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20多年前，“运十”之死成为中国航空人和关注中国大飞机事业的人们心中永远之痛。然而，更牵动人们心扉的还是“中国大飞机向何处去”的问题。2007年，国务院决定正式为大飞机立项，大型运输机定点在西安，大型客机定点在上海，投入巨资，一举解决了东西之争、大运大客之争。手笔之大，叫人不由得感叹：时代真是不同了。
中国自行研制的新一代大飞机在2010年底的珠海航展上终于有了结果，中国商用飞机有限责任公司宣布，已与国航、东航、南航、美国GECAS公司等6家中外企业签订了100架C919大型客机订单。百架订单的落定，意味着国产大飞机项目已正式进入实质性操作阶段，预示着其将由前期研发投入转入到利润产出期。
中国能造出怎样的大飞机？军用与民用孰先孰后？当业界存在的诸多疑虑和争论变成越来越强烈、越来越统一的共识时，当承载着航空人几十年的梦想终于变成国家意志基本实现时，回顾中国航空工业那段难忘的历史就显得尤为重要……
曾经梦碎
所谓“大飞机”，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机，它是民航使用最广泛的主力机型。然而，在中国大飞机的研制却还只是一个孕育了近40年的沉重梦想。
因为大型飞机技术是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一，所以从我国第一代领导人开始，就有了研制大飞机的愿望。1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26日首飞上天。当时，国际航空界对“运十”的研制成功给予了高度关注。1980年11月28日，路透社撰文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”
“运十”迄今保持多项记录：“运十”飞机是第一架国产喷气式旅客机；最大起飞重量高达110吨，是最大的国产飞机；“运十”飞机最大航程长达8300公里，是飞得最远的国产飞机……这些数据显示了曾经的辉煌，同时也是今日之痛。令人遗憾的是，从1985年2月起，耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
仅比欧洲空客晚两年起步的中国大飞机制造业，自此举步不前。
三步走与“中国心”
如果没有研制“运十”的基础，就不会有上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。根据20世纪80年代中期中央对民用飞机制定的“三步走”计划，第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
但“三步走”没有走下去。因为在上世纪90年代，随着空客公司终止与中国AE-100飞机联合研制项目，中国大飞机研制彻底搁浅。
为什么每到合作的关键，国外巨头就会喊停？30年的教训告诉我们，核心技术是不可能转让的，我们必须走自主研发的道路。这就是我们的大飞机项目为什么要牢牢抓住设计权和自主知识产权的原因，“中国心”（发动机）显得尤为重要。
中国大飞机制造的曲折历程，曾经引发诸多争论，也给今日工作众多启示，指点了前进方向。民用飞机工业必须面向市场，做到在客户最需要的时候，以客户最可接受的商务条件，提供客户最需要的优质产品和优质服务，以实现客户增值来实现自身增值，才能在剧烈的竞争中生存和产业化发展。
只有逐步形成强大的市场研究开发和营销能力、产品研制生产能力和产品支援与客户服务能力“三足鼎立”的局面，我国民用飞机工业才能进入自我发展的良性循环。
大飞机重启的必要
2003年春，著名科学家王大珩亲笔上书温家宝总理，在这份建议中，他恳切陈词，提出中国要有自己的大飞机。当年5月25日，国务院总理温家宝看望了他，并表示：“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听取您的意见。”
近10年来，王大珩先生一直在关心中国的航空工业，尤其是大型飞机问题。2001年4 月中旬，20多位院士向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制，王大珩就是这20多位院士的领军人物。据了解，我国的一些著名科学家如王大珩、师昌绪、顾诵芬等都十分关心拥有自主知识产权的“大飞机”的研制，他们前几年就为此写过专门的咨询报告，积极建言献策。
2003年6月，国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作。同年11月陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组。“大飞机专项”是第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”，论证主要是解决三个方面的问题，即“中国要不要做、能不能做和怎么做”。
