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一条条长龙蜿蜒盘踞在一座座城市底部，输送着数以百万计的人流，地铁带来的商业繁荣与人流集聚丝毫不弱于城市火车站。平时，这里是交通枢纽，战时，这里是防空洞设施。对于老百姓而言，这是减少拥堵、安全出行的最好工具；对于商家，这是投资生财的风向标；对于政府，则是以人为本，建设幸福宜居城市的巨大工程。
青岛地铁的开通指日可待。实践未动，理论先行。近期，一本直接服务于青岛地铁建设与发展的著作——《青岛轨道交通可持续发展研究》即将面世，记者专门采访该书作者——青岛市政府轨道交通专家委员会副主任、研究员、博士生导师隋映辉，倾听他讲述该书的撰作背景及主要思想。
青岛地铁：17年的酝酿
商周刊：您书中后记里面有一句对青岛地铁的评价：“起了个大早，赶了个晚集。”为什么这么说？
隋映辉：在国内，青岛地铁的立项是最早的一批，时间是1987年，当时只有北京、上海、广州、青岛，可是因为某些原因，青岛修建地铁的计划一直拖延。
2002年，青岛地铁公司委托我研究如何解决地铁经济问题，当时研究发现，世界各国大部分城市地铁都是亏损的，主要靠财政补贴，但是东京和香港例外。
2006年，我作为政协委员写了提案：把青岛地铁建设和解决城市发展问题结合起来，缩小南北差距。2009年青岛地铁上马，我继而应邀又围绕“地铁沿线土地综合利用”，做了更加细化的研究，获得市主要领导的高度重视。
到2011年，受青岛地铁建设指挥部的委托，我着手城市轨道交通可持续发展研究。在这个研究报告，提出了创新轨道交通发展新模式，开启轨道交通发展的新境界，推进轨道交通建设结构生态化、发展形态高级化，促进轨道交通体系高效运转和系统运行，实现开发与保护、资源与环境、经济与社会、环境的有机统一，促进轨道交通的可持续发展——这就是这本书的基本内涵。期间，阶段性研究成果得到了市主要领导的多次批示。
商周刊：为了研究这个课题，您跑了不少城市，有什么启示？
隋映辉：我们去了不少城市进行专题座谈、调研、资料收集，通过对国内外典型案例的比较分析——如国外东京、新加坡、哥本哈根，以及我国香港、上海、深圳、重庆，获得了宝贵启示与经验借鉴。我们得出的结论是：每个城市的轨道交通建设与发展都是因地制宜，有各自特点。
我们也调研了一些国内外“不可持续”的轨道交通发展案例，通过对若干轨道交通可持续发展实践、经验及做法进行全面总结，我们获得若干启示：
首先，要战略明确、理念先进，要有一个立足长远、具有世界标准、符合本地特色的城市轨道交通发展战略和先进理念，将城市轨道交通发展与城市未来发展协调统一，引领城市发展和服务社区建设。其次，要政府主导、法规引领。对于城市轨道交通事业，没有政府主导的轨道交通难以可持续发展，政府主导主要体现在：制定法规确定城市轨道交通发展融入城市发展战略；通过政策倾斜解决空间资源的开发利用，实现融资投资的可持续等问题；完善体制机制，实现复杂管理的统一协调，等等。第三，要规划先行、网络系统。通过规划先行，实现城市发展规划与城市轨道交通网络规划的系统对接，与大运量公共交通系统、无缝衔接换乘系统以及功能性社区等网络系统对接。最后，要城铁融合、协调发展。城市轨道交通可持续发展要与推进“城铁融合”相结合，实现城市轨道交通的空间拓展和资源利用。同时，推进“城铁融合”，带动城市轨道交通与城市经济、社会、文化、科技等协调发展。
城市比较：他山之石，可以攻玉
商周刊：在各大城市调研期间，您还发现哪些常见问题，可资青岛借鉴？
隋映辉：从调研来看，一些城市轨道交通建设过程中有很多经验教训，对于青岛实施轨道交通可持续发展具有十分重要的参考价值和借鉴作用。
在轨道交通建设与发展方面，有的城市不顾自身条件，大干快上，难以实现轨道交通投融资及效益滚动发展，地铁建成后，沿线土地应由地铁公司控制，通过实体经济效益或物业出租来回收租金、补贴地铁。但是，有的城市轨道交通在建成之后，所有沿线的关键地段都被地产商控制，政府投入无利可图，地铁建设再投资资金匮乏，困难重重。有些城市的地铁技术装备是“万国型”，这条线是德国的，那条线是法国的，出现技术上的不衔接、不安全等因素。另外，还有空间规划、生态环境等问题，比如规划随意性变动；噪音和拆迁等问题。
