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【摘 要】 随着市场经济的不断深化及发展，运输市场的竞争日趋激烈，“铁老大”的优势地位在其他运输方式的快速发展中受到了严重的冲击。并且，铁路货物运输工作因缺乏规范统一的管理和指导，存在一些严重的问题，这样就给铁路运输的生存和发展提出了无法回避和亟待解决的严峻课题。
【关键词】铁路货运；运输市场竞争；货运需求
一、铁路货物运输所面临的形势及存在的严重问题
1.运能与运量的矛盾非常突出
铁路运力长期紧张，尤其是近几年，铁路货运需求满足率仅能达到30%至40%。电煤运输吃紧，直接波及电力市场供应，拉闸限电，已成为经济生活中的常见名词。资料显示，我国已成为煤炭、钢铁第一消费大国，石油和电力第二消费大国，在我国目前的能源结构中，由于石油的储量并不丰富；所以，以煤炭为主要能源的格局将会长久存在。煤炭资源主要集中在西部地区，而发达的工业则集中在东南沿海。这就决定了西煤东运是铁路的长期任务，这是国民经济发展对铁路的要求。尽管煤运数量在扩大，煤运速度在增加，煤运比重位于各运输货物之首，还享受优惠待遇，但仍然不能满足煤运的需要，全国日均请求车满足率不到60%，导致许多煤炭企业只能以运定产。
2.在货运市场中，公路运输成为铁路最加强有力的竞争对手
铁路作为我国运输行业的骨干，凭借其自身的优势，本应在货运市场中获得较高的收益。但目前在全国范围内，铁路所运送的大部分物资为低运价率货物，而电器等高运价率货物通常经由公路进行长、短途运输，从而造成铁路一方面运能紧张，另一方面货运收入不高的两极分化现象。因此，铁路要提高运输生产的效益，不仅要谋求货运量在社会总运量中的市场份额，更要尽可能争取高运价率货物的市场份额。
近年来，市场竞争更加激烈，货主对运输时间的要求越来越高。在高运价率货物中，家用电器、精密仪表等要抢占市场、抢占先机；蔬菜、水果等货物的新鲜程度直接影响其价格及销路。因此，货主要获得高收益，必然选择最快的运输方式。据不完全统计，在运送高运价率货物时，90%的托运人更关心的是运输时间的长短而不是运费的高低。公路运输运费高、运程长，但运到期限短，部分运输公司承诺5天内运到，每逾期1天，支付运费的10%作为违约赔偿金，直至运费赔偿完毕为止。因此，公路运输以其高速度且高效率的服务和信守承诺吸引了大批托运人，并渐成规模。铁路虽然一再提速，但运到期限的计算方式并未得到改变，这就意味着提速后，货主要通过铁路托运货物，依然要按以前的运到期限计算方式与铁路订立合同，货主没有从提速这一改革措施中获益，时间上仍没有保障，难免会有后顾之忧，铁路货物运输没有充分发挥出提速效果。
3.货运技术的设备落后、信息化程度低，制约着铁路货物运输的发展
技术含量较高的货运设备不普及，或没有被充分挖掘潜力。目前，仍有30%的运量不具备过衡条件，而是通过人工测密度、量尺划线等卡控措施来确定装载重量。对超限货物、阔大货物运输没有高科技检测手段，仅靠人工手段控制，不可避免存在误差，安全系数低。现在计算机应用已经相当普及，但货运规章管理、统计数据、动态安全信息等由于没有网络支持，不能实现资源共享、实时监控，不能运用高科技手段来加强货运组织，实现现代化安全管理。近年来，在铁路运输企业内部实施的运输管理信息系统（TMIS）对铁路运输生产的信息化发挥了很大作用。其中与货运货运站有关的系统包括车站管理信息系统、货票管理系统、确报管理系统、货运营销管理系统、货车车辆实时追踪管理系统、集装箱实时追踪管理系统和机车实时追踪管理系统。由于这些管理信息系统大多数限于铁路内部应用，与企业和个人的联系基本处在隔断的状态，有运输需求的企业和个人无法从中共享数据和资料，因此，企业和个人就无法利用运输中的数据，对进一步安排生产、采购、销售计划及资源的优化配置造成困难，共享程度差。
4.观念落后成为货运市场竞争失败的重要因素
