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2008年8月1日12时35分，随着C2275次列车从北京南站缓缓驶出，我国首条高速铁路—京津城际铁路正式通车运营。该工程连接北京和天津两大直辖市，线路全长120千米，设计时速350千米。工程建成后，京津两地间火车全程直达运行仅需30分钟。
以世界铁路最高速度运营的京津城际铁路，不仅成为我国的一张新名片，也为我国开启了崭新的高铁时代，我国一举成为世界上第四个系统掌握时速300千米高铁技术的国家。
1978年10月22日，时任国家副总理的邓小平同志率领代表团访问日本，并乘坐了日本新干线列车“闪光81号”前往京都访问。当记者问他乘新干线的感受时，邓小平一语双关地回答：“就是感觉到快，有催人跑的意思。我们现在正适合坐这个车。”
彼时，国内旅客列车的最高时速只有七八十千米。人们看到电视中时速210千米的新干线跑起来的情景，深感震撼，并且想知道：“什么时候我们也能坐上那么快的火车？”
其实，1990年，当时的铁道部就开展了建设高速铁路的可行性研究。但有关研究进行得异常艰难，十几年间做做停停，多次反复。而在世界范围内，高速铁路已经成为10多个国家和地区的经济腾飞助推器，我国当时的铁路装备水平仅相当于发达国家20世纪70年代的水平，严重制约着经济社会的发展。
2004年，各种讨论的声音随着国家《中长期铁路网规划》（简称《规划》）的颁布戛然而止。《规划》中，建设北京至上海高速铁路的目标赫然在列；但建设一条长达1300千米的高速铁路，对于毫无高铁建设经验的中国来讲，难度可想而知。于是，作为“京沪高铁”综合试验段—“京津城际铁路”的建设提上了议事日程。
当然，修建京津城际铁路，也不仅是为了给京沪高铁积累经验，京津间日益频繁的人员往来，也迫切需要建设一条铁路高速客运专线。
在设计这条铁路时，铁道部提出了时速350千米的要求。在全世界已经运营的高铁中，没有这么快的。
事实上，自铁路第6次大提速后，我国许多主要干线的动车组已经达到了200千米的时速。但将列车运行时速从200千米提高到350千米，不仅是量的变化，更是质的飞跃。以往铁路的结构、标准和施工精确度全都要变，对于从没有高铁建设经验的中国而言，是一个极高难度的挑战。
作为我国第一条具有完全自主知识产权、运行速度达到世界水平—时速350千米的高速铁路，京津城际铁路的修建技术不仅达到了世界最高水平，而且在实践过程中采用了很多具有自主知识产权的新材料、新设备和新技术，形成了一套完备的高速铁路中国标准。
散乱的小石子、粗糙的枕木、“咣当”声不绝于耳，这一直是传统铁路留给人们的印象。在京津城际轨道上，“咣当”声消失了。这条铁路首次大面积采用国际上最先进的无砟轨道技术，首次采用500米长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。特别是无砟轨道技术，是经过引进消化吸收再创新的国际领先技术，轨道下没有一颗石子、一块枕木，而是由34606块白净平坦的水泥轨道板铺就。每一块水泥板长6.5米，表面都刻有自己的编号，并由卫星定位系统锁定。京津城际铁路轨道的铺通，使中国继德国和日本之后，成为世界上第三个拥有无砟铁路的国家，这在中国铁路建设史上前所未有。
在京津城际轨道交通工程中，高架桥长度占全线路长的86.1%，桥高一般为6～10米，相当于3层楼的高度，可谓飞翔在空中的铁路。为了确保设计时速350千米的列车可以平稳安全运行，京津城际铁路对路基、桥梁和整个线路完工后的沉降控制非常严格：路基沉降不得大于1.5厘米，桥梁不得大于2厘米，一旦超标，就意味着整个工程面临失败。我国自主研发的CFG桩技术就成为保障路基“零”沉降的金钥匙。CFG桩桩基结实稳固，不怕重物碾轧，把它打入二三十米深的地下，便可以把路面荷载引入深层地基，以确保轨道运行平衡。打上“地基”后，再把施工取出的土方压在刚建好的路基上进行预压，可以在短时间内加速地面沉降，这样在工程完成后就不会发生严重的沉降。令人满意的是，预压效果与预先的计算分析惊人地吻合。
京津城际的贯通，让中国真正跻身于世界高铁俱乐部，也拉开了中国高铁快速发展的时代。
短短10余年时间，我国已经成为世界上高铁发展最快、建设规模最大、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、产品性价比最优的国家。目前，我国高铁运营里程已经超过2.5万千米、占全球三分之二的高铁运营里程，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家，每年乘坐高铁的人数超过了14.4亿人次，运输效率和完成运输工作量居世界第一。
“十三五”期间，我国计划完善高速铁路网络，形成“八縱八横”主通道，并在此基础上规划建设高速铁路区域连接线，进一步完善路网、扩大覆盖。到2020年，我国将实现高速铁路运营里程3万千米，高铁将覆盖80%以上的大城市；到2025年，实现高速铁路运营里程3.8万千米左右。这意味着，我国高铁里程在未来10年将翻倍。
