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今年7月1日，时速300至350公里的沪宁城际高铁通车，标志着长三角交通一体化速度的加快推进和区域内部联系更加紧密，地区外围的辐射带动效应，将进一步显现。
根据UIC(国际铁路联盟)的定义，高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
20世初，火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线开通，历史上第一个实现“营运速率”时速高于200公里的高速铁路系统才由此诞生。此后，德、法、日等国的高速铁路日臻成熟，高铁技术发展突飞猛进，铁路运营更加完善。
“高铁”，改变了我们的生活
中国自1997年铁路六次提速至今，铁路发展从路网规模、客货运能等发生了翻天覆地的变化。目前，国内时速200公里以上的域际高铁已有多条。包括京津城际，昌九城际，哈大线，武广客运专线，郑西高速铁路，温福线，京石线，汉宜线，广深港，京沪线等。继2009年铁路建设完成基本建设投资达6000亿元后，2010年铁路投资达到了8235亿元人民币。即将于2012年通车的京沪高铁时速将达到380公里，我们已经让高速度带进了一个“时间被节约”的时代。
浏览各类网站，能看到人们对高铁的热议。多数人表现出了对高铁的期待。百姓关心最多的，主要集中在：安全、购票、服务等。中国铁道科学院首席专家黄强指出：运营前，列车已作了很多试验，包括列车的间隔时间和距离，高速度遇到的一些问题，铁轨出现异物等。所有的数据和合测试结果都是安全的。加上高铁的全封闭状态，基本上杜绝了容易发生的状况。
百姓希望尽快解决铁路售票紧张的局面。铁道部运输局综合办公室李军主任告诉媒体，网上订票、电话订票、预订往返票等离我们已越来越近。高铁票价虽然比普通动车贵不少，有人也愿意花钱买时间。对大多数百姓而言，还是希望高铁票价能有所下降。相关单位能适当降低利润，不要又把利润最大化放在第一位。更多地体现其本身特有的公益性。未来高铁将贯穿更多城市，其公交化的运营模式必将给更多人带来方便；需求量也会逐步增加，发展态势将更好。因此，有理由期许高铁带来全新的、更质优价廉的快捷服务。作为普通百姓，可直接从产品批发、零售等区域性商业行为里，享受到运输时间提高，运输成本下降以及生活成本下降带来的好处。
高铁效应，已开始逐步显现
高铁改变了我国的经济版图，如何进一步依托高铁交通枢纽，提升沿线区域经济，特别是货运物流经济的发展高度，已是摆在我们面前的重要任务。
现行的铁路货物运输种类分整车、零担和集装箱。整车适用于大宗货物；零担适用于零星货物；集装箱适用于精密、贵重、易损货物。整车运输对货物量有一定要求，一般贸易量有限的企业多使用零担方式。
目前，我国铁路运营基本是国营体制。一直以来，物流业都是以国家批发市场的形式存在的，因而对公路运输的依赖，使企业成本居高不下，公路运输承载了巨大压力。站在企业角度，对物流的要求，始终是以“多快好省”为原则。长期存在的矛盾，使铁路货运相比其他货运，始终只占最低的比例。形成了我国制造业发达，但与之匹配的铁路物流却一直是“短板”。这是由于路网规模的限制，以及低成本的铁路运输站点和货运中心配备相对不均衡等原因所致。
建立先进的货运中心，是配合高铁运输不可缺少的运送基础。我国虽有多年的物流服务，但真正意义上的物流中心并没有形成，且多为地方性物流中心，数量相对不多。因此，国内企业希望高铁时代催生的物流业新格局，能够改变我国货运物流的现状，为企业提供更多的物流选择。
在国际现代物流业发展最好的德国，企业无论是从公营到私营，无论是否受到空运还是海运等的影响，“满足市场需要”的理念，一定是放在首位的。为满足货运市场需求，促进多式联运发展，土地面积比我们少得多的德国铁路，建成并使用的货运中心达到33个之多。在一定程度上既提高了公司的市场盈利，又缓解了公路货运压力，还减少了环境污染；对于整个物流业发展、整合各种交通运输资源以及推动当地经济来说，起到了非常重要的作用，可谓一举多得。
经过二十多年发展，德国铁路已经形成了覆盖面广泛，运营成熟的货运中心体系，为多式联运打下了坚实的基础。
今年，上海建成了占地面积四、五十万多平方米的闵行站与北郊站“一南一北”两大货运中心，为长三角区域的货运物流业发展，提供了坚实基础。其中闵行站与上海金山石化城、临港新城、洋山深水港配套地区等诸多大型企业以及一批工业开发区相邻，并为企业提供发往全国各地和世界各地的物流服务，占尽优势。而通过新闵铁路，即上海至昆明货物直达列车的高效运营业已日渐成熟，连接沪昆铁路，货运交通都相当便捷，实现了水路与铁路联运的目标。
