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在自主创新过程中，企业需要的不仅仅是谁与争锋的“钢”性，更需要具备资源整合和系统集成的“韧”性。中国钢研第三代汽车钢的面世充分证实了这一点。
“化百韧钢为绕指柔”。随着科技进步的发展，这已经不仅仅是所谓的异想天开。在中国科研科技集团有限公司(以下简称中国钢研)，我们看到以往坚硬的钢板可以像纸一样被卷起来。原来采用先进的快速凝固技术，钢水可以凝固成为非晶带材——_厚度约为30微米，而且与硅钢片相比，非晶带材制造过程可以节约能耗80％左右，配电变压器中如采用非晶铁芯，可以使空载损耗降低60％80％，大幅度降低输配电损耗。
“这怎么可能?”一名参观人员略有质疑，不由拿起这张“纸”想看个究竟。结果非晶带材比刀刃还锋利的边缘，刹那间在他的手上划开一道深深的伤口，血立刻流了出来。这个小小的插曲，让参观人员对钢的延展性有了切身的了解；而此行也使参观人员感受到了中国钢研人的钢性与韧性。
“钢”性
非晶带材只是中国钢研科技创新的缩影。作为我国冶金行业最大的综合性研究开发机构，中国钢研致力于冶金新材料和行业共性关键技术研发，在钢铁行业一直发挥着技术龙头的作用。最近，在第三代汽车钢的研制上，中国钢研又探索出了一条新路。
虽然2010年我国汽车消费总量超过了1800万辆，跃居世界第一。然而谈到汽车工业，我们的心中难免有一些遗憾和伤痛。一方面，汽车的大量使用导致能源和环境问题更加突出；另一方面，在众多关键环节和领域，长期以来我们都未能摆脱跟踪学习的方式。
汽车钢是钢材产品中的高端产品。一辆汽车中，钢材占了总重量的70％左右。没有好的钢材，就不会有好的汽车。中国钢研田志凌副总经理告诉记者：“好的汽车钢应该满足轻量化和保证安全性两个要求。”因为自重越轻越省油，此外还要足够坚固，不能一撞击就变形。
也就是说，汽车钢要同时具有更高的强度和更高的塑性——这无疑是一对矛盾的博弈。为了实现这一理想，世界各地的科学家做了大量的探索和研究。
第一代汽车薄板钢(传统汽车薄板钢)主要是以铁素体、贝氏体或马氏体等体心立力相为基体。其抗拉强度与延伸率的乘积(强塑积)—般为15GPa％的水平，随着强度提高，钢的塑性会降低。
第二代汽车钢是以奥氏体为基体的高合金钢，强塑积虽达到了较高的50GPa％的水平，但是合金含量高和生产工艺控制困难，导致了薄钢板成本较高。中国钢研特聘院士、中国金属学会理事长翁宇庆告诉记者：“目前世界上还没有哪个汽车厂使用第二代汽车钢。”
第三代汽车钢的概念实际上是由美国科学家提出的。最初的设想是生产出成本比第二代汽车钢更低、性能比第一代汽车钢更好的产品。
没有创新就要永远受制于人。2007年10月，中国钢研董事长干勇注意到美国的这一研发动向后，决定立即投入力量开展相关研究。
经过两年多时间的努力，2009年具有高强度和高塑性的第三代汽车钢率先在中国钢研的实验室出炉。其抗拉强度与延伸率的乘积超过了30％，比第一代汽车钢翻两番，而合金含量却不到第二代汽车钢的1/3。
“韧”性
每个成功的企业背后总会有一种力量支撑，这种力量是‘韧’性不断发挥及提升的过程。中国钢研的“韧”，就是把创新的触角成功地延伸到了“产学研用”的领域。
“不能让科技创新仅仅停留在实验室。”在董事长干勇、总经理才让的指导下，2010年国庆开始，中国钢研与太钢的相关科研生产人员不分昼夜，利用短短的一个月左右时间，成功地在工业生产流程上开发出第三代汽车钢热轧板卷和冷轧板。
翁宇庆院士表示：“现在美国依然只有几所大学在开展第三代汽车钢的研究，工业界还没有介入，我们是第一个进入工业生产的。”
