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“资本市场不相信眼泪，东航人失去了这次机会，但是不会失去尊严。”这一席话出自东航董事会秘书罗祝平之口，说这话时这个东航引资事件的具体操刀者眼含热泪。机会、尊严、眼泪？引资事件再次变得扑朔迷离起来。
东航的失策外交
为了这场投票，东航准备了多年。
按照东航原来的计划是要在2007年年底前与新航正式签约，为了防止国航在股东大会上投反对票，东航方面也曾采取过一些积极措施。要想最终赢得新航及淡马锡的成功注资，在A股和H股股东大会上，东航就必须获得三分之二在场股东的投票支持。
2008年1月8日，对于东航来说是决定其命运的一天，而对于持有东航股票的众多投资者来说则是拥有巨大权力的一天，这一天是决定东方航空能否成功牵手新加坡航空的关键。投票结果出来后，有人欢喜有人忧，反对者最终以压倒性票数否定了东航引资新航及淡马锡。以至于投票的当天，罗祝平成了2008年第一个在众人面前流泪的董秘。
东航曾扬言“即使国航提出高价案，我们也不会愿意，因为在它身上我们学不到东西”。张扬者总是会为其张扬付出代价的。东航并没有给外界真正解释清楚，引进新航及淡马锡资本能给东航带来什么变革。既有的解释是，可以充实东航的资本金，也可以给东航带来先进的管理经验。但资金是实的，管理经验却是个虚的东西。
东航揣摩到了对手的心态，也揣摩到了股东的心态，但东航却没能将这些心态变成支持自己引资的心态，在整个引资事件中我们可以窥出东航在企业外交上的失策。不管资本市场相不相信眼泪，东航的引资事件都值得各方深思。
中航的财技如何被忽视
中国国航已与香港国泰航空实现交叉持股，但国航在资本市场上的动作一直没有停过。从已经公开的市场数据中我们可以看到，自2007年4月20日起，中国国航母公司中航集团就通过其在香港注册的全资子公司中国航空(集团)有限公司（下称中航有限），多次增持东航H股，令后者价格迅速突破每股3港元。甚至在此后的一个月时间里，东航A股也升至8元左右。这就是有名的“搅局”。有意思的是，东航接到新航同意注资的电话是在5月21日，中航有限增持东航Ｈ股则比这个电话提前了一个月。
一个月的时间，在资本市场可以发生数不清的各种财技，中航有限的这一增持行动也可以为中国国航赢得更多的时间，这些财技所有的目的都是想将东航的引资计划扼杀于摇篮中。
国航还持续在二级市场增持东航，这样一来东航股价因引资重组计划而持续走高。截至去年11月29日，国航大股东中国航空集团公司已通过旗下中航有限累计购入东航12.07%的H股，即国航方面只需要再争取到约22%的H股反对票，就可以否决东航的引资计划。中航有限却坐稳了东航H股第一大流通股股东的位置，在后来的投票中已经拥有了极大的发言权。
中航为了自己的利益要来搅乱东航的引资计划这一点无可厚非，但纵观整个你来我往、针锋相对的较量，中国国航的外交计谋绝对要优于东航。中国国航显然掌握了事件的主动权，处于进可攻退可守的位置。作为国航的母公司，中国国航集团公司对东航早已有纳入旗下的野心。早在东航有意牵手新加坡航空之时，国航便与其战略合作伙伴香港国泰航空联手试图阻击东航引资。
值得注意的是，有媒体报道中国国航为了阻击东新恋，甚至还特意聘请了国内外顶级投行和财务咨询顾问组成的专业团队工作了一年时间，专职制订阻击“东新恋”的方案。其表示，在去年9月东新方案获批后，国航果断修正战术，“上做政府工作，下造媒体舆论”，成功将东航牵到“贱卖论”战场，这也使得政府监管部门不能轻易表态，并最终选择中立。“贱卖论”迅速通过媒体广泛蔓延，一度引发学界和业界的激烈争辩。
甚至在东航为成功引资新航及淡马锡做全球巡回路演的时候，中国国航也在跟着进行秘密地“路演”，国航在做什么？他们在忙碌着与基金经理密切沟通。据了解，往往是东航前脚刚走，国航后脚就至。国航先是游说H股的大股东，后又将工作做细到A股小股东，并最终取得了排名东航A股股东前几位的机构投资者的支持。而此时，一直忙于在各地进行路演的东航或许仍然固执地认为自己引资新航是得到国家方面批准的。自认为拥有国家支持便可以成功引资的东航自始至终忽略了国航的计谋。
回忆起整个事件，我们似乎又看到了凯雷资本收购徐工的影子。可以说，国航在整个事件中把握住了管理层的心态，也体察到了整个业界的心态，甚至整个社会的心态，这一系列细微的体察使得东航最终在股东投票大会上败北。
没能真正把握投资者心态
前文提及国航方面与机构投资者、大小股东的亲密接触，其实直到相关基金经理都被告知中航方面有新的方案时，东航依然被蒙在鼓里。一位投行人士告诉记者：“相较东航而言，国航更专业，他们更了解股东、特别是机构投资者的需求，机构投资者更关注谁会给他们提供一个更高的出价预期。”
深圳一家基金公司的基金经理直言不讳地告诉记者：“在国内几家上市的航空公司中，我们更为看好中国国航和南方航空，在国内三大航空公司中，东方航空的基本面状况最差。东航在股东大会上的失利就缘于跟机构投资者沟通太少，没有真正了解机构的需求，想要得到支持千万别忽略了机构投资者。对于机构投资者而言，东新合作遭遇大比例反对，实属意料之中。”
其实促成当天投资者们反对的因素有很多。最关键的因素缘于2008年1月4日，中国国航集团通过旗下的中航有限公布的竞购东航的新方案中提及，其以每股不低于5港元的出价比新航、淡马锡高出30%以上。这就意味着，如果东新合作落败，国航新一轮的高价竞购随即启动。这对东航的股价将有着积极的支撑，从公司战术上讲中国国航又出了一张漂亮牌，正是这张牌让投资者、特别是机构投资者们充满了想象。而1月4日这一天离1月8日的股东大会投票时间仅仅相隔4天。
