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8月1日，继北京、上海之后，广州也开始实施国Ⅳ汽车污染物排放标准，与之相配套的粤Ⅳ(相当于国Ⅳ)标准汽油随后也将全面推广。领先一步的北上广三地将率先进入国Ⅳ汽油时代，而过渡了三年之久的国Ⅲ标准汽油，2010年也终于开始在部分省市推广。
2003年1月1日起，中国全面实施国Ⅰ标准，2005年7月1日起，国Ⅱ标准全面实施，2010年起，中石化开始在全国9省市推广国Ⅲ汽油。
但是，原定在今年1月1日全国实施的国Ⅲ柴油仍然遥遥无期，全国性的国Ⅳ汽柴油标准，则仍然处于制定当中。
国务院2008年颁布的《石化产业调整和振兴规划》规定，2009年车用汽油全部达到国Ⅲ标准，2010年车用柴油全部达到国Ⅲ标准。而实施情况是，中石化今年1月1日才开始在全国部分省市置换国Ⅲ汽油，而国Ⅲ柴油的置换迄今仍未大规模展开。
车用燃油标准升级远远滞后于车辆污染物排放标准升级，而没有车用燃油标准的配合，车辆污染物排放标准就是一纸空文。
根据原环保总局2005年的规定，2010年1月1日实施重型车的国Ⅳ污染物排放标准，2010年7月1日轻型车也开始实施。
中国环境科学院研究院车用燃料及添加剂实验室主任岳欣表示，现在中石化车用国Ⅲ汽柴油尚未完全供应，又谈何国Ⅳ，而约占汽油消耗量15％左右的车用乙醇汽油，仍然在执行满足国Ⅱ污染物排放标准的指标。
岳欣的矛头直指中国最大的炼油和油品销售企业中石化，他认为中石化在推行国Ⅲ汽柴油标准时屡屡打折，并且垄断车用燃油国Ⅳ标准的制定。
面对指责，中石化颇感委屈，成本过高、没有补贴，中国油品升级有自己的特殊性，是他们经常提及的理由。
中国环境科学研究院环境标准研究所一位专家则表示，这场关于汽柴油的升级争论和十多年前推广无铅汽油的争论如出一辙，当事各方能否妥协的关键，仍在于如何算好经济账与环保账。
她说，油品升级不能单靠企业自律，有了外部压力，企业才会有升级动力。十年前正是因为原环保总局制定了车用有害物质排放标准，限制有铅汽油的使用，才促进了国内汽柴油的无铅化。
“国标”还是“企标”
北京市海淀区学院路18号院是一个形状四方、边长千米的庞大院落，院中稍显灰旧的四层楼房和高耸的杨树成排分布，大院旁边四座30多层的现代化公寓只能局促地站在路边。
18号大院的主人是中石化石油化工研究院(下称石化研究院)，被称为亚洲技术最为先进的化工科研机构。
隶属于国家标准化委员会、负责制定全国油品升级标准的全国石油产品和润滑剂标准委员会(下称石标委)就藏身其中，并和石化研究院同楼办公。
“石标委几乎被中石化的人垄断了。”6月28日，岳欣表示出对石标委的强烈不满。“制定标准的机构被执行标准的企业控制，很难想像标准能有什么公正性!”
岳欣的主要研究方向是机动车污染排放控制和车用燃料标准，是石标委里少数几个非石油石化系统的委员之一。他回忆说，“第一次开会，我就愣了。”
四十几人的委员中，中石化、中石油、中海油三大巨头的专家占到了绝大多数，而非石油石化系统的人士只有寥落几人。“完全说不上话，又是举手表决，我们像是摆设。”
而委员会的领导构成更是令他失望。石标委的主任委员是原中石化副总裁曹湘洪，石标委分技术委员会的秘书长是中石化科技部的副主任徐惠。在石标委网站的机构设置一栏中，其下属各个分技术委员会的秘书处几乎都挂靠在中石化下属机构，秘书长也多来自中石化。
岳欣回忆道，每次会议都是观点的争论，每当要求中石化公布一些数据时，往往就没了下文。
引爆矛盾的，是国Ⅳ汽柴油标准的制定。
今年4月，石标委召集委员讨论制定国Ⅳ汽柴油的标准。会议由曹湘洪主持，中石化科技部副主任徐惠、石化院副总工张建荣均出席。在这次会议上，石化系统的委员提出国Ⅳ汽油柴油的推广，也应该像国Ⅲ那样有三年的过渡期。理由是炼油装置改造升级需要时司，运行成本更需要调整。
出身环保系统的岳欣对此颇不认同。按照原环保总局的要求，重型柴油车的国Ⅲ排放标准应于今年1月1日实施，轻型汽车排放标准应于今年7月1日执行。“现在连国Ⅲ汽柴油都没有完全推广，就要再来一次国Ⅳ汽柴油三年的过渡期，这样要过渡到2013年。”
环保系统要求中石化迅速提升油品质量以满足车辆污染排放标准。而中石化则希望能考虑企业的实际情况，他们认为环保系统当初制定的车辆排污标准，征求意见并不充分。
此后的几次会议，双方都没有妥协。以岳欣为代表的少数派形成了一个车用汽油送审稿意见，意见认为，国Ⅳ的过渡期很容易变成拖延期。
意见给出了两个疑问：
一、中石化要求“考虑我国炼油工业的实际情况”，炼油工业的实际情况是什么?中石化等油企升级炼油装置的成本到底多少，有无独立第三方的核算?