我们归纳可资借鉴的方面：轨道交通要从城市战略高度，着眼未来城市发展，将城市布局、社区建设、换乘衔接、产业链接、空间布局规划有机地结合，进行系统规划和重点建设；投融资、票价等阶段性发展问题要进行前置性研究，加快建立投融资平台和票务价格机制，为合理定价及后续线路投资建设提供保障；加快法规政策配套，完善规划、建设与管理等配套，提供体制协调机制和发展路径。对关键性问题要尽早加以预防和控制，保证轨道交通建设的持续健康发展。
顶层设计与纲举目张
商周刊：说到地铁，市民通常十分关心一个问题，即地铁能不能解决城市拥堵？
隋映辉：试图通过地铁一步到位解决城市交通拥堵是不现实的。要有先决条件：第一，要形成全程全网，比如国际化大都市的地铁，都形成了一个城市网，网的规模越大，解决拥堵的效果就越好。这是一个基本条件。在日本东京，每500米就有一个地铁口，市民一出家门就有地铁，既然有便捷、安全的地铁，干嘛还要开车？开车完全变成了显摆！我去日本作学术访问时，发现连日本高官都很少开车，大多数都坐地铁上班。第二，要完善大交通布局，实现城市交通无缝衔接，要与公交车、出租车、海陆空港、信息系统等，统一规划、协调发展，同时出台相关的政策措施，并适当控制私家车过度增长。
地铁成网后，还要达到一定的乘坐率。比方说香港50%的市民出行一定要坐地铁，而内地城市能达到20%到30%就很不错了，50%的人非坐地铁不可意味着什么？意味着轨道交通的经济、社会效益的提高，因为有了规模才体现出轨道交通的应用价值。
商周刊：与其他地铁研究成果相比，该书提供了何种独特的观点或视角？
隋映辉：我始终认为，如果地铁不可持续或出现问题，一定就是系统出了问题。所以我们将城市轨道交通发展视为一个系统工程，它涉及经济、社会、环境、安全和空间等要素。因此，本书不是一本单纯从地铁技术工程专业角度研究的著作，也不仅仅是论述地铁经济社会发展的研究成果，而是从多学科、跨领域、系统性、本土化的研究视角去研究轨道可持续发展问题。
为此，我在书中提出了四项基本原则：坚持系统规划，统筹发展；坚持民生优先，协调发展；坚持兼顾效益，滚动发展；坚持城铁融合，共同发展。具体来说，轨道交通建设及运行，要解决如何拉动社区建设、城乡一体、保障就业；如何通过青岛轨道交通建设将制造业的产业链带动起来；如何与青岛的三城联动、发展西海岸和旅游业结合起来等，这一系列问题都是纲举目张的命题。
青岛地铁的开通指日可待。实践未动，理论先行。近期，一本直接服务于青岛地铁建设与发展的著作——《青岛轨道交通可持续发展研究》即将面世，记者专门采访该书作者——青岛市政府轨道交通专家委员会副主任、研究员、博士生导师隋映辉，倾听他讲述该书的撰作背景及主要思想。
青岛地铁：17年的酝酿
商周刊：您书中后记里面有一句对青岛地铁的评价：“起了个大早，赶了个晚集。”为什么这么说？
隋映辉：在国内，青岛地铁的立项是最早的一批，时间是1987年，当时只有北京、上海、广州、青岛，可是因为某些原因，青岛修建地铁的计划一直拖延。
2002年，青岛地铁公司委托我研究如何解决地铁经济问题，当时研究发现，世界各国大部分城市地铁都是亏损的，主要靠财政补贴，但是东京和香港例外。
2006年，我作为政协委员写了提案：把青岛地铁建设和解决城市发展问题结合起来，缩小南北差距。2009年青岛地铁上马，我继而应邀又围绕“地铁沿线土地综合利用”，做了更加细化的研究，获得市主要领导的高度重视。
到2011年，受青岛地铁建设指挥部的委托，我着手城市轨道交通可持续发展研究。在这个研究报告，提出了创新轨道交通发展新模式，开启轨道交通发展的新境界，推进轨道交通建设结构生态化、发展形态高级化，促进轨道交通体系高效运转和系统运行，实现开发与保护、资源与环境、经济与社会、环境的有机统一，促进轨道交通的可持续发展——这就是这本书的基本内涵。期间，阶段性研究成果得到了市主要领导的多次批示。
商周刊：为了研究这个课题，您跑了不少城市，有什么启示？
隋映辉：我们去了不少城市进行专题座谈、调研、资料收集，通过对国内外典型案例的比较分析——如国外东京、新加坡、哥本哈根，以及我国香港、上海、深圳、重庆，获得了宝贵启示与经验借鉴。我们得出的结论是：每个城市的轨道交通建设与发展都是因地制宜，有各自特点。