据了解，在股东大会上投反对票的机构投资者主要是融通基金管理公司和博时基金管理公司，这两家基金公司分别投了1383万股和350万股的反对票，合计1733万股，占所有反对票的99.3%。根据国航披露的2007年第三季度报告显示，融通基金管理公司和博时基金管理公司分别是国航A股的第一和第三大流通股股东，各持有国航6418万股和3150万股，他们在国航A股上的投资额多于在东航A股中的投入，两家公司自然可以借助投出反对票，提高在国航A股上的权益，从而实现自身总体投资利益的最大化。
在股东大会当天的投票中，中航有限所持的1.89亿股投下了反对票，占H股反对票的41%。据了解，在中航有限1月4日发出“若东新方案未获通过将提出新方案”之后，已投赞成票的几家机构改变了投票意向，把合计已投下2亿多股的赞成票改成了反对票，为的是博弈新航和中航不断竞价。这一时间点和机会点，同样被中航有限抓住了。
据东航董秘罗祝平此前对外透露，东航的确曾跟内地多位基金经理进行过沟通，并且也在上海、北京、深圳、新加坡等多地进行过推介。其实东航不是没有跟机构投资者接触，关键是接触后没有产生多少有实际意义的结果。在当天的股东大会后，东航的董事长李丰华也不得不承认：“东航在与股东沟通方面存在不足，以后会总结经验，综合考虑法律、政府主管部门、舆论、市场操作手段。”
民族证券的一位航空业分析师说：“可以说，东航引资新航及淡马锡一事是中国民航史上最艰难的引资案例之一。即使是东航方面坚决反对国航入主东航，或者说国航整合新航没有得到相关部门的批准，东航与新航的合作也可以从另外的层面重新开启。对于企业而言，中航集团在东航引资事件中的一系列做法是很值得借鉴的。在今后重新推介‘东新方案’时，基金的资本逐利的本质、甚至一边倒依然会对东航的股东大会产生影响，如何解决这一问题，是需要深入思考的。”
东航反思
东航引资正值三大航空公司重组的猜测未平息之际，这无疑增添了引资的难度。
就引资新航及淡马锡，东航的计划是先说服国资委向其母公司东航集团注资，随后东航将向东航集团定向增发A股，向新航定向增发H股。增发完成后，集团公司将持股东航51%，新航持股25%。交易对价以20个交易日的股票均价的90%作为下限。
在股东大会之后，东航高层曾大力抨击国航，批评称引资失利是由于国内竞争对手的不规范行为所致，并表示国航与东航“属于同一层面的公司，在管理和品牌上没有多少差异，不是东航要引入的战略合作伙伴”。甚至东航还认为中航集团及国航的目的是为了“延迟东航进步的步伐”，“我们的同行这次采取了暗箱操作手法影响了股东”。
其实，东航还曾公布过一个三不标准：东航的股东大会不会延期；东新合作方案不会修改；东航不会考虑任何其他方案。其实，这三个“不”令东航看上去具有原则性，甚至在某些层面显示出东航还具有一定强势色彩，但实际上正是这三不原则令东航失去了很多的机会和时间。对此，从另外一个侧面我们不难看出，即使到最后东航放弃与新航和淡马锡的合作计划而选择其他的战略投资者，东航也不会考虑选择国航，除非最终国资委下令让东航必须选择国航。
东航此次在股东大会上的投票失利，关键还在于东航过于相信有关层面在引资上的控制力。按照国资委下属企业引资的一个常理来看，东航引入新航与淡马锡作为战略投资者这样一件航空业的大事件，其没有相关政府层面的支持或者同意，是不可能进入到实际操作层面的。
之前就有媒体报道过，在北京路演中，东航有关人士当场向中小投资者出示了国资委批文的复印件。据了解，批文是这样的：“原则同意东航股份引进战略投资者定向增发H股的方案；请公司认真落实国务院批示精神，按照有关法律法规的要求，精心组织，积极推进各项工作，确保东航股份引入战略投资者定向增发H股成功。”东航董事长李丰华也坦言：“我们每一步的行动，都是得到了上级批准的。国资委的批示不仅代表官方行政指导意见，更是国资委作为控股股东的态度，对此不能有丝毫含糊。”在对付东航的这一自信中，中航集团以“政府的批文不能强于股东的投票权”进行回应，光这一句话就足以使东航的引资计划变得难办起来。
据有媒体报道，一些东航高管甚至还采取了游戏规则之外的手法，其指责反对其引资方代表是“为了捞取政治资本”。东航的这些高管全都忽视了这一席话的影响性，他们将本属于企业的正常引资、正常发展的企业生存方式引到了攻击个人的轨道上。而这一条路，对于正处于引资计划中的东航而言，是绝对危险且没有意义及技术含量的。东航引资事件不仅仅需要东航反思，更值得整个航空行业反思。
东航引资事件相关公司简介
东方航空
东方航空是1988年6月25日在原民航上海管理局的基础上成立的航空公司，1994年12月31日以原公司东航上海总部和子、分公司整体改制为股份公司，其他没有关联的全资子公司及在合资企业中的全部股权从东航分立成为东方航空集团公司。2002年10月11日，中国东方航空集团公司正式挂牌成立。中国东航集团公司以中国东方航空公司为主体，兼并中国西北航空公司，联合中国云南航空公司组建。集团还广泛涉及进出口、金融、航空食品、房产、广告传媒、机械制造等行业，集团拥有20多家分、子公司。东方航空是东航集团的核心企业，是中国第一家在香港、纽约和上海上市的航空公司，中国东方航空集团拥有其61.64%股权。
中国国航
