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【摘 要】本文在阐述宁波港集装箱海铁联运发展意义的基础上，分析宁波港发展集装箱海铁联运的资源优势及主要制约因素，提出宁波港集装箱海铁联运发展的几点建议。
【关键词】宁波港；集装箱；海铁联运；优势；制约因素；建议
一、宁波港集装箱海铁联运发展意义
宁波港集装箱海铁联运发展具有极其重大的意义，体现在以下三个方面：
1、宁波港集装箱海铁联运发展有利于扩大港口腹地，更加有效充分地利用我国东部沿海和长江港口的资源。
2、宁波港集装箱海铁联运发展将有效地促进和加强东西部地区间的沟通，大力促进我国中西部地区外向型经济的发展。
3、我国物流业的快速发展给加快港口和铁路的集疏运体系建设提出了迫切要求，建设良好的宁波港集装箱海铁联运体系迫在眉睫。
二、宁波港发展集装箱海铁联运优势及主要制约因素
（一）宁波港发展集装箱海铁联运优势
1、地理优势
宁波港地处我国大陆沿海中部长江出海口“T”字型航线交汇点，是我国四大国际深水中转港之一，也是我国最重要的国际资源配置中心之一。宁波港由宁波老港区、镇海港区、北仑港区、大榭港区、穿山港区及正在组建的梅山港等组成，是一个多功能、综合性、面向世界的现代化大港，已成为我国主要的原油、铁矿、集装箱、液体化工中转储存基地和华东地区主要的煤炭中转和储运基地。
2、政策优势
国务院制订出台的《物流业调整和振兴规划》，明确宁波为全国性物流节点城市。浙江省铁路建设“十一五”规划正式将宁波市发展海铁联运的铁路线规划划入蓝图，重点建设海铁联运的陆上重要基础设施。宁波市政府先后颁布的宁波市“十一五”规划、《宁波港总体规划》等纷纷列出诸多招商引资的优惠政策及海铁联运建设的具体规划。
3、经济优势
港口间的竞争包括争夺腹地资源的竞争、争夺中转货物的竞争和港口对投资的竞争三个方面，其中争夺腹地货源的竞争最为主要。根据《宁波港总体规划》对港口经济腹地的判断，宁波港以宁波市为依托，其直接经济腹地为浙江省的杭州、绍兴和台州，间接腹地则覆盖浙江全省及上海、江苏、安徽、江西和湖北等省市的长江沿线地区和浙赣、宣杭、皖北铁路沿线地区，覆盖全国铁路集装箱货源70%的生成地，宁波港发展海铁联运的陆上经济条件“充裕”。
4、港口优势
宁波港具有大力发展集装箱海铁联运的港口优势。宁波港现有6000多m的集装箱泊位群，配有70多台最大外伸距达65m的装卸桥，拥有长三角地区唯一的铁路直达集装箱码头前沿堆场的铁路设施，码头设施达到国内一流、国际领先的水平，能够满足1万标准箱以上超大型集装箱的作业要求，具有大力发展集装箱海铁联运的港口优势。
（二）宁波港集装箱海铁联运发展主要制约因素
1、扩大港口腹地难度较大
宁波港处于中国大陆港口的中部，邻近的北有上海港，南有厦门港，所以其腹地很难扩大，就浙江北部而言货物从上海港出口比较方便。从交通来说宁波处于交通运输的末端，不及上海。浙江省有近60%的外贸物资走上海口岸，其余通过本省口岸进出口。
2、基础设施相对落后
宁波港集装箱运输保持高速发展的态势，尤其是内外贸标准集装箱运输的接轨，使宁波港口专用泊位不足和设备落后的矛盾将日益突出，硬件条件的落后将不利于现代物流业的发展。
3、铁路运输能力不足
北仑支线公司有4条铁路作业线，平均每天8列左右的矿粉直达整车班列占据绝大部分运能，不利于北仑港站的海铁联运。
4、信息化水平不高
我国整个铁路集装箱运输系统现代化改造还没有完成，网络效应尚未形成，而且目前与宁波港相连的只有萧甬复线和新建通车的甬台温铁路，集装箱运输能力紧张，影响了宁波港铁路集装箱班列的组织。
三、宁波港集装箱海铁联运发展建议
（一）大力发展“无水港”