二、过渡期由谁负责推进和监管国Ⅳ标准的具体实施?
岳欣说，上述疑问，中石化以涉及商业机密为由避而不答。令他无奈的是，以中石化为首的垄断国企们却最后总能一锤定音，而环保系统制定的车用污染物排放标准却被晾在一边。
中国特殊在哪里
事实上，执行标准比制定标准更关键。
作为国内最大的成品油销售商，中石化旗下有遍布全国的近3万座加油站，如同一张蛛网，连接着中国最富庶的城市群。
凭借着这些密如蛛网的加油网络，哪些省市汽柴油标准升级，先从哪些地方供油，油品升级的补贴该给多少，中石化与地方政府和环保系统暗战连连。
“本来广州6月1日就要开始供应国Ⅳ汽油，你们为什么要推迟到10月1日?”7月5日，在北京召开的一次油品升级内部会议上，一位环保系统的专家如此质问现场的石化研究院负责。
而石化研究院这位负责人也反唇相讥：“中石化也是企业，我们总不能亏损供油吧。”
她边说边按动着笔记本电脑的鼠标找出了论据，大屏幕上一份名为“国内外汽油调和组成比较”的PPT显示出来。
她搪着这个PPT向在场的代表介绍，中国炼厂大多使用高硫原油，炼油装置也是生产催化汽油的，这使中国高硫含量的催化裂化汽油的比例超过70％，而低硫高芳烃高辛烷值的重整汽油只占14％。
汽油升级，国际通行做法是降低烯烃和硫含量。这样做的好处是，低烯烃低硫的油品可以减少发动机积碳的生成，优化发动机燃烧性能，有利于保护车辆及改善尾气排放状况。
但是在降低烯烃含量的同时，汽油的辛烷值也会降低，从而影响汽油质量。中石化专家给出的通俗解释是，大幅降低烯烃含量，就相当于把93#汽油的质量降低到90#汽油。
“我国升级汽柴油的标准应该立足国情，不能惟欧盟标准马首是瞻。”这位 负责人说道。
她随即给出了另一组数据，欧美国家的汽油中芳烃含量较高的重整汽油占33％到47％，而烯烃含量高的催化裂化汽油只占30％。相比之下，中国炼厂一升汽油中的烯烃含量在50％左右。
她认为，如果把催化裂化汽油的使用比例降低到20％左右，中国需要再进口1000多万吨重整汽油，或者大规模地安装加氢装置以改进炼油设备。
另一位石化研究院的副总工程师也是满腹牢骚，目前企业升级炼油装置的成本很高，而国家暂时还没有任何形式的补贴，在国Ⅲ置换国Ⅱ过程中，也没有体现优质优价的政策。
投入过多，价格偏离预期，转了一圈之后，企业关注的成本和利润话题回到谈判桌前。
多少补贴能保本
目前，国Ⅲ汽柴油标准也没有在全国推开，但是北京地区2008年已率先使用国Ⅳ汽柴油，售价则每升提高0.19元。
负责北京油品供应的燕山石化为此次油品升级进行了大规模炼油装置改造，中石化认为这是一笔亏本买卖。
石化研究院人士表示，燕山石化的升级成本是72亿元，北京一年的汽柴油供应是250万吨，如果按照当时每升提高0.19元的价格计算，一年可回收7亿元，投资回收期在10年左右。不过正在制定的国Ⅴ标准，又让这个投资回报期缩短了不少，她感慨道，估计等不到10年了。
中石化新闻发言人黄文生今年6月底透露，2005年至2009年司，中石化共投资174亿元用于改造升级炼油装置。其中110亿元用于新建、整体改造炼油装置，64亿元用于对企业原有炼油装置的建设和改造。
中石化不再回避，他们把关切的利益和成本问题拿到了谈判桌上。
虽然目前国Ⅲ汽油正在九省市进行推广，但是国Ⅲ柴油的置换似乎遥遥无期。在这次内部会议上，中石化一位副总工表示，如果国Ⅲ柴油的价格还和国Ⅱ一样，则根本没有销售的积极性。
另外一重因素是，柴油与汽油相比，销售情况堪忧。黄文生在去年年底表示，政府鼓励汽车消费带动了汽油消费，而柴油消费则呈下滑趋势，目前中石化炼油厂装置的柴汽比为2.2：1，即每生产1吨汽油就生产2.2吨柴油，柴油在国内难以消化，就必须借助于出口。