新的技术落地往往受到成本制约。面对这一担忧，翁宇庆院士帮我们算了一笔账，“欧洲一家大汽车厂测算过，用我们的第三代汽车钢，一部车成本大概增加240欧元，但可以节油5％。算下来一部车跑5000公里就可以收回增加的成本。”同时，翁宇庆院士强调，第三代汽车钢会使汽车安全性能大幅提高：“使用第三代汽车钢，在正常碰撞下将不会造成人员死亡。”
这一研发结果公开发表后，受到国内外的广泛关注。
美国通用、福特汽车也对这一技术表示出浓厚的兴趣。相反，对于这些国际巨头抛出的橄榄枝，中国钢研表现很平静。翁宇庆院士表示：“我们将先考虑满足国内需要。”
消费者何时能够真正享受到这项新技术带领的成果?中国钢研总经理才让表示，2011年要生产出第三代汽车钢的镀锌板，争取明年做出试验产品，2014年投入商业使用。据介绍，一汽的新车型H车平台的三个零件，已经采用了中国钢研所研发的1500MPa级热成形钢。
钢铁专家认为，第三代汽车钢研发成功，将从根本上改变我国长期以来跟踪学习国外汽车钢技术的局面，有利于促进钢铁企业的技术和产品升级换代，为我国从钢铁大国向钢铁强国转变提供有力的技术支撑。
第三代汽车钢的梦想照进现实，无疑是“产学研用”相结合的成功典范：太钢在钢板的工业试制方面制定了周密操作方案，并且大胆尝试，为工业化试制成功奠定了基础；清华大学的碳配分表征研究为第三代汽车钢的工艺制定提供了坚实基础；中国一汽的汽车零件应用技术研究很好地促进了第三代汽车钢的应用。
实际上，早在进行“十一五”国家科技支撑计划重大项目——“新一代可循环钢铁流程工艺技术”项目时，中国钢研就与宝钢、太钢等钢铁企业及清华大学等高校科研机构开展了深层次的合作。新一代可循环钢铁流程工艺技术在曹妃甸首钢京唐钢铁工程建设中发挥了重要支撑作用，引领了我国钢铁工艺流程的发展。
在科技创新和产业升级的道路上，中央科技型企业的地位正在上升，并逐渐发挥着主导作用。我们也看到，企业单一的技术流程改造逐渐演变成了产业链各环节、各企业的集体协作——“集成创新”越来越成为新时期科技创新的主要特点。在这个过程中，企业需要的不仅仅是谁与争锋的“钢”性，更需要具备资源整合和系统集成的“韧”性。
“化百韧钢为绕指柔”。随着科技进步的发展，这已经不仅仅是所谓的异想天开。在中国科研科技集团有限公司(以下简称中国钢研)，我们看到以往坚硬的钢板可以像纸一样被卷起来。原来采用先进的快速凝固技术，钢水可以凝固成为非晶带材——_厚度约为30微米，而且与硅钢片相比，非晶带材制造过程可以节约能耗80％左右，配电变压器中如采用非晶铁芯，可以使空载损耗降低60％80％，大幅度降低输配电损耗。
“这怎么可能?”一名参观人员略有质疑，不由拿起这张“纸”想看个究竟。结果非晶带材比刀刃还锋利的边缘，刹那间在他的手上划开一道深深的伤口，血立刻流了出来。这个小小的插曲，让参观人员对钢的延展性有了切身的了解；而此行也使参观人员感受到了中国钢研人的钢性与韧性。
“钢”性
非晶带材只是中国钢研科技创新的缩影。作为我国冶金行业最大的综合性研究开发机构，中国钢研致力于冶金新材料和行业共性关键技术研发，在钢铁行业一直发挥着技术龙头的作用。最近，在第三代汽车钢的研制上，中国钢研又探索出了一条新路。
虽然2010年我国汽车消费总量超过了1800万辆，跃居世界第一。然而谈到汽车工业，我们的心中难免有一些遗憾和伤痛。一方面，汽车的大量使用导致能源和环境问题更加突出；另一方面，在众多关键环节和领域，长期以来我们都未能摆脱跟踪学习的方式。
汽车钢是钢材产品中的高端产品。一辆汽车中，钢材占了总重量的70％左右。没有好的钢材，就不会有好的汽车。中国钢研田志凌副总经理告诉记者：“好的汽车钢应该满足轻量化和保证安全性两个要求。”因为自重越轻越省油，此外还要足够坚固，不能一撞击就变形。
也就是说，汽车钢要同时具有更高的强度和更高的塑性——这无疑是一对矛盾的博弈。为了实现这一理想，世界各地的科学家做了大量的探索和研究。