铁路货运部门原来是等货上门，近几年由于货源不足，铁路已经开始重视营销，但由于几十年计划经济时期的一些思维定式的影响，一些单位、职工思想深处的“人求于我”、“舍我其谁”的优越感仍很强烈。争取货源的工作，也仅限于扩大宣传，为铁路系统承揽货源，没有全面系统地向方便货主、一次承运一票到底、实现货物门到门运输的方向发展，更没有跳出铁路本身的约束，向为货主提供全方位系统解决方案的方向发展。如今，几乎所有大型铁路货运站附近都有一些各种各样的货运代理、运输公司，依托铁路运输生存。而在运输体系中居主导地位的铁路却在改变经营思想、为货主提供优质服务等方面进展缓慢。
5.铁路系统内部的无序竞争导致操作行为不规范
现行的运输收入核算体制，决定了铁路各部门往往只重视本部门利益和眼前利益，很少考虑到整体利益，形不成竞争的整体优势。无序竞争的结果，必然导致市场营销操作行为不规范。有的单位为拉到货源，对内竞相抢车、抢箱，对外竞相压价、低就、给优惠。有时竟不顾安全标准要求，采取“以整化零、伪报品名、超吨装车、换票运输”等降低包装、装车条件规定的做法，留下安全隐患，导致由铁路承担事故责任和大宗赔款。这些违规事件直接影响到铁路的形象和声誉。
6.货运基础管理薄弱，作业制度落实不够
当前，一些站段在基础管理、制度落实等方面仍存在很多漏洞，表现为：①各种作业制度、措施较为完善，但实际作业中存在不落实、简化作业程序等现象。如车站外勤货运员监装、监卸不认真；散堆装货物装车时，量尺划线不标准等问题。②制度不健全，措施不得力。如对保证货物安全运输具有重要意义的路企双方安全协议流于形式，存在漏签或内容不详细、措施不具体等问题。③一些中间站货运基础资料不健全、基础台帐不清晰。④专用线的货物装载主要依靠企业人员，装车质量难以保证。
二、我国铁路货物运输应采取的对策
1.建设大能力的煤运系统，缓解铁路货运瓶颈 铁路作为国家重要基础设施，以能力大、安全好、全天候、成本低等技术经济优势而成为大宗货物运输的主要载体。目前我国煤炭产量的60%依靠铁路运输。预测2015年我国煤炭产量为17亿吨左右，其中铁路承运12亿吨； 2020年煤炭产量为20亿吨以上，其中铁路承运15亿吨以上。繁重的煤运任务要求铁路必须迅速突破运输“瓶颈”，形成大能力的煤炭运输系统：一是扩大主要通道的货运能力。在主要干线建设客运专线的同时，对既有线进行必要的改造，使其成为高质量、大能力的以货运为主的通道，以提高运煤的能力。二是以大同（含内蒙古西部）、神府、太原（含晋南）、晋东南、陕西、河南、兖州、两淮、贵州（含云南、四川部分地区）、黑龙江东部等十大煤炭基地为中心，通过建设客运专线和既有线扩能改造，形成十大煤运通道，满足煤炭外运的需要。
2.压缩货物列车在途中停靠站次数，缩短运到时间期限
货物列车在途中停留的次数取决于编组站布局是否合理。编组站过密不仅造成各站吸引的车流分散，导致车流集结时间长，不易组织远途直达列车，而且过多的编组站迫使列车在途中要经过多次停留或多次改编和多次集结，这将进一步造成时间上的延误。因此，在撤销铁路分局、实行铁路局直接管理站段的体制下，进行站段合并，加强作业量大的编组站的能力，撤并部分作业量小的编组站，将若干相邻的编组站合并建成大型中心编组站，并适当保留一般编组站，优化技术站作业分工。中心编组站间组织直达列车，一般编组站运量够则编开直达列车，不够则统一用开行短途列车的方法送往附近的中心编组站进行集结编组，发挥“站管站”的优势，做到长途直达和短途区段的有机结合，使全路货运线路简化为结点很少的网络，减少并集中车辆改编作业，提高铁路运输效率。
3.积极发展铁路物流，提高货运竞争能力
重载化、快捷化、集装箱化和物流化是未来铁路运输的发展方向。铁路运输原本是物流过程的一部分，拥有7万多公里的铁路网络和遍布全国的几千个车站，构成了强大的物流实体网络，形成了其他企业难以具有的现代物流企业优势。依托铁路企业的TMIS系统建立的现代物流信息网络，易于实现运输工具的调配、物流活动的安排及在途货物的查询。