中国国航的前身中国国际航空公司成立于1988年。2002年10月，中国国际航空公司联合中国航空总公司和中国西南航空公司，成立了中国航空集团公司，并以联合三方的航空运输资源为基础，组建新的中国国际航空公司，即中国国航。2004年9月30日，经国务院国有资产监督管理委员会批准，作为中国航空集团控股的航空运输主业公司，中国国航在北京正式成立。2004年12月15日，中国国航在香港和伦敦成功上市。中国航空集团公司持股中国国航40.40%。
国泰航空
国泰航空于1946年9月24日在香港创立。公司在初期运营至马尼拉、曼谷、新加坡和上海的客运航班，随后快速扩张。1948年，太古集团收购了该公司45%的股份。以纯利计算，国泰航空现为世界第十大盈利最高的航空公司；以股票市值计算，则为第六大航空公司。如以营运收益计算，国泰航空为全球第十九大航空公司;以收益计算，则为亚洲第六大航空公司。太古集团是国泰航空大股东，持股39.92%，其母公司是英国太古集团有限公司，这家英资公司的历史可追溯至一百八十多年前，即1816年。
新加坡航空
新加坡航空公司从1966年的马星航空公司发展而来。于1972年10月1日正式更名为新加坡航空公司。1963年，航空公司改名为马来西亚航空公司，三年后当马来西亚和新加坡政府取得联合经营权时，便再次更名为马星航空公司(MSA)。1972年10月1日，马星航空公司结束营业，并分成两家新的航空公司，后来改名为马来西亚航空公司和新加坡航空公司。也就从这时开始，新航正式以新加坡航空公司的名字飞行于世界18个国家的22个城市。
淡马锡
淡马锡控股公司是一家新加坡政府的投资公司，新加坡财政部对其拥有100%的股权。淡马锡控股成立于1974年，是新加坡政府所全资拥有的几家公司中知名度最高的，却始终保持神秘。作为豁免企业，淡马锡控股不必像上市公司一样公开每年的财务报表，因此一直以来该公司的传闻不断。该公司掌控了包括新加坡港口、海皇航运、新加坡电力、新加坡电信、新加坡航空、星展银行、新加坡地铁、吉宝集团和莱佛士饭店等几乎所有新加坡最重要、营业额最大的企业。曾有人估算，淡马锡控股所持有的股票市价占到整个新加坡股票市场的47%。
淡马锡缘何入局东航引资？
张 盛
其实我们不难判断，这次东航战略引资并不仅仅是单纯的企业引资。随着双方“国资委”的介入，国家意志暴露无遗。我们有理由相信在未来各方的博弈将会更精彩
在东航这条并不顺畅的引资道路上，在未来的路上还存在诸多变数。
早在2004年，市场上就盛传东方航空将引进新加坡航空公司（简称新航）作为战略投资者。自去年5月东航的引资计划浮出水面后，东航的这一多年夙愿终于谋得实现机会。但是，按原计划东航的引资对象仅仅是新航一家，为何半路上又杀出淡马锡？
在东航与新航、淡马锡达成的引资方案中，东航将总计增发33.12亿股H股，其中向新航增发20.45亿股，使其在增资后的东航持股25%；向控股股东东航集团增发12.67亿股，确保其在增资后持股51%的绝对控股地位。为此，新航和东航集团将分别斥资约79亿和49亿港元。
但是短短的几天之后，原来决定单独入股东航25%股份的新航，却决定与淡马锡控股有限公司一同入股。最终，25%的股权比例被分成新航入股19.99%，淡马锡入股5.01%。淡马锡是新加坡政府持有的最大的投资公司，从新航与淡马锡的股权关系来看其是新航第一大股东，持股新航55.46%。
业内人士称，新航作出这一技术调整的目的在于避免将其对东航的投资以权益法核算。据了解，根据新加坡国内的会计准则来看，公司对外股权投资在20%以下者以成本法核算；对外股权投资的持股比例在20%或以上者，若此项投资对于公司有重大影响，则须以权益法核算。这两种核算直接影响到财务报表。或许会计准则是问题的一个方面，但仅仅是会计准则这一原因吗？
淡马锡下水
新航号称是世界上最有效率的航空公司之一，并且也是新加坡政府打造该地区为“亚太航空枢纽”至关重要的一枚棋子。新加坡是世界上少数几个完全开放第五航权的国家，其历来是鼓动各国政府开放航权的积极游说者。对于新加坡航空而言，其内部腹地狭小，甚至可以说是弹丸之地，要发展航空业务就必须全面出击，争取最大的生存空间，而中国航空资源对新加坡航空来说尤为重要。
新加坡航空公司一直以管理和盈利能力强闻名于世。其2007财年的净利润为21.29亿新元，比2006财年增加8.88亿新元，提高71.6%。尽管合作中仍存在克服企业文化差异等多种不确定因素，但合作本身在提高国内航空公司的成本控制能力和管理服务水平方面，不失为一种有益的尝试。
新航在亚洲最大的劲敌就是香港地区的航空公司，香港依托中国内地巨大的物流体系及本身的空港优势、区位优势。目前，新加坡航空在中国已获得第五航权，急迫需要更多的航线资源，拓展中国业务。因此，有观点称入股东航对新航及淡马锡而言已经不是一次简单的财务投资行为，而是其整个战略步骤中的一枚棋子。
我们可以从东航领导此前在多个场合的反复表示发现，“东航与新航及淡马锡合作，并不仅仅是为了引进资金。东航急需的不是钱而是国际先进的管理理念和管理经验”。
但是，管理理念与管理经验是个很难量化的东西，而且新航的管理者真的愿意无私地支撑起一个将来可能拥有全球竞争能力的对手吗？
淡马锡是拥有超过20家大型企业的股份公司，并且其收入占新加坡GDP的12%，淡马锡旗下有12家企业在新加坡股票交易所上市，约占市值的20%。而且，淡马锡还管理着550亿美元的市场资本化资金，而每年的经营费用不到3000万美元。它直接控制着23家企业，间接控制的企业约有2000家，总资产超过420亿美元。新加坡航空公司就是淡马锡金融控股公司下属的著名企业。