新建的货运中心，货场布局合理、设备先进、功能齐全、管理先进，达到了世界一流仓储中心的水平，一个崭新的货运格局已经呈现。
据江苏铁路局办公室副主任张晓铃介绍：原来的沪宁线上，铁路货运需求和客运流量都很大，部分客运车牺牲了一部分货运需求保证其需求。有了高铁后的沪宁线，客运动车将逐步转移到高铁线路上，原有线路会腾出很大一部分空间来满足货运需求。而货运需求的增加，意味着交通枢纽和综合性物流中心等设施的建立和增加；带动相关建筑等产业量增加；物流运输量随之增加；高铁效应已逐步显现出来。
高铁时代的中国铁路货运
日本是最早发展高速铁路的国家，高铁运营对该国各地城市发展，产生了重大影响，形成了成熟的“高铁区域城市经济文化”。其中东海道新干线，大力推动了大阪高铁区域，经过长年积累，已成为城市副中心。新干线则促进了新大阪地区人员的流动，扩大了土木建筑、原材料等相关行业的就业，推动了旅游、教育行业的发展，加速和扩大了信息、资源、技术的传播，带动了区域产业结构的重组，促进了产业能级的提于卜。
我国人口众多，未来的高铁运行管理和运营难度会遇到不小挑战。期间，交通便捷带来的人口流动量将大幅增加，产品制造业和国内外商贸活动、物流总量也随之增加。区域性特色发展面临严峻课题，但，我们对高铁时代的货运服务，还是有着美好期待。毕竟，高铁环境下的物流人，应该是为企业服务的“最佳物流线路”创造者和提供者，也是高铁企业本身立足时代之本。未来公路、铁路、海运和空运结合是必然的趋势。高铁是助推器，高铁运输的崛起和带来的“磁效应”，不久即会显现。作为物流企业要思考的，无论是何种运输行业，建立综合运输体系、发展多式联运才是硬道理。
我国的集装箱装运总量逐年呈上升趋势，铁路货物运输的比例正逐渐提高。2009年增长速度高于铁路货运总量的增长速度58.45％。可周转量少，联运保有总量较低等问题仍存在。加之集装箱货源分布过于集中在北京、上海、广州、沈阳、郑州等几个城市，办理货运地点只在几条主干线上，距离较短，容易形成恶性竞争和垄断性竞争。加之常态的资源分配不均，缺少公平竞争机制，缺少先进物流服务意识和管理意识等现象，严重阻碍了我国集装箱业务和物流行业的规范发展和品牌创新，在一定程度上影响了我国物流质量的提高和应有的信誉。
对已经进入高铁时代的中国铁路货运来说，高铁给予的转变，已不仅仅是提速那么简单。国外铁路货运公司和国际一流物流公司的先进理念、组织结构、运输方式、运价体系、先进多式联运发展意识以及最新货运发展战略等，都是我们要学习和借鉴的。
根据UIC(国际铁路联盟)的定义，高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
20世初，火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线开通，历史上第一个实现“营运速率”时速高于200公里的高速铁路系统才由此诞生。此后，德、法、日等国的高速铁路日臻成熟，高铁技术发展突飞猛进，铁路运营更加完善。
“高铁”，改变了我们的生活
中国自1997年铁路六次提速至今，铁路发展从路网规模、客货运能等发生了翻天覆地的变化。目前，国内时速200公里以上的域际高铁已有多条。包括京津城际，昌九城际，哈大线，武广客运专线，郑西高速铁路，温福线，京石线，汉宜线，广深港，京沪线等。继2009年铁路建设完成基本建设投资达6000亿元后，2010年铁路投资达到了8235亿元人民币。即将于2012年通车的京沪高铁时速将达到380公里，我们已经让高速度带进了一个“时间被节约”的时代。
浏览各类网站，能看到人们对高铁的热议。多数人表现出了对高铁的期待。百姓关心最多的，主要集中在：安全、购票、服务等。中国铁道科学院首席专家黄强指出：运营前，列车已作了很多试验，包括列车的间隔时间和距离，高速度遇到的一些问题，铁轨出现异物等。所有的数据和合测试结果都是安全的。加上高铁的全封闭状态，基本上杜绝了容易发生的状况。
百姓希望尽快解决铁路售票紧张的局面。铁道部运输局综合办公室李军主任告诉媒体，网上订票、电话订票、预订往返票等离我们已越来越近。高铁票价虽然比普通动车贵不少，有人也愿意花钱买时间。对大多数百姓而言，还是希望高铁票价能有所下降。相关单位能适当降低利润，不要又把利润最大化放在第一位。更多地体现其本身特有的公益性。未来高铁将贯穿更多城市，其公交化的运营模式必将给更多人带来方便；需求量也会逐步增加，发展态势将更好。因此，有理由期许高铁带来全新的、更质优价廉的快捷服务。作为普通百姓，可直接从产品批发、零售等区域性商业行为里，享受到运输时间提高，运输成本下降以及生活成本下降带来的好处。
高铁效应，已开始逐步显现