建没“无水港”，在内陆地区拥有自己的物流平台，是港口业发展的一种选择，也是当前沿海港口解决货源困境的必然出路。随着沿海地区港口间的竞争加剧，如何争取更广阔的经济腹地和货源成为港口经营者最关注的事。如果宁波港能通过内陆“无水港”，形成以港口为接点的内陆集疏运网络体系，形成自己独特的竞争优势，这也将打开其另一个新的发展局面。
（二）搭建以EDI为核心的信息技术平台
搭建EDI信息平台，进行航班、车次、单证、箱号等电子数据的自动交换，实现宁波港与铁路及其他相关方面信息的实时交换，提高信息传输速度和质量，排除或减少事务处理中的人为错误，节约交通运输交接时间，充分有效地利用人力资源，提高库、堆场储存效率，为客户提供全程、准确、实时的信息服务，满足客户需求，提升宁波港集装箱海铁联运的服务质量。
（三）深入推进宁波—舟山港口一体化建设
宁波—舟山港管理委员会于 2006 年挂牌运作，但该管理委员会是在浙江省省政府领导下具体推进两港一体化工作的协调管理机构，只是在总体维持两港现有行政管理权限基础上的一个协调、推进的机构。目前，两市港口行政管理部门仍按属地管理原则依法行使具体港口管理职能。因此，深入推进宁波—舟山港口一体化建设具有非常重要的现实意义。
（四）探索浙江省港口战略联盟有效机制
除宁波—舟山港外，浙江省还有温州港、台州港、嘉兴港。温州港和台州港背靠经济发达的温州、台州腹地，拥有充足的货源，嘉兴港紧临洋山港区的直接内陆腹地——苏南和浙北地区，便于接纳运河沿线货源，与洋山港区有直接的竞争。探索浙江省港口战略联盟有效机制，实现港口之间的合作共赢，营造出“1+3>4”的良好局面，将给宁波港带来强大的生机，有利于转变浙江港口发展方式，提高整体竞争力，打造港航强省，充分发挥宁波港的龙头和主导作用。
参考文献：
[1]穆智良、李振福.我国发展集装箱海铁联运的SWOT分析[J].集装箱运输.2010.（10）.
[2]郭方强、朱华友. 浙江省旅游产业空间分异研究[J]. 浙江师范大学学报（自然科学版）.2013.（8）.
[3]祝红斐.宁波港发展集装箱海铁联运SWOT分析[J].铁路采购与物流.2010.（11）.
[4]曹圆圆、贾春梅.宁波发展海铁联运的策略分析[J].宁波工程学院学报. 2011.（1）.
【关键词】宁波港；集装箱；海铁联运；优势；制约因素；建议
一、宁波港集装箱海铁联运发展意义
宁波港集装箱海铁联运发展具有极其重大的意义，体现在以下三个方面：
1、宁波港集装箱海铁联运发展有利于扩大港口腹地，更加有效充分地利用我国东部沿海和长江港口的资源。
2、宁波港集装箱海铁联运发展将有效地促进和加强东西部地区间的沟通，大力促进我国中西部地区外向型经济的发展。
3、我国物流业的快速发展给加快港口和铁路的集疏运体系建设提出了迫切要求，建设良好的宁波港集装箱海铁联运体系迫在眉睫。
二、宁波港发展集装箱海铁联运优势及主要制约因素
（一）宁波港发展集装箱海铁联运优势
1、地理优势
宁波港地处我国大陆沿海中部长江出海口“T”字型航线交汇点，是我国四大国际深水中转港之一，也是我国最重要的国际资源配置中心之一。宁波港由宁波老港区、镇海港区、北仑港区、大榭港区、穿山港区及正在组建的梅山港等组成，是一个多功能、综合性、面向世界的现代化大港，已成为我国主要的原油、铁矿、集装箱、液体化工中转储存基地和华东地区主要的煤炭中转和储运基地。
2、政策优势
国务院制订出台的《物流业调整和振兴规划》，明确宁波为全国性物流节点城市。浙江省铁路建设“十一五”规划正式将宁波市发展海铁联运的铁路线规划划入蓝图，重点建设海铁联运的陆上重要基础设施。宁波市政府先后颁布的宁波市“十一五”规划、《宁波港总体规划》等纷纷列出诸多招商引资的优惠政策及海铁联运建设的具体规划。
3、经济优势
港口间的竞争包括争夺腹地资源的竞争、争夺中转货物的竞争和港口对投资的竞争三个方面，其中争夺腹地货源的竞争最为主要。根据《宁波港总体规划》对港口经济腹地的判断，宁波港以宁波市为依托，其直接经济腹地为浙江省的杭州、绍兴和台州，间接腹地则覆盖浙江全省及上海、江苏、安徽、江西和湖北等省市的长江沿线地区和浙赣、宣杭、皖北铁路沿线地区，覆盖全国铁路集装箱货源70%的生成地，宁波港发展海铁联运的陆上经济条件“充裕”。