有人说淡马锡和新航之所以只出3.8元，实际上是看透了东航领导的心态，排他性协议已经占了上风，那么新航想和淡马锡想要什么呢？
国家意志能成为引资助力？
不要以为成功引资后，东航就可以安枕无忧。
去年2月份，国资委颁布了《2007年国资工作重点-产业布局调整》文件。文件中称将民航业工作重点概括为建立以一两家大型企业为主导、以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局，并加大中央航空辅助企业的改革重组，推动中央航空公司与地方航空公司的重组。
在东航过去的“失败重组生涯”中，其所整合的那些地方航空公司，在很大程度上讲并非东航本意。因为东航的管理层必须执行大股东的意愿，而大股东也必须服从管理层，服从国资委的意见。
所以说，那些巨额亏损的责任承担者也应该包括国资委。就股权问题而言，东航高管层不是在管理着东航，而是在机械地执行着幕后大股东的命令，在重重包围之下，东航的管理层很难发挥一个职业经理人的管理能力，也难怪有多位高管刚刚上任一年就“落荒而逃”。
其实，就管理而言，东航大可不必统统接纳新航的那些管理思维。东航并不缺乏有才华的管理者，只要管理层不要过于左右这些管理者的思维，东航肯定会恢复成那个赚钱的东航。
同样是股权问题，战略投资者进来的目的不会仅仅是为了股权。但这25%的股权在董事会里的席位会有多少？话语权又会有多大？东航的大股东能否全部接受新航的改革方案和管理心得？如果双方的观点相左，谁会为谁让步，甚至作出牺牲？
当然，最终的定夺者是拥有控股权的一方。而有意思的是此次东航战略引资，淡马锡也牵扯进来了。作为新加坡“国资委”的淡马锡，扮演着新加坡的国家资本管理者的角色。至于淡马锡为何会加入此次战略引资，有观点认为东航有中国国资委的“保护”，而新航也应该挂靠在淡马锡这个保护伞下。
有人预测称，到2025年，中国的航空市场将至少以每年5%以上的速度增长，这一机会对新航充满诱惑力。对于新航而言，通过入股东航，便可借道进入中国航空市场。
其实我们不难判断，这次东航战略引资并不仅仅是单纯的企业引资。随着双方“国资委”的介入，国家意志暴露无遗。我们有理由揣测东航的引资路将更加充满变数。
东航引资考验管理层
陈思安
南方航空、国航、东航为中国三大国有航空巨头，其终极控股股东均为国务院国资委。因此，无论是国航还是东航，其在市场上的任何重大决策，均需获得国务院国资委的同意。东航竞购案既涉及国有资产，又与战略性行业相关，决策难度不难想象。
无论东航争夺战的故事真相如何，由此前的政府主导一切，演变到以股东为导向的资本力量开始在中国战略性行业重组的过程中跃上前台，但东航和国航作为两家国有企业，政策上的支持与否才是决定两家关系的一个重要因素。
东航之所以被质疑贱卖股份，是因为国航已开始实施收购计划，而且今后的收购报价可能比新航及淡马锡更为优厚，中小股东的收益也可能更高。因此，其实相关各方都该重新考虑，尤其是东航方面，应该以股东利益为重，以市场为导向。既然是市场行为就应该按照市场原则办事，谁出价高就卖给谁。但从东航引资事件来看，却并不是以市场的最高价来决定的，这似乎有些违背商业原则。
对于航空业的重组，如果从完全市场化的角度看，似乎是谁出价高就该卖给谁，那么只要国航大股东出钱多就自然该卖给国航。问题是，消费者是不愿意看到中国出现一个垄断的航空公司的，尽管大家也不希望东航股份被贱卖。作为政府监管机构的国资委，需要作出尊重市场化原则的姿态。但是中航与东航等大企业，博弈能力似乎完全不在国资委之下，国资委是不是有心而无力呢？这就牵涉到国资委的管理能力，如果面对资本实力在央企不算雄厚的三大航空公司都无力行使控股股东与管理者的职能，国资委能否当好最终的裁判？
无论东航与国航还是新航业务联合，对国内民航业格局的市场份额、发展空间影响都很大。在航权开放和外航重压之下的中国航空公司内部，有可能发生以市场化为主导的新一轮产业重组。改革开放已有多年，我们似乎又走向了另外一个极端。改革开放多年后，我们忽然间发现企业内部人控制问题是如此严重。据有关媒体报道，在东航的股东大会上，安排发言的那5名股东个个表示支持东航引进新航及淡马锡资本，而另一方面却是一些想要发言的股东却遭到阻拦，究竟是什么原因所致？这是不是一种内部人控制？
杨元元公开表示不赞成，他认为：“现在都是企业化运作，虽然国资委在管这些事情，但是企业有自主权。我一直的看法是不赞成航空公司越来越大。这样其实是不利于经营的，而且也不利于各航空公司之间的公平竞争。”
他认为超级承运人将成为一种新的趋势，但并非简单的资产重组，否则将出现大而虚的后果。
目前美国航空业六家公司正在整合为三家，从历次经验来看，每一次整合都伴随着国际航线网络的加强，中国民航的整合也应朝此方向。去年签署中美航空协议后，未来中国中部地区到美国的直达航空运输市场将全部开放，到2011年中国货运市场也将全面开放。
另外，我国民航空管体制改革已于2007年完成，这将有助于国内空管效率的提高。航权放开意味着更多的航空公司将可以自由进入上述机场进行运营，进一步推动国内航空运输业的发展。因此，民航空管效率的提高、空管技术的改进以及民航管制的逐步放开，均有助于国内航空运输业的快速增长。
