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尽管鹰联航空也在积极拓展业务，但要想再次与东星、春秋等民营航空站在同一条起跑线上，鹰联必须逾越资金瓶颈这道坎。
鹰联航空公司的总部位于成都，其主要营运基地在成都双流国际机场，是我国首家民营航空公司。自2005年运营以来，目前已开通北京、深圳、南京等11个城市的航线。在国内民营航空公司中，鹰联航空是第一家获准筹建并运营的航空公司，也是第一家向国有航空“俯首称臣”的公司。
航空业讲究规模效应，在资金、航线开通及聘用飞行员等方面所面临的困难，成为民营航空发展的软肋，鹰联航空在经过多次动荡、多番复杂的股权交易后，其生存方式仍然面临诸多挑战。
出卖股权以解资金困局
鹰联航空从筹建之日起各种风波像与之并肩而行。时间追溯至2006年7月，鹰联航空董事长李继宁辞退了我国航空业中唯一的女CEO祝凯，在民营航空界掀起轩然大波。在此之前的6月底，李继宁曾要求祝凯签署一份资产数据文件，遭到祝凯拒绝。随后，副董事长张松光宣布辞职。同年8月，鹰联航空大股东伟高达公司以“鹰联航空拒绝接受用款监督，还将贷款挪作他用”为由，将鹰联推向了被告席。
被辞退的CEO祝凯是伟高达公司所委派。在这一系列事件中，鹰联航空与伟高达的矛盾逐渐升级。中国航协秘书长魏振中曾对记者表示：“航空运输业是个‘烧钱’非常厉害的行业，风险很大，如果股东们各怀目的，恐怕早晚会分道扬镳。”
在高层人事动荡、遭大股东起诉等一系列风波中，让李继宁最头疼的就是资金瓶颈。在民航总局发布的一份通报中，去年1～8月，鹰联航空欠缴民航基金和机场建设费(包括滞纳金)累计3501万元。此时的鹰联如同困兽一般，既找不到资金弥补欠款，又无从寻觅发展的后续资金。
李继宁在2005年7月曾说：“我的目标是每年增加3至4架飞机，逐步扩大机群，加强飞行和维修队伍建设，企业发展到一定规模后上市。根据我们进行的分析，公司一年后将有盈利。上市可以在国内，也可以在国外，包括新加坡。”然而，现实情况却与李继宁当时的宏大规划大相径庭。
2006年底，记者就民营航空结盟一事采访东星航空总裁兰世立时，他曾透露，几家民营航空公司已在资金上对李继宁给予支持。但对鹰联而言，这些支持显然杯水车薪。在生死存亡之时，鹰联终于在国有航空公司——四川航空的力挺之下，得以摆脱困境。
2006年11月，川舫宣布以2000万元人民币，通过增资扩股方式入股鹰联，所占股权比例为20％。这是继奥凯航空与均瑶集团达成股权转让框架协议后，第二例民营航空公司股权转让。
按照正常的股权转让结构，20％的股权是不太可能拥有总裁任命权的，但在川航介入鹰联的股权交易中，川航原副总经理李海鹰被正式任命为鹰联航空总裁。业内专家认为，从中可以看出李继宁需要资金，且颇为急切。
是鹰联选择了川航，还是川航选择了鹰联?此前曾有传闻均瑶和海航有望与鹰联合作，但两者的基地均不在成都，并没有川航的地域影响力。还有观点认为，海航与鹰联合作的目的性太强，是为了成都这个战略考虑，对鹰联并不划算。鹰联最终与川航成功合作，双方都有自己的考虑，川航巩固了自己在西南市场的地位，对鹰联来说，李海鹰的入主可以平息祝凯离任带来的种种震动，有利于鹰联的正常运营。
鹰联航空注册资金8000万元人民币，2005年7月首飞，主要从事支线运营。对鹰联而言，随着川航的介入，一系列风波似乎已经平息。但我们不得不思考一个问题，雄心勃勃的李继宁为何到了不断出让股权的地步?