在7月初的油品升级会议上，石化研究院的一位高工在发言中表示，按照美国国家环保局规定，企业如果把每升汽油的硫含量降低到20毫克
30毫克，就给予汽柴油每吨四五百元人民币的补贴。
他建议在税收方面，政府应当减税以承担50％的成本增加，企业自身承担35％，提高价格让消费者承担剩下的15％。财政方面，政府应该对生产清洁燃料的建设与改造项目给予贴息贷款，地方政府如果对油品清洁度有特殊要求，也应对相关企业进行补贴。
不断强调困难和补贴，使得在场的一位国务院研究室司长颇感不悦：“不能因为你们油品升级的滞后，拖了国家节能减排大任务的后腿。”
另一位在场者则评论说，涉及到油品升级时，强调立足国情，涉及到补贴时，强调国际惯例，中石化历来如此。
最近将要修订的《大气法》，或许会成为强制油品升级的尚方宝剑。据接近修订专家组的权威人士透露，环保部已于今年1月将《大气法》修订草案送审稿呈送国务院审议。大气法最重要的修订成果，是厘清了环保工商部门和成品油销售主管部门在车用污染物监管中的职责。
“如果油品升级达不到排放标准的要求，那么当事企业无疑会面对法律的司责。”这位人士说道。
2003年1月1日起，中国全面实施国Ⅰ标准，2005年7月1日起，国Ⅱ标准全面实施，2010年起，中石化开始在全国9省市推广国Ⅲ汽油。
但是，原定在今年1月1日全国实施的国Ⅲ柴油仍然遥遥无期，全国性的国Ⅳ汽柴油标准，则仍然处于制定当中。
国务院2008年颁布的《石化产业调整和振兴规划》规定，2009年车用汽油全部达到国Ⅲ标准，2010年车用柴油全部达到国Ⅲ标准。而实施情况是，中石化今年1月1日才开始在全国部分省市置换国Ⅲ汽油，而国Ⅲ柴油的置换迄今仍未大规模展开。
车用燃油标准升级远远滞后于车辆污染物排放标准升级，而没有车用燃油标准的配合，车辆污染物排放标准就是一纸空文。
根据原环保总局2005年的规定，2010年1月1日实施重型车的国Ⅳ污染物排放标准，2010年7月1日轻型车也开始实施。
中国环境科学院研究院车用燃料及添加剂实验室主任岳欣表示，现在中石化车用国Ⅲ汽柴油尚未完全供应，又谈何国Ⅳ，而约占汽油消耗量15％左右的车用乙醇汽油，仍然在执行满足国Ⅱ污染物排放标准的指标。
岳欣的矛头直指中国最大的炼油和油品销售企业中石化，他认为中石化在推行国Ⅲ汽柴油标准时屡屡打折，并且垄断车用燃油国Ⅳ标准的制定。
面对指责，中石化颇感委屈，成本过高、没有补贴，中国油品升级有自己的特殊性，是他们经常提及的理由。
中国环境科学研究院环境标准研究所一位专家则表示，这场关于汽柴油的升级争论和十多年前推广无铅汽油的争论如出一辙，当事各方能否妥协的关键，仍在于如何算好经济账与环保账。
她说，油品升级不能单靠企业自律，有了外部压力，企业才会有升级动力。十年前正是因为原环保总局制定了车用有害物质排放标准，限制有铅汽油的使用，才促进了国内汽柴油的无铅化。
“国标”还是“企标”
北京市海淀区学院路18号院是一个形状四方、边长千米的庞大院落，院中稍显灰旧的四层楼房和高耸的杨树成排分布，大院旁边四座30多层的现代化公寓只能局促地站在路边。
18号大院的主人是中石化石油化工研究院(下称石化研究院)，被称为亚洲技术最为先进的化工科研机构。
隶属于国家标准化委员会、负责制定全国油品升级标准的全国石油产品和润滑剂标准委员会(下称石标委)就藏身其中，并和石化研究院同楼办公。
“石标委几乎被中石化的人垄断了。”6月28日，岳欣表示出对石标委的强烈不满。“制定标准的机构被执行标准的企业控制，很难想像标准能有什么公正性!”