就在去年的7月10日，中美两国就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成协议。在天空势必开放的大势之下，政府如何扮演好自身角色显得更加重要。
东航的失策外交
为了这场投票，东航准备了多年。
按照东航原来的计划是要在2007年年底前与新航正式签约，为了防止国航在股东大会上投反对票，东航方面也曾采取过一些积极措施。要想最终赢得新航及淡马锡的成功注资，在A股和H股股东大会上，东航就必须获得三分之二在场股东的投票支持。
2008年1月8日，对于东航来说是决定其命运的一天，而对于持有东航股票的众多投资者来说则是拥有巨大权力的一天，这一天是决定东方航空能否成功牵手新加坡航空的关键。投票结果出来后，有人欢喜有人忧，反对者最终以压倒性票数否定了东航引资新航及淡马锡。以至于投票的当天，罗祝平成了2008年第一个在众人面前流泪的董秘。
东航曾扬言“即使国航提出高价案，我们也不会愿意，因为在它身上我们学不到东西”。张扬者总是会为其张扬付出代价的。东航并没有给外界真正解释清楚，引进新航及淡马锡资本能给东航带来什么变革。既有的解释是，可以充实东航的资本金，也可以给东航带来先进的管理经验。但资金是实的，管理经验却是个虚的东西。
东航揣摩到了对手的心态，也揣摩到了股东的心态，但东航却没能将这些心态变成支持自己引资的心态，在整个引资事件中我们可以窥出东航在企业外交上的失策。不管资本市场相不相信眼泪，东航的引资事件都值得各方深思。
中航的财技如何被忽视
中国国航已与香港国泰航空实现交叉持股，但国航在资本市场上的动作一直没有停过。从已经公开的市场数据中我们可以看到，自2007年4月20日起，中国国航母公司中航集团就通过其在香港注册的全资子公司中国航空(集团)有限公司（下称中航有限），多次增持东航H股，令后者价格迅速突破每股3港元。甚至在此后的一个月时间里，东航A股也升至8元左右。这就是有名的“搅局”。有意思的是，东航接到新航同意注资的电话是在5月21日，中航有限增持东航Ｈ股则比这个电话提前了一个月。
一个月的时间，在资本市场可以发生数不清的各种财技，中航有限的这一增持行动也可以为中国国航赢得更多的时间，这些财技所有的目的都是想将东航的引资计划扼杀于摇篮中。
国航还持续在二级市场增持东航，这样一来东航股价因引资重组计划而持续走高。截至去年11月29日，国航大股东中国航空集团公司已通过旗下中航有限累计购入东航12.07%的H股，即国航方面只需要再争取到约22%的H股反对票，就可以否决东航的引资计划。中航有限却坐稳了东航H股第一大流通股股东的位置，在后来的投票中已经拥有了极大的发言权。
中航为了自己的利益要来搅乱东航的引资计划这一点无可厚非，但纵观整个你来我往、针锋相对的较量，中国国航的外交计谋绝对要优于东航。中国国航显然掌握了事件的主动权，处于进可攻退可守的位置。作为国航的母公司，中国国航集团公司对东航早已有纳入旗下的野心。早在东航有意牵手新加坡航空之时，国航便与其战略合作伙伴香港国泰航空联手试图阻击东航引资。
值得注意的是，有媒体报道中国国航为了阻击东新恋，甚至还特意聘请了国内外顶级投行和财务咨询顾问组成的专业团队工作了一年时间，专职制订阻击“东新恋”的方案。其表示，在去年9月东新方案获批后，国航果断修正战术，“上做政府工作，下造媒体舆论”，成功将东航牵到“贱卖论”战场，这也使得政府监管部门不能轻易表态，并最终选择中立。“贱卖论”迅速通过媒体广泛蔓延，一度引发学界和业界的激烈争辩。
甚至在东航为成功引资新航及淡马锡做全球巡回路演的时候，中国国航也在跟着进行秘密地“路演”，国航在做什么？他们在忙碌着与基金经理密切沟通。据了解，往往是东航前脚刚走，国航后脚就至。国航先是游说H股的大股东，后又将工作做细到A股小股东，并最终取得了排名东航A股股东前几位的机构投资者的支持。而此时，一直忙于在各地进行路演的东航或许仍然固执地认为自己引资新航是得到国家方面批准的。自认为拥有国家支持便可以成功引资的东航自始至终忽略了国航的计谋。
回忆起整个事件，我们似乎又看到了凯雷资本收购徐工的影子。可以说，国航在整个事件中把握住了管理层的心态，也体察到了整个业界的心态，甚至整个社会的心态，这一系列细微的体察使得东航最终在股东投票大会上败北。
没能真正把握投资者心态
前文提及国航方面与机构投资者、大小股东的亲密接触，其实直到相关基金经理都被告知中航方面有新的方案时，东航依然被蒙在鼓里。一位投行人士告诉记者：“相较东航而言，国航更专业，他们更了解股东、特别是机构投资者的需求，机构投资者更关注谁会给他们提供一个更高的出价预期。”
深圳一家基金公司的基金经理直言不讳地告诉记者：“在国内几家上市的航空公司中，我们更为看好中国国航和南方航空，在国内三大航空公司中，东方航空的基本面状况最差。东航在股东大会上的失利就缘于跟机构投资者沟通太少，没有真正了解机构的需求，想要得到支持千万别忽略了机构投资者。对于机构投资者而言，东新合作遭遇大比例反对，实属意料之中。”
其实促成当天投资者们反对的因素有很多。最关键的因素缘于2008年1月4日，中国国航集团通过旗下的中航有限公布的竞购东航的新方案中提及，其以每股不低于5港元的出价比新航、淡马锡高出30%以上。这就意味着，如果东新合作落败，国航新一轮的高价竞购随即启动。这对东航的股价将有着积极的支撑，从公司战术上讲中国国航又出了一张漂亮牌，正是这张牌让投资者、特别是机构投资者们充满了想象。而1月4日这一天离1月8日的股东大会投票时间仅仅相隔4天。