与此同时，中国高铁也迈出了走出去的步伐。随着“一带一路”的建设，越来越多的铁路在各国建设，更多地区间打破隔阂和冲突，更紧密地联系在一起。高铁正在缩短世界的距离，让世界变得更美好。
（陈 敏）
【责任编辑】赵菲
以世界铁路最高速度运营的京津城际铁路，不仅成为我国的一张新名片，也为我国开启了崭新的高铁时代，我国一举成为世界上第四个系统掌握时速300千米高铁技术的国家。
中国高铁梦
1978年10月22日，时任国家副总理的邓小平同志率领代表团访问日本，并乘坐了日本新干线列车“闪光81号”前往京都访问。当记者问他乘新干线的感受时，邓小平一语双关地回答：“就是感觉到快，有催人跑的意思。我们现在正适合坐这个车。”
彼时，国内旅客列车的最高时速只有七八十千米。人们看到电视中时速210千米的新干线跑起来的情景，深感震撼，并且想知道：“什么时候我们也能坐上那么快的火车？”
其实，1990年，当时的铁道部就开展了建设高速铁路的可行性研究。但有关研究进行得异常艰难，十几年间做做停停，多次反复。而在世界范围内，高速铁路已经成为10多个国家和地区的经济腾飞助推器，我国当时的铁路装备水平仅相当于发达国家20世纪70年代的水平，严重制约着经济社会的发展。
2004年，各种讨论的声音随着国家《中长期铁路网规划》（简称《规划》）的颁布戛然而止。《规划》中，建设北京至上海高速铁路的目标赫然在列；但建设一条长达1300千米的高速铁路，对于毫无高铁建设经验的中国来讲，难度可想而知。于是，作为“京沪高铁”综合试验段—“京津城际铁路”的建设提上了议事日程。
当然，修建京津城际铁路，也不仅是为了给京沪高铁积累经验，京津间日益频繁的人员往来，也迫切需要建设一条铁路高速客运专线。
在设计这条铁路时，铁道部提出了时速350千米的要求。在全世界已经运营的高铁中，没有这么快的。
事实上，自铁路第6次大提速后，我国许多主要干线的动车组已经达到了200千米的时速。但将列车运行时速从200千米提高到350千米，不仅是量的变化，更是质的飞跃。以往铁路的结构、标准和施工精确度全都要变，对于从没有高铁建设经验的中国而言，是一个极高难度的挑战。
形成中国标准
作为我国第一条具有完全自主知识产权、运行速度达到世界水平—时速350千米的高速铁路，京津城际铁路的修建技术不仅达到了世界最高水平，而且在实践过程中采用了很多具有自主知识产权的新材料、新设备和新技术，形成了一套完备的高速铁路中国标准。
散乱的小石子、粗糙的枕木、“咣当”声不绝于耳，这一直是传统铁路留给人们的印象。在京津城际轨道上，“咣当”声消失了。这条铁路首次大面积采用国际上最先进的无砟轨道技术，首次采用500米长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。特别是无砟轨道技术，是经过引进消化吸收再创新的国际领先技术，轨道下没有一颗石子、一块枕木，而是由34606块白净平坦的水泥轨道板铺就。每一块水泥板长6.5米，表面都刻有自己的编号，并由卫星定位系统锁定。京津城际铁路轨道的铺通，使中国继德国和日本之后，成为世界上第三个拥有无砟铁路的国家，这在中国铁路建设史上前所未有。
在京津城际轨道交通工程中，高架桥长度占全线路长的86.1%，桥高一般为6～10米，相当于3层楼的高度，可谓飞翔在空中的铁路。为了确保设计时速350千米的列车可以平稳安全运行，京津城际铁路对路基、桥梁和整个线路完工后的沉降控制非常严格：路基沉降不得大于1.5厘米，桥梁不得大于2厘米，一旦超标，就意味着整个工程面临失败。我国自主研发的CFG桩技术就成为保障路基“零”沉降的金钥匙。CFG桩桩基结实稳固，不怕重物碾轧，把它打入二三十米深的地下，便可以把路面荷载引入深层地基，以确保轨道运行平衡。打上“地基”后，再把施工取出的土方压在刚建好的路基上进行预压，可以在短时间内加速地面沉降，这样在工程完成后就不会发生严重的沉降。令人满意的是，预压效果与预先的计算分析惊人地吻合。
演绎中国速度
京津城际的贯通，让中国真正跻身于世界高铁俱乐部，也拉开了中国高铁快速发展的时代。
短短10余年时间，我国已经成为世界上高铁发展最快、建设规模最大、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、产品性价比最优的国家。目前，我国高铁运营里程已经超过2.5万千米、占全球三分之二的高铁运营里程，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家，每年乘坐高铁的人数超过了14.4亿人次，运输效率和完成运输工作量居世界第一。
“十三五”期间，我国计划完善高速铁路网络，形成“八縱八横”主通道，并在此基础上规划建设高速铁路区域连接线，进一步完善路网、扩大覆盖。到2020年，我国将实现高速铁路运营里程3万千米，高铁将覆盖80%以上的大城市；到2025年，实现高速铁路运营里程3.8万千米左右。这意味着，我国高铁里程在未来10年将翻倍。
与此同时，中国高铁也迈出了走出去的步伐。随着“一带一路”的建设，越来越多的铁路在各国建设，更多地区间打破隔阂和冲突，更紧密地联系在一起。高铁正在缩短世界的距离，让世界变得更美好。
（陈 敏）
【责任编辑】赵菲