首先来说，大飞机及其产业是一个国家科技水平和经济实力的重要标志，没有一定的科技和经济实力是干不成的。与此同时，随着美俄两国军改口号——陆海空天一体化作战的提出，我国作为传统的航天大国，在航空技术上却存在着诸多技术上的瓶颈，这不能不引起高层的重视。但目前我国研发能力不足，因而向发达国家学习无疑是一个捷径，用以补充我国在这方面的不足，同时有助于我国提高自主研发能力，因而可以说天空争端将是未来一个新的竞争领域。
市场方面，中国正面临着国内民航市场快速成长和未来对民机的巨大需求。据美国波音公司预测，未来20年，中国还需要购买民用客机2100～2400架，价值高达1970亿美元。另外，购买飞机配套的培训、维修以及航材备件等，所需费用相当于购机费用的数倍。中国绝不能把国内市场拱手予人又受制于人。
照这样的形势发展下去，再不自己研制大飞机就行不通了。
凤凰不死，只是重生
如果说需要大飞机是必要条件的话，那么充分条件是什么呢？
举世皆知，中国经过60多年的发展，目前已经具备了一个较好的经济基础以及迅速成长的国内民航市场，再加上之前有了一定的技术储备，中国具备了自主研制大飞机的基础条件。从总体上看，我们在飞机总体设计上与国外的技术差距，通过努力是可以赶上的，飞机的设计和生产能力不可能凭空产生，只有在研发实践中才能提高。在机体、部件上，通过上世纪八九十年代的中美合作，我们已经初步获得了干线飞机的生产技术，而且作为总体制造商，对自己暂不能生产的部件可以进行全球采购，只要我们掌握自主设计和自主产品开发的知识产权。
还有一点尤为重要：中国拥有一批曾参与“运十”研发、参与中美合作生产麦道飞机的技术人员。如今，这些当年参加过实际锻炼、可以进行大飞机科研制造的各类相关人才，大多已年过花甲，许多人正在慢慢老去。此时若再不抓住机遇，这批相关人才就会浪费掉。
困难不是没有。目前我们遇到最重要的技术难题就是没有研制商用大函道比涡轮喷气发动的经验，也没有现成的发动机可用。对于飞机气动性能、操作系统、客舱密封、加压、安全性等，都没有研制经验。大飞机也不一定要100%国产，貌似波音空客都是满世界采购的，尤其是大型客运机，要考虑所谓的成本控制，以及安全性。
另外，与材料和工艺技术上的难题相比，中国自主发展航空发动机面临的更大障碍是发动机技术人才的缺失和工业基础的薄弱。大飞机对发动机的性能要求还不算什么，但是对安全性的要求极其严格，欧美对发动机的所谓环保和噪声等要求更是近乎吹毛求疵，把俄羅斯的客机和发动机都踢出市场了。而中国大飞机的发动机总体方案定义工作正在加紧推进，有望在多轮修改完善后，于2011年确定基本技术路径，并在“十二五”期间研制出一台完整的发动机验证机。
虽然在业内专家看来，国产发动机显然不足以与GE、普惠和罗尔斯·罗伊斯在市场竞争，但是我们毕竟参与了这一轮博弈，前不久出现在珠海航展上的C919就是其中的一步棋。
中国自行研制的新一代大飞机在2010年底的珠海航展上终于有了结果，中国商用飞机有限责任公司宣布，已与国航、东航、南航、美国GECAS公司等6家中外企业签订了100架C919大型客机订单。百架订单的落定，意味着国产大飞机项目已正式进入实质性操作阶段，预示着其将由前期研发投入转入到利润产出期。
中国能造出怎样的大飞机？军用与民用孰先孰后？当业界存在的诸多疑虑和争论变成越来越强烈、越来越统一的共识时，当承载着航空人几十年的梦想终于变成国家意志基本实现时，回顾中国航空工业那段难忘的历史就显得尤为重要……
曾经梦碎
所谓“大飞机”，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机，它是民航使用最广泛的主力机型。然而，在中国大飞机的研制却还只是一个孕育了近40年的沉重梦想。
因为大型飞机技术是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一，所以从我国第一代领导人开始，就有了研制大飞机的愿望。1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26日首飞上天。当时，国际航空界对“运十”的研制成功给予了高度关注。1980年11月28日，路透社撰文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”
“运十”迄今保持多项记录：“运十”飞机是第一架国产喷气式旅客机；最大起飞重量高达110吨，是最大的国产飞机；“运十”飞机最大航程长达8300公里，是飞得最远的国产飞机……这些数据显示了曾经的辉煌，同时也是今日之痛。令人遗憾的是，从1985年2月起，耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
仅比欧洲空客晚两年起步的中国大飞机制造业，自此举步不前。
三步走与“中国心”
如果没有研制“运十”的基础，就不会有上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。根据20世纪80年代中期中央对民用飞机制定的“三步走”计划，第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
