会以此为标尺，主动适应行业发展的新常态，并全力配合新规的落实落地工作。
事实上，优步中国独立运营实体的建立、服务器的完全境内运营、有关互联网资质的取得和报备，作为本土化进程重要的部分，都已经完成。我们已经和各地方政府在积极沟通交流中，会在地方实施细则颁布后，第一时间申请网络约租车所需要的资质和证照。
凭借全球领先的技术创新能力以及本地化的服务理念，优步将一如既往地致力于为所在城市和社区带来价值和回馈。我们有信心，和政府、广大车主以及乘客一起，让便捷的城市出行不仅仅是梦想。
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诸如滴滴、优步这类商业运营者，它们的态度无非还是希望未来能够在政策上获得更多支持与优厚，在保证自身利益的同时，也能更好地服务于社会，更好地解决消费者的实际所需。
“私车专车”还有戏吗？
“私车专车”被《网约意见稿》泼了一瓢冷水，看起来私家车似乎被堵在了门外，不过专车“上海模式”似乎又给私家车变身合法专车留下一线希望。
“上海模式”并未对参与专车运营的车辆性质进行特别规定。这也就意味着，私家车在上海参与专车运营，不须要把车辆的性质从“非营运车辆”改登记为“营运车辆”。“上海试点”是否能够成为未来的一个转折，值得我们留意。
不可否认，专车市场的迅猛发展对传统出租车行业造成了严重的冲击，不少大中城市出租车司机反映，专车推出后日常业务量至少下降三成。但作为终端决策者，政府部门在看待问题、制定对策时，也应更加灵活、更加开放。
在中国，谈及“改革”，多数都会涉及到“规范与管理”，而相关从业者也闻此谈虎色变。既然是改革，当然可以包含“规范与管理”，但关键在于要拿出更加科学、切实的应对办法。
相比正规出租车，私家车的非专业化经营、差异化服务、价格机制等等，对于这些特殊性，政府要考虑的是，出台的政策应该如何与之匹配。
政府制定政策，其最终目的还是服务于社会，判“私家专车”死刑，我们很难看清好处在哪儿？
小孩子都被教导：做事切不可本末倒置！