第一代汽车薄板钢(传统汽车薄板钢)主要是以铁素体、贝氏体或马氏体等体心立力相为基体。其抗拉强度与延伸率的乘积(强塑积)—般为15GPa％的水平，随着强度提高，钢的塑性会降低。
第二代汽车钢是以奥氏体为基体的高合金钢，强塑积虽达到了较高的50GPa％的水平，但是合金含量高和生产工艺控制困难，导致了薄钢板成本较高。中国钢研特聘院士、中国金属学会理事长翁宇庆告诉记者：“目前世界上还没有哪个汽车厂使用第二代汽车钢。”
第三代汽车钢的概念实际上是由美国科学家提出的。最初的设想是生产出成本比第二代汽车钢更低、性能比第一代汽车钢更好的产品。
没有创新就要永远受制于人。2007年10月，中国钢研董事长干勇注意到美国的这一研发动向后，决定立即投入力量开展相关研究。
经过两年多时间的努力，2009年具有高强度和高塑性的第三代汽车钢率先在中国钢研的实验室出炉。其抗拉强度与延伸率的乘积超过了30％，比第一代汽车钢翻两番，而合金含量却不到第二代汽车钢的1/3。
“韧”性
每个成功的企业背后总会有一种力量支撑，这种力量是‘韧’性不断发挥及提升的过程。中国钢研的“韧”，就是把创新的触角成功地延伸到了“产学研用”的领域。
“不能让科技创新仅仅停留在实验室。”在董事长干勇、总经理才让的指导下，2010年国庆开始，中国钢研与太钢的相关科研生产人员不分昼夜，利用短短的一个月左右时间，成功地在工业生产流程上开发出第三代汽车钢热轧板卷和冷轧板。
翁宇庆院士表示：“现在美国依然只有几所大学在开展第三代汽车钢的研究，工业界还没有介入，我们是第一个进入工业生产的。”
新的技术落地往往受到成本制约。面对这一担忧，翁宇庆院士帮我们算了一笔账，“欧洲一家大汽车厂测算过，用我们的第三代汽车钢，一部车成本大概增加240欧元，但可以节油5％。算下来一部车跑5000公里就可以收回增加的成本。”同时，翁宇庆院士强调，第三代汽车钢会使汽车安全性能大幅提高：“使用第三代汽车钢，在正常碰撞下将不会造成人员死亡。”
这一研发结果公开发表后，受到国内外的广泛关注。
美国通用、福特汽车也对这一技术表示出浓厚的兴趣。相反，对于这些国际巨头抛出的橄榄枝，中国钢研表现很平静。翁宇庆院士表示：“我们将先考虑满足国内需要。”
消费者何时能够真正享受到这项新技术带领的成果?中国钢研总经理才让表示，2011年要生产出第三代汽车钢的镀锌板，争取明年做出试验产品，2014年投入商业使用。据介绍，一汽的新车型H车平台的三个零件，已经采用了中国钢研所研发的1500MPa级热成形钢。
钢铁专家认为，第三代汽车钢研发成功，将从根本上改变我国长期以来跟踪学习国外汽车钢技术的局面，有利于促进钢铁企业的技术和产品升级换代，为我国从钢铁大国向钢铁强国转变提供有力的技术支撑。
第三代汽车钢的梦想照进现实，无疑是“产学研用”相结合的成功典范：太钢在钢板的工业试制方面制定了周密操作方案，并且大胆尝试，为工业化试制成功奠定了基础；清华大学的碳配分表征研究为第三代汽车钢的工艺制定提供了坚实基础；中国一汽的汽车零件应用技术研究很好地促进了第三代汽车钢的应用。
实际上，早在进行“十一五”国家科技支撑计划重大项目——“新一代可循环钢铁流程工艺技术”项目时，中国钢研就与宝钢、太钢等钢铁企业及清华大学等高校科研机构开展了深层次的合作。新一代可循环钢铁流程工艺技术在曹妃甸首钢京唐钢铁工程建设中发挥了重要支撑作用，引领了我国钢铁工艺流程的发展。
在科技创新和产业升级的道路上，中央科技型企业的地位正在上升，并逐渐发挥着主导作用。我们也看到，企业单一的技术流程改造逐渐演变成了产业链各环节、各企业的集体协作——“集成创新”越来越成为新时期科技创新的主要特点。在这个过程中，企业需要的不仅仅是谁与争锋的“钢”性，更需要具备资源整合和系统集成的“韧”性。