据了解，在股东大会上投反对票的机构投资者主要是融通基金管理公司和博时基金管理公司，这两家基金公司分别投了1383万股和350万股的反对票，合计1733万股，占所有反对票的99.3%。根据国航披露的2007年第三季度报告显示，融通基金管理公司和博时基金管理公司分别是国航A股的第一和第三大流通股股东，各持有国航6418万股和3150万股，他们在国航A股上的投资额多于在东航A股中的投入，两家公司自然可以借助投出反对票，提高在国航A股上的权益，从而实现自身总体投资利益的最大化。
在股东大会当天的投票中，中航有限所持的1.89亿股投下了反对票，占H股反对票的41%。据了解，在中航有限1月4日发出“若东新方案未获通过将提出新方案”之后，已投赞成票的几家机构改变了投票意向，把合计已投下2亿多股的赞成票改成了反对票，为的是博弈新航和中航不断竞价。这一时间点和机会点，同样被中航有限抓住了。
据东航董秘罗祝平此前对外透露，东航的确曾跟内地多位基金经理进行过沟通，并且也在上海、北京、深圳、新加坡等多地进行过推介。其实东航不是没有跟机构投资者接触，关键是接触后没有产生多少有实际意义的结果。在当天的股东大会后，东航的董事长李丰华也不得不承认：“东航在与股东沟通方面存在不足，以后会总结经验，综合考虑法律、政府主管部门、舆论、市场操作手段。”
民族证券的一位航空业分析师说：“可以说，东航引资新航及淡马锡一事是中国民航史上最艰难的引资案例之一。即使是东航方面坚决反对国航入主东航，或者说国航整合新航没有得到相关部门的批准，东航与新航的合作也可以从另外的层面重新开启。对于企业而言，中航集团在东航引资事件中的一系列做法是很值得借鉴的。在今后重新推介‘东新方案’时，基金的资本逐利的本质、甚至一边倒依然会对东航的股东大会产生影响，如何解决这一问题，是需要深入思考的。”
东航反思
东航引资正值三大航空公司重组的猜测未平息之际，这无疑增添了引资的难度。
就引资新航及淡马锡，东航的计划是先说服国资委向其母公司东航集团注资，随后东航将向东航集团定向增发A股，向新航定向增发H股。增发完成后，集团公司将持股东航51%，新航持股25%。交易对价以20个交易日的股票均价的90%作为下限。
在股东大会之后，东航高层曾大力抨击国航，批评称引资失利是由于国内竞争对手的不规范行为所致，并表示国航与东航“属于同一层面的公司，在管理和品牌上没有多少差异，不是东航要引入的战略合作伙伴”。甚至东航还认为中航集团及国航的目的是为了“延迟东航进步的步伐”，“我们的同行这次采取了暗箱操作手法影响了股东”。
其实，东航还曾公布过一个三不标准：东航的股东大会不会延期；东新合作方案不会修改；东航不会考虑任何其他方案。其实，这三个“不”令东航看上去具有原则性，甚至在某些层面显示出东航还具有一定强势色彩，但实际上正是这三不原则令东航失去了很多的机会和时间。对此，从另外一个侧面我们不难看出，即使到最后东航放弃与新航和淡马锡的合作计划而选择其他的战略投资者，东航也不会考虑选择国航，除非最终国资委下令让东航必须选择国航。
东航此次在股东大会上的投票失利，关键还在于东航过于相信有关层面在引资上的控制力。按照国资委下属企业引资的一个常理来看，东航引入新航与淡马锡作为战略投资者这样一件航空业的大事件，其没有相关政府层面的支持或者同意，是不可能进入到实际操作层面的。
之前就有媒体报道过，在北京路演中，东航有关人士当场向中小投资者出示了国资委批文的复印件。据了解，批文是这样的：“原则同意东航股份引进战略投资者定向增发H股的方案；请公司认真落实国务院批示精神，按照有关法律法规的要求，精心组织，积极推进各项工作，确保东航股份引入战略投资者定向增发H股成功。”东航董事长李丰华也坦言：“我们每一步的行动，都是得到了上级批准的。国资委的批示不仅代表官方行政指导意见，更是国资委作为控股股东的态度，对此不能有丝毫含糊。”在对付东航的这一自信中，中航集团以“政府的批文不能强于股东的投票权”进行回应，光这一句话就足以使东航的引资计划变得难办起来。
据有媒体报道，一些东航高管甚至还采取了游戏规则之外的手法，其指责反对其引资方代表是“为了捞取政治资本”。东航的这些高管全都忽视了这一席话的影响性，他们将本属于企业的正常引资、正常发展的企业生存方式引到了攻击个人的轨道上。而这一条路，对于正处于引资计划中的东航而言，是绝对危险且没有意义及技术含量的。东航引资事件不仅仅需要东航反思，更值得整个航空行业反思。
东航引资事件相关公司简介
东方航空
东方航空是1988年6月25日在原民航上海管理局的基础上成立的航空公司，1994年12月31日以原公司东航上海总部和子、分公司整体改制为股份公司，其他没有关联的全资子公司及在合资企业中的全部股权从东航分立成为东方航空集团公司。2002年10月11日，中国东方航空集团公司正式挂牌成立。中国东航集团公司以中国东方航空公司为主体，兼并中国西北航空公司，联合中国云南航空公司组建。集团还广泛涉及进出口、金融、航空食品、房产、广告传媒、机械制造等行业，集团拥有20多家分、子公司。东方航空是东航集团的核心企业，是中国第一家在香港、纽约和上海上市的航空公司，中国东方航空集团拥有其61.64%股权。
中国国航