发展铁路物流，选择供应链管理中运输、仓储、装卸、配送的物流功能，组建物流股份有限公司，整合中铁快运公司、中铁集装箱公司、中铁外运公司，以及各铁路局、车站的货运、装卸、多经、劳服的相关资产，吸收部分汽车运输业、仓储业等的有关资产。在公司内部建立信息部、运输部、仓储部、装卸部等部门，为货主提供优良的客户服务和实时的信息查询，以及货物承运的各种指标数据。
4.完善货物运输服务质量评价体系
（1）安全性指标。包括：货运责任事故件数、货运责任事故率、货损赔偿率等。
（2）经济性指标。包括：运输企业成本利润率、运输企业资金利润率、每万计费吨公里平均收入率。
（3）高效性指标。包括：货物在站滞留时间、货物按期送达率。
（4）便利性指标。包括：要车审批时间、货损按期赔偿率。
（5）满意性指标。包括：员工服务满意率、货场设备满意率、作业效率满意率等。
5.加强法制建设，规范市场竞争行为
三、总结
市场经济的竞争必须要有规范化的竞争规则，并且要建立良好的市场秩序，可以通过立法等有效形式和手段，完善竞争环境，保证竞争的有序性进行。通过深化货运营销组织改革，杜绝铁路运输内部的无序竞争，实行站、车分离经营，这样就把站与车或站与站之间形成一致对外的竞争团体。例如在货运组织上实行的“集中受理、分散装车”的办法，使各货运站段的能力、技术、人才和信息实现整合、交流和互补，按市场的需要进行调整和配置，按照各自优势实行专业化分工，这样才能从根本上消除内耗。
铁路货物运输是一个复杂的系统，涉及到货运组织和行车组织的各个方面，需要从每个环节入手进行根本上的改进，所以只有把握好货运组织全过程中的每一个环节，才能真正的实现铁路货物运输的效益最大化，最大限度地满足货主对运输过程中质和量的要求，树立铁路企业高效快捷的新形象，从而提高市场份额，增强铁路运输的竞争力。
参考文献：
[1]徐利民，胡思继.论交通运输系统的协调发展[J]，技术经济，2003年
[2]孙杨.铁路货运拓展物流增值服务的发展模式研究[D]，北京交通大学 2012年
[3]徐化龙.铁路货运发展策略研究[D]，西南交通大学.2007年
[4]杨柳文.铁路货运系统协同发展研究[D]，中南大学.2012年
【关键词】铁路货运；运输市场竞争；货运需求
一、铁路货物运输所面临的形势及存在的严重问题
1.运能与运量的矛盾非常突出
铁路运力长期紧张，尤其是近几年，铁路货运需求满足率仅能达到30%至40%。电煤运输吃紧，直接波及电力市场供应，拉闸限电，已成为经济生活中的常见名词。资料显示，我国已成为煤炭、钢铁第一消费大国，石油和电力第二消费大国，在我国目前的能源结构中，由于石油的储量并不丰富；所以，以煤炭为主要能源的格局将会长久存在。煤炭资源主要集中在西部地区，而发达的工业则集中在东南沿海。这就决定了西煤东运是铁路的长期任务，这是国民经济发展对铁路的要求。尽管煤运数量在扩大，煤运速度在增加，煤运比重位于各运输货物之首，还享受优惠待遇，但仍然不能满足煤运的需要，全国日均请求车满足率不到60%，导致许多煤炭企业只能以运定产。
2.在货运市场中，公路运输成为铁路最加强有力的竞争对手
铁路作为我国运输行业的骨干，凭借其自身的优势，本应在货运市场中获得较高的收益。但目前在全国范围内，铁路所运送的大部分物资为低运价率货物，而电器等高运价率货物通常经由公路进行长、短途运输，从而造成铁路一方面运能紧张，另一方面货运收入不高的两极分化现象。因此，铁路要提高运输生产的效益，不仅要谋求货运量在社会总运量中的市场份额，更要尽可能争取高运价率货物的市场份额。