但“三步走”没有走下去。因为在上世纪90年代，随着空客公司终止与中国AE-100飞机联合研制项目，中国大飞机研制彻底搁浅。
为什么每到合作的关键，国外巨头就会喊停？30年的教训告诉我们，核心技术是不可能转让的，我们必须走自主研发的道路。这就是我们的大飞机项目为什么要牢牢抓住设计权和自主知识产权的原因，“中国心”（发动机）显得尤为重要。
中国大飞机制造的曲折历程，曾经引发诸多争论，也给今日工作众多启示，指点了前进方向。民用飞机工业必须面向市场，做到在客户最需要的时候，以客户最可接受的商务条件，提供客户最需要的优质产品和优质服务，以实现客户增值来实现自身增值，才能在剧烈的竞争中生存和产业化发展。
只有逐步形成强大的市场研究开发和营销能力、产品研制生产能力和产品支援与客户服务能力“三足鼎立”的局面，我国民用飞机工业才能进入自我发展的良性循环。
大飞机重启的必要
2003年春，著名科学家王大珩亲笔上书温家宝总理，在这份建议中，他恳切陈词，提出中国要有自己的大飞机。当年5月25日，国务院总理温家宝看望了他，并表示：“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听取您的意见。”
近10年来，王大珩先生一直在关心中国的航空工业，尤其是大型飞机问题。2001年4 月中旬，20多位院士向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制，王大珩就是这20多位院士的领军人物。据了解，我国的一些著名科学家如王大珩、师昌绪、顾诵芬等都十分关心拥有自主知识产权的“大飞机”的研制，他们前几年就为此写过专门的咨询报告，积极建言献策。
2003年6月，国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作。同年11月陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组。“大飞机专项”是第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”，论证主要是解决三个方面的问题，即“中国要不要做、能不能做和怎么做”。
首先来说，大飞机及其产业是一个国家科技水平和经济实力的重要标志，没有一定的科技和经济实力是干不成的。与此同时，随着美俄两国军改口号——陆海空天一体化作战的提出，我国作为传统的航天大国，在航空技术上却存在着诸多技术上的瓶颈，这不能不引起高层的重视。但目前我国研发能力不足，因而向发达国家学习无疑是一个捷径，用以补充我国在这方面的不足，同时有助于我国提高自主研发能力，因而可以说天空争端将是未来一个新的竞争领域。
市场方面，中国正面临着国内民航市场快速成长和未来对民机的巨大需求。据美国波音公司预测，未来20年，中国还需要购买民用客机2100～2400架，价值高达1970亿美元。另外，购买飞机配套的培训、维修以及航材备件等，所需费用相当于购机费用的数倍。中国绝不能把国内市场拱手予人又受制于人。
照这样的形势发展下去，再不自己研制大飞机就行不通了。
凤凰不死，只是重生
如果说需要大飞机是必要条件的话，那么充分条件是什么呢？
举世皆知，中国经过60多年的发展，目前已经具备了一个较好的经济基础以及迅速成长的国内民航市场，再加上之前有了一定的技术储备，中国具备了自主研制大飞机的基础条件。从总体上看，我们在飞机总体设计上与国外的技术差距，通过努力是可以赶上的，飞机的设计和生产能力不可能凭空产生，只有在研发实践中才能提高。在机体、部件上，通过上世纪八九十年代的中美合作，我们已经初步获得了干线飞机的生产技术，而且作为总体制造商，对自己暂不能生产的部件可以进行全球采购，只要我们掌握自主设计和自主产品开发的知识产权。
还有一点尤为重要：中国拥有一批曾参与“运十”研发、参与中美合作生产麦道飞机的技术人员。如今，这些当年参加过实际锻炼、可以进行大飞机科研制造的各类相关人才，大多已年过花甲，许多人正在慢慢老去。此时若再不抓住机遇，这批相关人才就会浪费掉。
困难不是没有。目前我们遇到最重要的技术难题就是没有研制商用大函道比涡轮喷气发动的经验，也没有现成的发动机可用。对于飞机气动性能、操作系统、客舱密封、加压、安全性等，都没有研制经验。大飞机也不一定要100%国产，貌似波音空客都是满世界采购的，尤其是大型客运机，要考虑所谓的成本控制，以及安全性。
另外，与材料和工艺技术上的难题相比，中国自主发展航空发动机面临的更大障碍是发动机技术人才的缺失和工业基础的薄弱。大飞机对发动机的性能要求还不算什么，但是对安全性的要求极其严格，欧美对发动机的所谓环保和噪声等要求更是近乎吹毛求疵，把俄羅斯的客机和发动机都踢出市场了。而中国大飞机的发动机总体方案定义工作正在加紧推进，有望在多轮修改完善后，于2011年确定基本技术路径，并在“十二五”期间研制出一台完整的发动机验证机。
虽然在业内专家看来，国产发动机显然不足以与GE、普惠和罗尔斯·罗伊斯在市场竞争，但是我们毕竟参与了这一轮博弈，前不久出现在珠海航展上的C919就是其中的一步棋。