我们也调研了一些国内外“不可持续”的轨道交通发展案例，通过对若干轨道交通可持续发展实践、经验及做法进行全面总结，我们获得若干启示：
首先，要战略明确、理念先进，要有一个立足长远、具有世界标准、符合本地特色的城市轨道交通发展战略和先进理念，将城市轨道交通发展与城市未来发展协调统一，引领城市发展和服务社区建设。其次，要政府主导、法规引领。对于城市轨道交通事业，没有政府主导的轨道交通难以可持续发展，政府主导主要体现在：制定法规确定城市轨道交通发展融入城市发展战略；通过政策倾斜解决空间资源的开发利用，实现融资投资的可持续等问题；完善体制机制，实现复杂管理的统一协调，等等。第三，要规划先行、网络系统。通过规划先行，实现城市发展规划与城市轨道交通网络规划的系统对接，与大运量公共交通系统、无缝衔接换乘系统以及功能性社区等网络系统对接。最后，要城铁融合、协调发展。城市轨道交通可持续发展要与推进“城铁融合”相结合，实现城市轨道交通的空间拓展和资源利用。同时，推进“城铁融合”，带动城市轨道交通与城市经济、社会、文化、科技等协调发展。
城市比较：他山之石，可以攻玉
商周刊：在各大城市调研期间，您还发现哪些常见问题，可资青岛借鉴？
隋映辉：从调研来看，一些城市轨道交通建设过程中有很多经验教训，对于青岛实施轨道交通可持续发展具有十分重要的参考价值和借鉴作用。
在轨道交通建设与发展方面，有的城市不顾自身条件，大干快上，难以实现轨道交通投融资及效益滚动发展，地铁建成后，沿线土地应由地铁公司控制，通过实体经济效益或物业出租来回收租金、补贴地铁。但是，有的城市轨道交通在建成之后，所有沿线的关键地段都被地产商控制，政府投入无利可图，地铁建设再投资资金匮乏，困难重重。有些城市的地铁技术装备是“万国型”，这条线是德国的，那条线是法国的，出现技术上的不衔接、不安全等因素。另外，还有空间规划、生态环境等问题，比如规划随意性变动；噪音和拆迁等问题。
我们归纳可资借鉴的方面：轨道交通要从城市战略高度，着眼未来城市发展，将城市布局、社区建设、换乘衔接、产业链接、空间布局规划有机地结合，进行系统规划和重点建设；投融资、票价等阶段性发展问题要进行前置性研究，加快建立投融资平台和票务价格机制，为合理定价及后续线路投资建设提供保障；加快法规政策配套，完善规划、建设与管理等配套，提供体制协调机制和发展路径。对关键性问题要尽早加以预防和控制，保证轨道交通建设的持续健康发展。
顶层设计与纲举目张
商周刊：说到地铁，市民通常十分关心一个问题，即地铁能不能解决城市拥堵？
隋映辉：试图通过地铁一步到位解决城市交通拥堵是不现实的。要有先决条件：第一，要形成全程全网，比如国际化大都市的地铁，都形成了一个城市网，网的规模越大，解决拥堵的效果就越好。这是一个基本条件。在日本东京，每500米就有一个地铁口，市民一出家门就有地铁，既然有便捷、安全的地铁，干嘛还要开车？开车完全变成了显摆！我去日本作学术访问时，发现连日本高官都很少开车，大多数都坐地铁上班。第二，要完善大交通布局，实现城市交通无缝衔接，要与公交车、出租车、海陆空港、信息系统等，统一规划、协调发展，同时出台相关的政策措施，并适当控制私家车过度增长。
地铁成网后，还要达到一定的乘坐率。比方说香港50%的市民出行一定要坐地铁，而内地城市能达到20%到30%就很不错了，50%的人非坐地铁不可意味着什么？意味着轨道交通的经济、社会效益的提高，因为有了规模才体现出轨道交通的应用价值。
商周刊：与其他地铁研究成果相比，该书提供了何种独特的观点或视角？
隋映辉：我始终认为，如果地铁不可持续或出现问题，一定就是系统出了问题。所以我们将城市轨道交通发展视为一个系统工程，它涉及经济、社会、环境、安全和空间等要素。因此，本书不是一本单纯从地铁技术工程专业角度研究的著作，也不仅仅是论述地铁经济社会发展的研究成果，而是从多学科、跨领域、系统性、本土化的研究视角去研究轨道可持续发展问题。
为此，我在书中提出了四项基本原则：坚持系统规划，统筹发展；坚持民生优先，协调发展；坚持兼顾效益，滚动发展；坚持城铁融合，共同发展。具体来说，轨道交通建设及运行，要解决如何拉动社区建设、城乡一体、保障就业；如何通过青岛轨道交通建设将制造业的产业链带动起来；如何与青岛的三城联动、发展西海岸和旅游业结合起来等，这一系列问题都是纲举目张的命题。