岳欣的主要研究方向是机动车污染排放控制和车用燃料标准，是石标委里少数几个非石油石化系统的委员之一。他回忆说，“第一次开会，我就愣了。”
四十几人的委员中，中石化、中石油、中海油三大巨头的专家占到了绝大多数，而非石油石化系统的人士只有寥落几人。“完全说不上话，又是举手表决，我们像是摆设。”
而委员会的领导构成更是令他失望。石标委的主任委员是原中石化副总裁曹湘洪，石标委分技术委员会的秘书长是中石化科技部的副主任徐惠。在石标委网站的机构设置一栏中，其下属各个分技术委员会的秘书处几乎都挂靠在中石化下属机构，秘书长也多来自中石化。
岳欣回忆道，每次会议都是观点的争论，每当要求中石化公布一些数据时，往往就没了下文。
引爆矛盾的，是国Ⅳ汽柴油标准的制定。
今年4月，石标委召集委员讨论制定国Ⅳ汽柴油的标准。会议由曹湘洪主持，中石化科技部副主任徐惠、石化院副总工张建荣均出席。在这次会议上，石化系统的委员提出国Ⅳ汽油柴油的推广，也应该像国Ⅲ那样有三年的过渡期。理由是炼油装置改造升级需要时司，运行成本更需要调整。
出身环保系统的岳欣对此颇不认同。按照原环保总局的要求，重型柴油车的国Ⅲ排放标准应于今年1月1日实施，轻型汽车排放标准应于今年7月1日执行。“现在连国Ⅲ汽柴油都没有完全推广，就要再来一次国Ⅳ汽柴油三年的过渡期，这样要过渡到2013年。”
环保系统要求中石化迅速提升油品质量以满足车辆污染排放标准。而中石化则希望能考虑企业的实际情况，他们认为环保系统当初制定的车辆排污标准，征求意见并不充分。
此后的几次会议，双方都没有妥协。以岳欣为代表的少数派形成了一个车用汽油送审稿意见，意见认为，国Ⅳ的过渡期很容易变成拖延期。
意见给出了两个疑问：
一、中石化要求“考虑我国炼油工业的实际情况”，炼油工业的实际情况是什么?中石化等油企升级炼油装置的成本到底多少，有无独立第三方的核算?
二、过渡期由谁负责推进和监管国Ⅳ标准的具体实施?