中国国航的前身中国国际航空公司成立于1988年。2002年10月，中国国际航空公司联合中国航空总公司和中国西南航空公司，成立了中国航空集团公司，并以联合三方的航空运输资源为基础，组建新的中国国际航空公司，即中国国航。2004年9月30日，经国务院国有资产监督管理委员会批准，作为中国航空集团控股的航空运输主业公司，中国国航在北京正式成立。2004年12月15日，中国国航在香港和伦敦成功上市。中国航空集团公司持股中国国航40.40%。
国泰航空
国泰航空于1946年9月24日在香港创立。公司在初期运营至马尼拉、曼谷、新加坡和上海的客运航班，随后快速扩张。1948年，太古集团收购了该公司45%的股份。以纯利计算，国泰航空现为世界第十大盈利最高的航空公司；以股票市值计算，则为第六大航空公司。如以营运收益计算，国泰航空为全球第十九大航空公司;以收益计算，则为亚洲第六大航空公司。太古集团是国泰航空大股东，持股39.92%，其母公司是英国太古集团有限公司，这家英资公司的历史可追溯至一百八十多年前，即1816年。
新加坡航空
新加坡航空公司从1966年的马星航空公司发展而来。于1972年10月1日正式更名为新加坡航空公司。1963年，航空公司改名为马来西亚航空公司，三年后当马来西亚和新加坡政府取得联合经营权时，便再次更名为马星航空公司(MSA)。1972年10月1日，马星航空公司结束营业，并分成两家新的航空公司，后来改名为马来西亚航空公司和新加坡航空公司。也就从这时开始，新航正式以新加坡航空公司的名字飞行于世界18个国家的22个城市。
淡马锡
淡马锡控股公司是一家新加坡政府的投资公司，新加坡财政部对其拥有100%的股权。淡马锡控股成立于1974年，是新加坡政府所全资拥有的几家公司中知名度最高的，却始终保持神秘。作为豁免企业，淡马锡控股不必像上市公司一样公开每年的财务报表，因此一直以来该公司的传闻不断。该公司掌控了包括新加坡港口、海皇航运、新加坡电力、新加坡电信、新加坡航空、星展银行、新加坡地铁、吉宝集团和莱佛士饭店等几乎所有新加坡最重要、营业额最大的企业。曾有人估算，淡马锡控股所持有的股票市价占到整个新加坡股票市场的47%。
淡马锡缘何入局东航引资？
张 盛
其实我们不难判断，这次东航战略引资并不仅仅是单纯的企业引资。随着双方“国资委”的介入，国家意志暴露无遗。我们有理由相信在未来各方的博弈将会更精彩
在东航这条并不顺畅的引资道路上，在未来的路上还存在诸多变数。
早在2004年，市场上就盛传东方航空将引进新加坡航空公司（简称新航）作为战略投资者。自去年5月东航的引资计划浮出水面后，东航的这一多年夙愿终于谋得实现机会。但是，按原计划东航的引资对象仅仅是新航一家，为何半路上又杀出淡马锡？
在东航与新航、淡马锡达成的引资方案中，东航将总计增发33.12亿股H股，其中向新航增发20.45亿股，使其在增资后的东航持股25%；向控股股东东航集团增发12.67亿股，确保其在增资后持股51%的绝对控股地位。为此，新航和东航集团将分别斥资约79亿和49亿港元。
但是短短的几天之后，原来决定单独入股东航25%股份的新航，却决定与淡马锡控股有限公司一同入股。最终，25%的股权比例被分成新航入股19.99%，淡马锡入股5.01%。淡马锡是新加坡政府持有的最大的投资公司，从新航与淡马锡的股权关系来看其是新航第一大股东，持股新航55.46%。
业内人士称，新航作出这一技术调整的目的在于避免将其对东航的投资以权益法核算。据了解，根据新加坡国内的会计准则来看，公司对外股权投资在20%以下者以成本法核算；对外股权投资的持股比例在20%或以上者，若此项投资对于公司有重大影响，则须以权益法核算。这两种核算直接影响到财务报表。或许会计准则是问题的一个方面，但仅仅是会计准则这一原因吗？
淡马锡下水
新航号称是世界上最有效率的航空公司之一，并且也是新加坡政府打造该地区为“亚太航空枢纽”至关重要的一枚棋子。新加坡是世界上少数几个完全开放第五航权的国家，其历来是鼓动各国政府开放航权的积极游说者。对于新加坡航空而言，其内部腹地狭小，甚至可以说是弹丸之地，要发展航空业务就必须全面出击，争取最大的生存空间，而中国航空资源对新加坡航空来说尤为重要。
新加坡航空公司一直以管理和盈利能力强闻名于世。其2007财年的净利润为21.29亿新元，比2006财年增加8.88亿新元，提高71.6%。尽管合作中仍存在克服企业文化差异等多种不确定因素，但合作本身在提高国内航空公司的成本控制能力和管理服务水平方面，不失为一种有益的尝试。
新航在亚洲最大的劲敌就是香港地区的航空公司，香港依托中国内地巨大的物流体系及本身的空港优势、区位优势。目前，新加坡航空在中国已获得第五航权，急迫需要更多的航线资源，拓展中国业务。因此，有观点称入股东航对新航及淡马锡而言已经不是一次简单的财务投资行为，而是其整个战略步骤中的一枚棋子。
我们可以从东航领导此前在多个场合的反复表示发现，“东航与新航及淡马锡合作，并不仅仅是为了引进资金。东航急需的不是钱而是国际先进的管理理念和管理经验”。
但是，管理理念与管理经验是个很难量化的东西，而且新航的管理者真的愿意无私地支撑起一个将来可能拥有全球竞争能力的对手吗？
淡马锡是拥有超过20家大型企业的股份公司，并且其收入占新加坡GDP的12%，淡马锡旗下有12家企业在新加坡股票交易所上市，约占市值的20%。而且，淡马锡还管理着550亿美元的市场资本化资金，而每年的经营费用不到3000万美元。它直接控制着23家企业，间接控制的企业约有2000家，总资产超过420亿美元。新加坡航空公司就是淡马锡金融控股公司下属的著名企业。