迷失的战略使其步步被动
魏振中认为：“航空业不仅需要资金，更需要各种资源的聚集和配合，要发挥天时、地利、人和的优势。国内不少民营企业家非常懂得利用和调动资源来创造价值，春秋和东星航空就是典型的例子。”
与东星、春秋、奥凯等民营航空公司相比，鹰联走的是一条截然不同之路，其在资本市场上表现得更为卖力。李继宁寄希望于引进战略投资者，不断扩大规模直到上市。最初介入航空业时，李继宁就有让鹰联借道资本市场迅速做大的念头，然而，在一连串股权转让中，他却步步迷失、顾此失彼。
自首飞至今，鹰联航空一直处于亏损状态，除8000万元注册资金外，后续资金迟迟未能到位。祝凯在位时曾说： “如果鹰联5年不能上市，路将非常不好走。”业内人士认为，川航原副总出任鹰联老总，表明了民营航空曲线“国有化”的趋势，也凸现了时下国内民营航空的尴尬处境。
近两年，鹰联一直忙着进行着令人眼花缭乱的股权交易，且从未停歇。在忙于股权交易、寻找战略投资者时，却忽视了鹰联业务的正常发展。
雄心勃勃的李继宁进入航空领域伊始，就希望通过资本市场网罗资金，但这一步却一直没有走通，鹰联在资金瓶颈面前只有招架之功，在被动当中步步走入出卖股权的泥潭。
业内专家表示，一家民营航空公司若要运营5架150座级中型客机，每年在飞机租赁、航油、人力成本这三方面的支出就高达3.3亿元。因此，航空公司没有持续的资金注入必然难以为继。
鹰联曾计划每年引进3～5架飞机，并开通国际航线，在飞机引进、飞行员储备方面，公司也有不错的计划。但这种扩张显然需要大量资金支持。此时的鹰联如同一架缺油的飞机，一边飞一边找油，难以有回旋的余地。
引资问题是制约民营航空发展的一大障碍，鹰联的“沦陷”是个很好的案例。由于缺乏信贷记录和可供抵押的资产，民营航空公司几乎很难获得银行的信贷支持。鹰联的种种问题，归根结底就是资金问题，这恰恰是民营航空公司的通病。
川航入股鹰联是国有航空公司首次收购民营航空公司股份，这看似双方实现了共赢，但对民营航空业来讲，不得不说是一次重创。鹰联航空未来面临挑战
从鹰联的遭遇来看，摆在民营航空面前最现实的问题就是生存路径的选择：是傍国有航空公司?还是独立自主发展?
航空业的专业性非常强，讲究规模效应，而民营航空不但缺乏资金，而且开通航线及聘用飞行员方面受到管制，这些都是民营航空发展的软肋。奥凯航空总裁刘捷音曾表示：“短缺经济使民营航空面临着管理上的诸多问题。”某业内人士指出：“垄断就是资源和控制力，民营航空借助这样的力量就如同傍上大款。民营航空的股权转让甚至是被并购的现象，在民营航空的资金瓶颈下会继续出现，川航入主鹰联仅仅是个开头。”
对此，魏振中却有不同看法：“民营航空生存困难，却有民营资本在不断进入，这恰好证明了民营航空生存不困难，局部虽有困难，但实际还隐含或衍生着其他比较高的利益，有时候外界的感觉不一定反映全部真实情况。”
国家民航总局的确打开了民营企业进入航空业这扇门，8000万元的注册资本并不是一个高门槛。北京航空航天大学教授高远洋教授认为： “低注册资本的确让很多想进入航空业的民营资本可以安然而入，但想跃上一级台阶却相当困难，甚至很容易因一个跟头而丧命。李继宁这么做，是不得已而为之，其实，他已经没有了选择的余地。”
目前，国内每一家民营航空公司的生存方式都不一样。如果说鹰联是傍国有航空，那东星则是一直在谋求独立发展。同为民营航空，东星航空有房地产、酒店及旅行社资源为后盾，而春秋航空同样有旅行社资源支持。最近，东星航空高调宣布将买空中客车A320型6架飞机，其购机金额高达4亿多美元，折合人民币30多亿元，并且这笔资金支持全部由英国苏格兰皇家银行提供，目前双方签署了购机融资合同。