高铁改变了我国的经济版图，如何进一步依托高铁交通枢纽，提升沿线区域经济，特别是货运物流经济的发展高度，已是摆在我们面前的重要任务。
现行的铁路货物运输种类分整车、零担和集装箱。整车适用于大宗货物；零担适用于零星货物；集装箱适用于精密、贵重、易损货物。整车运输对货物量有一定要求，一般贸易量有限的企业多使用零担方式。
目前，我国铁路运营基本是国营体制。一直以来，物流业都是以国家批发市场的形式存在的，因而对公路运输的依赖，使企业成本居高不下，公路运输承载了巨大压力。站在企业角度，对物流的要求，始终是以“多快好省”为原则。长期存在的矛盾，使铁路货运相比其他货运，始终只占最低的比例。形成了我国制造业发达，但与之匹配的铁路物流却一直是“短板”。这是由于路网规模的限制，以及低成本的铁路运输站点和货运中心配备相对不均衡等原因所致。
建立先进的货运中心，是配合高铁运输不可缺少的运送基础。我国虽有多年的物流服务，但真正意义上的物流中心并没有形成，且多为地方性物流中心，数量相对不多。因此，国内企业希望高铁时代催生的物流业新格局，能够改变我国货运物流的现状，为企业提供更多的物流选择。
在国际现代物流业发展最好的德国，企业无论是从公营到私营，无论是否受到空运还是海运等的影响，“满足市场需要”的理念，一定是放在首位的。为满足货运市场需求，促进多式联运发展，土地面积比我们少得多的德国铁路，建成并使用的货运中心达到33个之多。在一定程度上既提高了公司的市场盈利，又缓解了公路货运压力，还减少了环境污染；对于整个物流业发展、整合各种交通运输资源以及推动当地经济来说，起到了非常重要的作用，可谓一举多得。
经过二十多年发展，德国铁路已经形成了覆盖面广泛，运营成熟的货运中心体系，为多式联运打下了坚实的基础。
今年，上海建成了占地面积四、五十万多平方米的闵行站与北郊站“一南一北”两大货运中心，为长三角区域的货运物流业发展，提供了坚实基础。其中闵行站与上海金山石化城、临港新城、洋山深水港配套地区等诸多大型企业以及一批工业开发区相邻，并为企业提供发往全国各地和世界各地的物流服务，占尽优势。而通过新闵铁路，即上海至昆明货物直达列车的高效运营业已日渐成熟，连接沪昆铁路，货运交通都相当便捷，实现了水路与铁路联运的目标。
新建的货运中心，货场布局合理、设备先进、功能齐全、管理先进，达到了世界一流仓储中心的水平，一个崭新的货运格局已经呈现。
据江苏铁路局办公室副主任张晓铃介绍：原来的沪宁线上，铁路货运需求和客运流量都很大，部分客运车牺牲了一部分货运需求保证其需求。有了高铁后的沪宁线，客运动车将逐步转移到高铁线路上，原有线路会腾出很大一部分空间来满足货运需求。而货运需求的增加，意味着交通枢纽和综合性物流中心等设施的建立和增加；带动相关建筑等产业量增加；物流运输量随之增加；高铁效应已逐步显现出来。
高铁时代的中国铁路货运
日本是最早发展高速铁路的国家，高铁运营对该国各地城市发展，产生了重大影响，形成了成熟的“高铁区域城市经济文化”。其中东海道新干线，大力推动了大阪高铁区域，经过长年积累，已成为城市副中心。新干线则促进了新大阪地区人员的流动，扩大了土木建筑、原材料等相关行业的就业，推动了旅游、教育行业的发展，加速和扩大了信息、资源、技术的传播，带动了区域产业结构的重组，促进了产业能级的提于卜。
我国人口众多，未来的高铁运行管理和运营难度会遇到不小挑战。期间，交通便捷带来的人口流动量将大幅增加，产品制造业和国内外商贸活动、物流总量也随之增加。区域性特色发展面临严峻课题，但，我们对高铁时代的货运服务，还是有着美好期待。毕竟，高铁环境下的物流人，应该是为企业服务的“最佳物流线路”创造者和提供者，也是高铁企业本身立足时代之本。未来公路、铁路、海运和空运结合是必然的趋势。高铁是助推器，高铁运输的崛起和带来的“磁效应”，不久即会显现。作为物流企业要思考的，无论是何种运输行业，建立综合运输体系、发展多式联运才是硬道理。
我国的集装箱装运总量逐年呈上升趋势，铁路货物运输的比例正逐渐提高。2009年增长速度高于铁路货运总量的增长速度58.45％。可周转量少，联运保有总量较低等问题仍存在。加之集装箱货源分布过于集中在北京、上海、广州、沈阳、郑州等几个城市，办理货运地点只在几条主干线上，距离较短，容易形成恶性竞争和垄断性竞争。加之常态的资源分配不均，缺少公平竞争机制，缺少先进物流服务意识和管理意识等现象，严重阻碍了我国集装箱业务和物流行业的规范发展和品牌创新，在一定程度上影响了我国物流质量的提高和应有的信誉。
对已经进入高铁时代的中国铁路货运来说，高铁给予的转变，已不仅仅是提速那么简单。国外铁路货运公司和国际一流物流公司的先进理念、组织结构、运输方式、运价体系、先进多式联运发展意识以及最新货运发展战略等，都是我们要学习和借鉴的。