近年来，市场竞争更加激烈，货主对运输时间的要求越来越高。在高运价率货物中，家用电器、精密仪表等要抢占市场、抢占先机；蔬菜、水果等货物的新鲜程度直接影响其价格及销路。因此，货主要获得高收益，必然选择最快的运输方式。据不完全统计，在运送高运价率货物时，90%的托运人更关心的是运输时间的长短而不是运费的高低。公路运输运费高、运程长，但运到期限短，部分运输公司承诺5天内运到，每逾期1天，支付运费的10%作为违约赔偿金，直至运费赔偿完毕为止。因此，公路运输以其高速度且高效率的服务和信守承诺吸引了大批托运人，并渐成规模。铁路虽然一再提速，但运到期限的计算方式并未得到改变，这就意味着提速后，货主要通过铁路托运货物，依然要按以前的运到期限计算方式与铁路订立合同，货主没有从提速这一改革措施中获益，时间上仍没有保障，难免会有后顾之忧，铁路货物运输没有充分发挥出提速效果。
3.货运技术的设备落后、信息化程度低，制约着铁路货物运输的发展
技术含量较高的货运设备不普及，或没有被充分挖掘潜力。目前，仍有30%的运量不具备过衡条件，而是通过人工测密度、量尺划线等卡控措施来确定装载重量。对超限货物、阔大货物运输没有高科技检测手段，仅靠人工手段控制，不可避免存在误差，安全系数低。现在计算机应用已经相当普及，但货运规章管理、统计数据、动态安全信息等由于没有网络支持，不能实现资源共享、实时监控，不能运用高科技手段来加强货运组织，实现现代化安全管理。近年来，在铁路运输企业内部实施的运输管理信息系统（TMIS）对铁路运输生产的信息化发挥了很大作用。其中与货运货运站有关的系统包括车站管理信息系统、货票管理系统、确报管理系统、货运营销管理系统、货车车辆实时追踪管理系统、集装箱实时追踪管理系统和机车实时追踪管理系统。由于这些管理信息系统大多数限于铁路内部应用，与企业和个人的联系基本处在隔断的状态，有运输需求的企业和个人无法从中共享数据和资料，因此，企业和个人就无法利用运输中的数据，对进一步安排生产、采购、销售计划及资源的优化配置造成困难，共享程度差。
4.观念落后成为货运市场竞争失败的重要因素
铁路货运部门原来是等货上门，近几年由于货源不足，铁路已经开始重视营销，但由于几十年计划经济时期的一些思维定式的影响，一些单位、职工思想深处的“人求于我”、“舍我其谁”的优越感仍很强烈。争取货源的工作，也仅限于扩大宣传，为铁路系统承揽货源，没有全面系统地向方便货主、一次承运一票到底、实现货物门到门运输的方向发展，更没有跳出铁路本身的约束，向为货主提供全方位系统解决方案的方向发展。如今，几乎所有大型铁路货运站附近都有一些各种各样的货运代理、运输公司，依托铁路运输生存。而在运输体系中居主导地位的铁路却在改变经营思想、为货主提供优质服务等方面进展缓慢。
5.铁路系统内部的无序竞争导致操作行为不规范
现行的运输收入核算体制，决定了铁路各部门往往只重视本部门利益和眼前利益，很少考虑到整体利益，形不成竞争的整体优势。无序竞争的结果，必然导致市场营销操作行为不规范。有的单位为拉到货源，对内竞相抢车、抢箱，对外竞相压价、低就、给优惠。有时竟不顾安全标准要求，采取“以整化零、伪报品名、超吨装车、换票运输”等降低包装、装车条件规定的做法，留下安全隐患，导致由铁路承担事故责任和大宗赔款。这些违规事件直接影响到铁路的形象和声誉。
6.货运基础管理薄弱，作业制度落实不够
当前，一些站段在基础管理、制度落实等方面仍存在很多漏洞，表现为：①各种作业制度、措施较为完善，但实际作业中存在不落实、简化作业程序等现象。如车站外勤货运员监装、监卸不认真；散堆装货物装车时，量尺划线不标准等问题。②制度不健全，措施不得力。如对保证货物安全运输具有重要意义的路企双方安全协议流于形式，存在漏签或内容不详细、措施不具体等问题。③一些中间站货运基础资料不健全、基础台帐不清晰。④专用线的货物装载主要依靠企业人员，装车质量难以保证。
二、我国铁路货物运输应采取的对策