不难看出，当初这些民营航空公司都是与鹰联同时起步的公司，但今天各自的命运却差异迥然。尽管鹰联航空也在积极拓展业务，如与携程等机构进行合作，但要想再次与东星、春秋等民营航空站在同一个起跑线上，鹰联必须逾越资金瓶颈这道坎。
鹰联航空公司的总部位于成都，其主要营运基地在成都双流国际机场，是我国首家民营航空公司。自2005年运营以来，目前已开通北京、深圳、南京等11个城市的航线。在国内民营航空公司中，鹰联航空是第一家获准筹建并运营的航空公司，也是第一家向国有航空“俯首称臣”的公司。
航空业讲究规模效应，在资金、航线开通及聘用飞行员等方面所面临的困难，成为民营航空发展的软肋，鹰联航空在经过多次动荡、多番复杂的股权交易后，其生存方式仍然面临诸多挑战。
出卖股权以解资金困局
鹰联航空从筹建之日起各种风波像与之并肩而行。时间追溯至2006年7月，鹰联航空董事长李继宁辞退了我国航空业中唯一的女CEO祝凯，在民营航空界掀起轩然大波。在此之前的6月底，李继宁曾要求祝凯签署一份资产数据文件，遭到祝凯拒绝。随后，副董事长张松光宣布辞职。同年8月，鹰联航空大股东伟高达公司以“鹰联航空拒绝接受用款监督，还将贷款挪作他用”为由，将鹰联推向了被告席。
被辞退的CEO祝凯是伟高达公司所委派。在这一系列事件中，鹰联航空与伟高达的矛盾逐渐升级。中国航协秘书长魏振中曾对记者表示：“航空运输业是个‘烧钱’非常厉害的行业，风险很大，如果股东们各怀目的，恐怕早晚会分道扬镳。”
在高层人事动荡、遭大股东起诉等一系列风波中，让李继宁最头疼的就是资金瓶颈。在民航总局发布的一份通报中，去年1～8月，鹰联航空欠缴民航基金和机场建设费(包括滞纳金)累计3501万元。此时的鹰联如同困兽一般，既找不到资金弥补欠款，又无从寻觅发展的后续资金。
李继宁在2005年7月曾说：“我的目标是每年增加3至4架飞机，逐步扩大机群，加强飞行和维修队伍建设，企业发展到一定规模后上市。根据我们进行的分析，公司一年后将有盈利。上市可以在国内，也可以在国外，包括新加坡。”然而，现实情况却与李继宁当时的宏大规划大相径庭。
2006年底，记者就民营航空结盟一事采访东星航空总裁兰世立时，他曾透露，几家民营航空公司已在资金上对李继宁给予支持。但对鹰联而言，这些支持显然杯水车薪。在生死存亡之时，鹰联终于在国有航空公司——四川航空的力挺之下，得以摆脱困境。
2006年11月，川舫宣布以2000万元人民币，通过增资扩股方式入股鹰联，所占股权比例为20％。这是继奥凯航空与均瑶集团达成股权转让框架协议后，第二例民营航空公司股权转让。
按照正常的股权转让结构，20％的股权是不太可能拥有总裁任命权的，但在川航介入鹰联的股权交易中，川航原副总经理李海鹰被正式任命为鹰联航空总裁。业内专家认为，从中可以看出李继宁需要资金，且颇为急切。
是鹰联选择了川航，还是川航选择了鹰联?此前曾有传闻均瑶和海航有望与鹰联合作，但两者的基地均不在成都，并没有川航的地域影响力。还有观点认为，海航与鹰联合作的目的性太强，是为了成都这个战略考虑，对鹰联并不划算。鹰联最终与川航成功合作，双方都有自己的考虑，川航巩固了自己在西南市场的地位，对鹰联来说，李海鹰的入主可以平息祝凯离任带来的种种震动，有利于鹰联的正常运营。
鹰联航空注册资金8000万元人民币，2005年7月首飞，主要从事支线运营。对鹰联而言，随着川航的介入，一系列风波似乎已经平息。但我们不得不思考一个问题，雄心勃勃的李继宁为何到了不断出让股权的地步?