有人说淡马锡和新航之所以只出3.8元，实际上是看透了东航领导的心态，排他性协议已经占了上风，那么新航想和淡马锡想要什么呢？
国家意志能成为引资助力？
不要以为成功引资后，东航就可以安枕无忧。
去年2月份，国资委颁布了《2007年国资工作重点-产业布局调整》文件。文件中称将民航业工作重点概括为建立以一两家大型企业为主导、以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局，并加大中央航空辅助企业的改革重组，推动中央航空公司与地方航空公司的重组。
在东航过去的“失败重组生涯”中，其所整合的那些地方航空公司，在很大程度上讲并非东航本意。因为东航的管理层必须执行大股东的意愿，而大股东也必须服从管理层，服从国资委的意见。
所以说，那些巨额亏损的责任承担者也应该包括国资委。就股权问题而言，东航高管层不是在管理着东航，而是在机械地执行着幕后大股东的命令，在重重包围之下，东航的管理层很难发挥一个职业经理人的管理能力，也难怪有多位高管刚刚上任一年就“落荒而逃”。
其实，就管理而言，东航大可不必统统接纳新航的那些管理思维。东航并不缺乏有才华的管理者，只要管理层不要过于左右这些管理者的思维，东航肯定会恢复成那个赚钱的东航。
同样是股权问题，战略投资者进来的目的不会仅仅是为了股权。但这25%的股权在董事会里的席位会有多少？话语权又会有多大？东航的大股东能否全部接受新航的改革方案和管理心得？如果双方的观点相左，谁会为谁让步，甚至作出牺牲？
当然，最终的定夺者是拥有控股权的一方。而有意思的是此次东航战略引资，淡马锡也牵扯进来了。作为新加坡“国资委”的淡马锡，扮演着新加坡的国家资本管理者的角色。至于淡马锡为何会加入此次战略引资，有观点认为东航有中国国资委的“保护”，而新航也应该挂靠在淡马锡这个保护伞下。
有人预测称，到2025年，中国的航空市场将至少以每年5%以上的速度增长，这一机会对新航充满诱惑力。对于新航而言，通过入股东航，便可借道进入中国航空市场。
其实我们不难判断，这次东航战略引资并不仅仅是单纯的企业引资。随着双方“国资委”的介入，国家意志暴露无遗。我们有理由揣测东航的引资路将更加充满变数。
东航引资考验管理层
陈思安
南方航空、国航、东航为中国三大国有航空巨头，其终极控股股东均为国务院国资委。因此，无论是国航还是东航，其在市场上的任何重大决策，均需获得国务院国资委的同意。东航竞购案既涉及国有资产，又与战略性行业相关，决策难度不难想象。
无论东航争夺战的故事真相如何，由此前的政府主导一切，演变到以股东为导向的资本力量开始在中国战略性行业重组的过程中跃上前台，但东航和国航作为两家国有企业，政策上的支持与否才是决定两家关系的一个重要因素。
东航之所以被质疑贱卖股份，是因为国航已开始实施收购计划，而且今后的收购报价可能比新航及淡马锡更为优厚，中小股东的收益也可能更高。因此，其实相关各方都该重新考虑，尤其是东航方面，应该以股东利益为重，以市场为导向。既然是市场行为就应该按照市场原则办事，谁出价高就卖给谁。但从东航引资事件来看，却并不是以市场的最高价来决定的，这似乎有些违背商业原则。
对于航空业的重组，如果从完全市场化的角度看，似乎是谁出价高就该卖给谁，那么只要国航大股东出钱多就自然该卖给国航。问题是，消费者是不愿意看到中国出现一个垄断的航空公司的，尽管大家也不希望东航股份被贱卖。作为政府监管机构的国资委，需要作出尊重市场化原则的姿态。但是中航与东航等大企业，博弈能力似乎完全不在国资委之下，国资委是不是有心而无力呢？这就牵涉到国资委的管理能力，如果面对资本实力在央企不算雄厚的三大航空公司都无力行使控股股东与管理者的职能，国资委能否当好最终的裁判？
无论东航与国航还是新航业务联合，对国内民航业格局的市场份额、发展空间影响都很大。在航权开放和外航重压之下的中国航空公司内部，有可能发生以市场化为主导的新一轮产业重组。改革开放已有多年，我们似乎又走向了另外一个极端。改革开放多年后，我们忽然间发现企业内部人控制问题是如此严重。据有关媒体报道，在东航的股东大会上，安排发言的那5名股东个个表示支持东航引进新航及淡马锡资本，而另一方面却是一些想要发言的股东却遭到阻拦，究竟是什么原因所致？这是不是一种内部人控制？
杨元元公开表示不赞成，他认为：“现在都是企业化运作，虽然国资委在管这些事情，但是企业有自主权。我一直的看法是不赞成航空公司越来越大。这样其实是不利于经营的，而且也不利于各航空公司之间的公平竞争。”
他认为超级承运人将成为一种新的趋势，但并非简单的资产重组，否则将出现大而虚的后果。
目前美国航空业六家公司正在整合为三家，从历次经验来看，每一次整合都伴随着国际航线网络的加强，中国民航的整合也应朝此方向。去年签署中美航空协议后，未来中国中部地区到美国的直达航空运输市场将全部开放，到2011年中国货运市场也将全面开放。
另外，我国民航空管体制改革已于2007年完成，这将有助于国内空管效率的提高。航权放开意味着更多的航空公司将可以自由进入上述机场进行运营，进一步推动国内航空运输业的发展。因此，民航空管效率的提高、空管技术的改进以及民航管制的逐步放开，均有助于国内航空运输业的快速增长。
就在去年的7月10日，中美两国就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成协议。在天空势必开放的大势之下，政府如何扮演好自身角色显得更加重要。