4、港口优势
宁波港具有大力发展集装箱海铁联运的港口优势。宁波港现有6000多m的集装箱泊位群，配有70多台最大外伸距达65m的装卸桥，拥有长三角地区唯一的铁路直达集装箱码头前沿堆场的铁路设施，码头设施达到国内一流、国际领先的水平，能够满足1万标准箱以上超大型集装箱的作业要求，具有大力发展集装箱海铁联运的港口优势。
（二）宁波港集装箱海铁联运发展主要制约因素
1、扩大港口腹地难度较大
宁波港处于中国大陆港口的中部，邻近的北有上海港，南有厦门港，所以其腹地很难扩大，就浙江北部而言货物从上海港出口比较方便。从交通来说宁波处于交通运输的末端，不及上海。浙江省有近60%的外贸物资走上海口岸，其余通过本省口岸进出口。
2、基础设施相对落后
宁波港集装箱运输保持高速发展的态势，尤其是内外贸标准集装箱运输的接轨，使宁波港口专用泊位不足和设备落后的矛盾将日益突出，硬件条件的落后将不利于现代物流业的发展。
3、铁路运输能力不足
北仑支线公司有4条铁路作业线，平均每天8列左右的矿粉直达整车班列占据绝大部分运能，不利于北仑港站的海铁联运。
4、信息化水平不高
我国整个铁路集装箱运输系统现代化改造还没有完成，网络效应尚未形成，而且目前与宁波港相连的只有萧甬复线和新建通车的甬台温铁路，集装箱运输能力紧张，影响了宁波港铁路集装箱班列的组织。
三、宁波港集装箱海铁联运发展建议
（一）大力发展“无水港”
建没“无水港”，在内陆地区拥有自己的物流平台，是港口业发展的一种选择，也是当前沿海港口解决货源困境的必然出路。随着沿海地区港口间的竞争加剧，如何争取更广阔的经济腹地和货源成为港口经营者最关注的事。如果宁波港能通过内陆“无水港”，形成以港口为接点的内陆集疏运网络体系，形成自己独特的竞争优势，这也将打开其另一个新的发展局面。
（二）搭建以EDI为核心的信息技术平台
搭建EDI信息平台，进行航班、车次、单证、箱号等电子数据的自动交换，实现宁波港与铁路及其他相关方面信息的实时交换，提高信息传输速度和质量，排除或减少事务处理中的人为错误，节约交通运输交接时间，充分有效地利用人力资源，提高库、堆场储存效率，为客户提供全程、准确、实时的信息服务，满足客户需求，提升宁波港集装箱海铁联运的服务质量。
（三）深入推进宁波—舟山港口一体化建设
宁波—舟山港管理委员会于 2006 年挂牌运作，但该管理委员会是在浙江省省政府领导下具体推进两港一体化工作的协调管理机构，只是在总体维持两港现有行政管理权限基础上的一个协调、推进的机构。目前，两市港口行政管理部门仍按属地管理原则依法行使具体港口管理职能。因此，深入推进宁波—舟山港口一体化建设具有非常重要的现实意义。
（四）探索浙江省港口战略联盟有效机制
除宁波—舟山港外，浙江省还有温州港、台州港、嘉兴港。温州港和台州港背靠经济发达的温州、台州腹地，拥有充足的货源，嘉兴港紧临洋山港区的直接内陆腹地——苏南和浙北地区，便于接纳运河沿线货源，与洋山港区有直接的竞争。探索浙江省港口战略联盟有效机制，实现港口之间的合作共赢，营造出“1+3>4”的良好局面，将给宁波港带来强大的生机，有利于转变浙江港口发展方式，提高整体竞争力，打造港航强省，充分发挥宁波港的龙头和主导作用。
参考文献：
[1]穆智良、李振福.我国发展集装箱海铁联运的SWOT分析[J].集装箱运输.2010.（10）.
[2]郭方强、朱华友. 浙江省旅游产业空间分异研究[J]. 浙江师范大学学报（自然科学版）.2013.（8）.
[3]祝红斐.宁波港发展集装箱海铁联运SWOT分析[J].铁路采购与物流.2010.（11）.
[4]曹圆圆、贾春梅.宁波发展海铁联运的策略分析[J].宁波工程学院学报. 2011.（1）.