迷失的战略使其步步被动
魏振中认为：“航空业不仅需要资金，更需要各种资源的聚集和配合，要发挥天时、地利、人和的优势。国内不少民营企业家非常懂得利用和调动资源来创造价值，春秋和东星航空就是典型的例子。”
与东星、春秋、奥凯等民营航空公司相比，鹰联走的是一条截然不同之路，其在资本市场上表现得更为卖力。李继宁寄希望于引进战略投资者，不断扩大规模直到上市。最初介入航空业时，李继宁就有让鹰联借道资本市场迅速做大的念头，然而，在一连串股权转让中，他却步步迷失、顾此失彼。
自首飞至今，鹰联航空一直处于亏损状态，除8000万元注册资金外，后续资金迟迟未能到位。祝凯在位时曾说： “如果鹰联5年不能上市，路将非常不好走。”业内人士认为，川航原副总出任鹰联老总，表明了民营航空曲线“国有化”的趋势，也凸现了时下国内民营航空的尴尬处境。
近两年，鹰联一直忙着进行着令人眼花缭乱的股权交易，且从未停歇。在忙于股权交易、寻找战略投资者时，却忽视了鹰联业务的正常发展。
雄心勃勃的李继宁进入航空领域伊始，就希望通过资本市场网罗资金，但这一步却一直没有走通，鹰联在资金瓶颈面前只有招架之功，在被动当中步步走入出卖股权的泥潭。
业内专家表示，一家民营航空公司若要运营5架150座级中型客机，每年在飞机租赁、航油、人力成本这三方面的支出就高达3.3亿元。因此，航空公司没有持续的资金注入必然难以为继。
鹰联曾计划每年引进3～5架飞机，并开通国际航线，在飞机引进、飞行员储备方面，公司也有不错的计划。但这种扩张显然需要大量资金支持。此时的鹰联如同一架缺油的飞机，一边飞一边找油，难以有回旋的余地。
引资问题是制约民营航空发展的一大障碍，鹰联的“沦陷”是个很好的案例。由于缺乏信贷记录和可供抵押的资产，民营航空公司几乎很难获得银行的信贷支持。鹰联的种种问题，归根结底就是资金问题，这恰恰是民营航空公司的通病。
川航入股鹰联是国有航空公司首次收购民营航空公司股份，这看似双方实现了共赢，但对民营航空业来讲，不得不说是一次重创。鹰联航空未来面临挑战
从鹰联的遭遇来看，摆在民营航空面前最现实的问题就是生存路径的选择：是傍国有航空公司?还是独立自主发展?
航空业的专业性非常强，讲究规模效应，而民营航空不但缺乏资金，而且开通航线及聘用飞行员方面受到管制，这些都是民营航空发展的软肋。奥凯航空总裁刘捷音曾表示：“短缺经济使民营航空面临着管理上的诸多问题。”某业内人士指出：“垄断就是资源和控制力，民营航空借助这样的力量就如同傍上大款。民营航空的股权转让甚至是被并购的现象，在民营航空的资金瓶颈下会继续出现，川航入主鹰联仅仅是个开头。”
对此，魏振中却有不同看法：“民营航空生存困难，却有民营资本在不断进入，这恰好证明了民营航空生存不困难，局部虽有困难，但实际还隐含或衍生着其他比较高的利益，有时候外界的感觉不一定反映全部真实情况。”
国家民航总局的确打开了民营企业进入航空业这扇门，8000万元的注册资本并不是一个高门槛。北京航空航天大学教授高远洋教授认为： “低注册资本的确让很多想进入航空业的民营资本可以安然而入，但想跃上一级台阶却相当困难，甚至很容易因一个跟头而丧命。李继宁这么做，是不得已而为之，其实，他已经没有了选择的余地。”
目前，国内每一家民营航空公司的生存方式都不一样。如果说鹰联是傍国有航空，那东星则是一直在谋求独立发展。同为民营航空，东星航空有房地产、酒店及旅行社资源为后盾，而春秋航空同样有旅行社资源支持。最近，东星航空高调宣布将买空中客车A320型6架飞机，其购机金额高达4亿多美元，折合人民币30多亿元，并且这笔资金支持全部由英国苏格兰皇家银行提供，目前双方签署了购机融资合同。
不难看出，当初这些民营航空公司都是与鹰联同时起步的公司，但今天各自的命运却差异迥然。尽管鹰联航空也在积极拓展业务，如与携程等机构进行合作，但要想再次与东星、春秋等民营航空站在同一个起跑线上，鹰联必须逾越资金瓶颈这道坎。