1.建设大能力的煤运系统，缓解铁路货运瓶颈 铁路作为国家重要基础设施，以能力大、安全好、全天候、成本低等技术经济优势而成为大宗货物运输的主要载体。目前我国煤炭产量的60%依靠铁路运输。预测2015年我国煤炭产量为17亿吨左右，其中铁路承运12亿吨； 2020年煤炭产量为20亿吨以上，其中铁路承运15亿吨以上。繁重的煤运任务要求铁路必须迅速突破运输“瓶颈”，形成大能力的煤炭运输系统：一是扩大主要通道的货运能力。在主要干线建设客运专线的同时，对既有线进行必要的改造，使其成为高质量、大能力的以货运为主的通道，以提高运煤的能力。二是以大同（含内蒙古西部）、神府、太原（含晋南）、晋东南、陕西、河南、兖州、两淮、贵州（含云南、四川部分地区）、黑龙江东部等十大煤炭基地为中心，通过建设客运专线和既有线扩能改造，形成十大煤运通道，满足煤炭外运的需要。
2.压缩货物列车在途中停靠站次数，缩短运到时间期限
货物列车在途中停留的次数取决于编组站布局是否合理。编组站过密不仅造成各站吸引的车流分散，导致车流集结时间长，不易组织远途直达列车，而且过多的编组站迫使列车在途中要经过多次停留或多次改编和多次集结，这将进一步造成时间上的延误。因此，在撤销铁路分局、实行铁路局直接管理站段的体制下，进行站段合并，加强作业量大的编组站的能力，撤并部分作业量小的编组站，将若干相邻的编组站合并建成大型中心编组站，并适当保留一般编组站，优化技术站作业分工。中心编组站间组织直达列车，一般编组站运量够则编开直达列车，不够则统一用开行短途列车的方法送往附近的中心编组站进行集结编组，发挥“站管站”的优势，做到长途直达和短途区段的有机结合，使全路货运线路简化为结点很少的网络，减少并集中车辆改编作业，提高铁路运输效率。
3.积极发展铁路物流，提高货运竞争能力
重载化、快捷化、集装箱化和物流化是未来铁路运输的发展方向。铁路运输原本是物流过程的一部分，拥有7万多公里的铁路网络和遍布全国的几千个车站，构成了强大的物流实体网络，形成了其他企业难以具有的现代物流企业优势。依托铁路企业的TMIS系统建立的现代物流信息网络，易于实现运输工具的调配、物流活动的安排及在途货物的查询。
发展铁路物流，选择供应链管理中运输、仓储、装卸、配送的物流功能，组建物流股份有限公司，整合中铁快运公司、中铁集装箱公司、中铁外运公司，以及各铁路局、车站的货运、装卸、多经、劳服的相关资产，吸收部分汽车运输业、仓储业等的有关资产。在公司内部建立信息部、运输部、仓储部、装卸部等部门，为货主提供优良的客户服务和实时的信息查询，以及货物承运的各种指标数据。
4.完善货物运输服务质量评价体系
（1）安全性指标。包括：货运责任事故件数、货运责任事故率、货损赔偿率等。
（2）经济性指标。包括：运输企业成本利润率、运输企业资金利润率、每万计费吨公里平均收入率。
（3）高效性指标。包括：货物在站滞留时间、货物按期送达率。
（4）便利性指标。包括：要车审批时间、货损按期赔偿率。
（5）满意性指标。包括：员工服务满意率、货场设备满意率、作业效率满意率等。
5.加强法制建设，规范市场竞争行为
三、总结
市场经济的竞争必须要有规范化的竞争规则，并且要建立良好的市场秩序，可以通过立法等有效形式和手段，完善竞争环境，保证竞争的有序性进行。通过深化货运营销组织改革，杜绝铁路运输内部的无序竞争，实行站、车分离经营，这样就把站与车或站与站之间形成一致对外的竞争团体。例如在货运组织上实行的“集中受理、分散装车”的办法，使各货运站段的能力、技术、人才和信息实现整合、交流和互补，按市场的需要进行调整和配置，按照各自优势实行专业化分工，这样才能从根本上消除内耗。
铁路货物运输是一个复杂的系统，涉及到货运组织和行车组织的各个方面，需要从每个环节入手进行根本上的改进，所以只有把握好货运组织全过程中的每一个环节，才能真正的实现铁路货物运输的效益最大化，最大限度地满足货主对运输过程中质和量的要求，树立铁路企业高效快捷的新形象，从而提高市场份额，增强铁路运输的竞争力。
参考文献：
[1]徐利民，胡思继.论交通运输系统的协调发展[J]，技术经济，2003年
[2]孙杨.铁路货运拓展物流增值服务的发展模式研究[D]，北京交通大学 2012年
[3]徐化龙.铁路货运发展策略研究[D]，西南交通大学.2007年
[4]杨柳文.铁路货运系统协同发展研究[D]，中南大学.2012年