岳欣说，上述疑问，中石化以涉及商业机密为由避而不答。令他无奈的是，以中石化为首的垄断国企们却最后总能一锤定音，而环保系统制定的车用污染物排放标准却被晾在一边。
中国特殊在哪里
事实上，执行标准比制定标准更关键。
作为国内最大的成品油销售商，中石化旗下有遍布全国的近3万座加油站，如同一张蛛网，连接着中国最富庶的城市群。
凭借着这些密如蛛网的加油网络，哪些省市汽柴油标准升级，先从哪些地方供油，油品升级的补贴该给多少，中石化与地方政府和环保系统暗战连连。
“本来广州6月1日就要开始供应国Ⅳ汽油，你们为什么要推迟到10月1日?”7月5日，在北京召开的一次油品升级内部会议上，一位环保系统的专家如此质问现场的石化研究院负责。
而石化研究院这位负责人也反唇相讥：“中石化也是企业，我们总不能亏损供油吧。”
她边说边按动着笔记本电脑的鼠标找出了论据，大屏幕上一份名为“国内外汽油调和组成比较”的PPT显示出来。
她搪着这个PPT向在场的代表介绍，中国炼厂大多使用高硫原油，炼油装置也是生产催化汽油的，这使中国高硫含量的催化裂化汽油的比例超过70％，而低硫高芳烃高辛烷值的重整汽油只占14％。
汽油升级，国际通行做法是降低烯烃和硫含量。这样做的好处是，低烯烃低硫的油品可以减少发动机积碳的生成，优化发动机燃烧性能，有利于保护车辆及改善尾气排放状况。
但是在降低烯烃含量的同时，汽油的辛烷值也会降低，从而影响汽油质量。中石化专家给出的通俗解释是，大幅降低烯烃含量，就相当于把93#汽油的质量降低到90#汽油。
“我国升级汽柴油的标准应该立足国情，不能惟欧盟标准马首是瞻。”这位 负责人说道。
她随即给出了另一组数据，欧美国家的汽油中芳烃含量较高的重整汽油占33％到47％，而烯烃含量高的催化裂化汽油只占30％。相比之下，中国炼厂一升汽油中的烯烃含量在50％左右。
她认为，如果把催化裂化汽油的使用比例降低到20％左右，中国需要再进口1000多万吨重整汽油，或者大规模地安装加氢装置以改进炼油设备。
另一位石化研究院的副总工程师也是满腹牢骚，目前企业升级炼油装置的成本很高，而国家暂时还没有任何形式的补贴，在国Ⅲ置换国Ⅱ过程中，也没有体现优质优价的政策。
投入过多，价格偏离预期，转了一圈之后，企业关注的成本和利润话题回到谈判桌前。
多少补贴能保本
目前，国Ⅲ汽柴油标准也没有在全国推开，但是北京地区2008年已率先使用国Ⅳ汽柴油，售价则每升提高0.19元。
负责北京油品供应的燕山石化为此次油品升级进行了大规模炼油装置改造，中石化认为这是一笔亏本买卖。
石化研究院人士表示，燕山石化的升级成本是72亿元，北京一年的汽柴油供应是250万吨，如果按照当时每升提高0.19元的价格计算，一年可回收7亿元，投资回收期在10年左右。不过正在制定的国Ⅴ标准，又让这个投资回报期缩短了不少，她感慨道，估计等不到10年了。
中石化新闻发言人黄文生今年6月底透露，2005年至2009年司，中石化共投资174亿元用于改造升级炼油装置。其中110亿元用于新建、整体改造炼油装置，64亿元用于对企业原有炼油装置的建设和改造。
中石化不再回避，他们把关切的利益和成本问题拿到了谈判桌上。
虽然目前国Ⅲ汽油正在九省市进行推广，但是国Ⅲ柴油的置换似乎遥遥无期。在这次内部会议上，中石化一位副总工表示，如果国Ⅲ柴油的价格还和国Ⅱ一样，则根本没有销售的积极性。
另外一重因素是，柴油与汽油相比，销售情况堪忧。黄文生在去年年底表示，政府鼓励汽车消费带动了汽油消费，而柴油消费则呈下滑趋势，目前中石化炼油厂装置的柴汽比为2.2：1，即每生产1吨汽油就生产2.2吨柴油，柴油在国内难以消化，就必须借助于出口。
在7月初的油品升级会议上，石化研究院的一位高工在发言中表示，按照美国国家环保局规定，企业如果把每升汽油的硫含量降低到20毫克
30毫克，就给予汽柴油每吨四五百元人民币的补贴。
他建议在税收方面，政府应当减税以承担50％的成本增加，企业自身承担35％，提高价格让消费者承担剩下的15％。财政方面，政府应该对生产清洁燃料的建设与改造项目给予贴息贷款，地方政府如果对油品清洁度有特殊要求，也应对相关企业进行补贴。
不断强调困难和补贴，使得在场的一位国务院研究室司长颇感不悦：“不能因为你们油品升级的滞后，拖了国家节能减排大任务的后腿。”
另一位在场者则评论说，涉及到油品升级时，强调立足国情，涉及到补贴时，强调国际惯例，中石化历来如此。
最近将要修订的《大气法》，或许会成为强制油品升级的尚方宝剑。据接近修订专家组的权威人士透露，环保部已于今年1月将《大气法》修订草案送审稿呈送国务院审议。大气法最重要的修订成果，是厘清了环保工商部门和成品油销售主管部门在车用污染物监管中的职责。
“如果油品升级达不到排放标准的要求，那么当事企业无疑会面对法律的司责。”这位人士说道。