稳步当车的表率

　　这半年多以来，但凡有亲戚朋友问我十来万买什么车，没有特别要求的话，我一律建议考虑雷凌。并不是我敷衍了事，对于需要白开水式代步工具的人来说，雷凌最适合不过了。
　　雷凌也好，卡罗拉也好，丰田的车一直都是看起来平平无奇，但为何热度总是不减，不像一些车那样大起大落？
　　理由很簡单——因为丰田的车够接地气。再看看卡罗拉在各个市场的表现，这种接地气是全球性，因为好开、省油、可靠是消费者最草根的需求。
　　诞生白TNGA架构的新雷凌改变不大但进步很大，改变不大是因为雷凌没有脱离原来“百姓车”的定位和均衡的调校，进步很大是把上代雷凌的优点发挥到极致。例如，底盘更加舒适且更加沉稳，吸收了几分凯美瑞的高级感;车内隔音效果属于同级最出色之一，混动版更甚;动力虽然不强，但优化了涡轮调校做到媲美自然吸气发动机的线性动力响应;丰田引以为傲的THS混合动力系统让油耗看起来很舒服;连转向也经过认真的优化，轻松自然但一点也不虚假。
　　既然大家都习惯用中庸来形容丰田，那丰田就把中庸发挥到极致吧！不懂车不要紧，买它总归不会错，这正是我们把雷凌列入十大的主要原因！

就为扭力梁选你

　　马自达还需要话题吗？网络上马粉如此强大与团结，答案很明显是：不需要。再加上今年以来，市场上并不缺亲民操控好车，而且由于新款车型换用扭力梁后悬挂还引得业界流言蜚语，因此我们原本没有想到要把此车列入“十大”。
　　但当我们无意间收到一份来自海外，有关马3昂克赛拉后悬挂扭力梁的技术资料，以及实际开过新款马3昂克赛拉之后，我们改观了……马自达吸技术控粉确实是其来有白的，“十大”值得给这车一个席位！
　　简单翻译一下那份日文资料的重点：马自达3昂克赛拉的后扭力梁横杆是采用变直径结构设计，两边宽中间窄，并且采用特殊强化材料、特殊工艺制成，在承受车辆行驶车轮反馈的应力时，可以透过可控的扭转几何角调整左、右后车轮的贴地幅度……。这是宣传话术吗？有这么神吗？后来我又问了几个朋友，据说马3昂克赛拉的后扭力梁目前只在马自达日本工厂生产……。
　　一个大铁块，有至于不拿到人工、材料便宜的地方制造吗？可见这里面有不可告人的秘密……
　　新款马3昂克赛拉开起来还是有乐趣的，相比前代车型最难得的地方，恰巧就在于后轮的从动性——大家都知道马自达引以为傲的创驰蓝天Skyactiv技术，这其中为了让发动机达到更高压缩比、更高效率，排气管不得不做出“奇特”构型，这也使得发动机得远离车辆防火墙往前放，使得整体车辆重心往前，这点在笔者2013年试驾最早的马6阿特兹时就发现有种比以往更明显的高速过弯推头迹象，但那车的定位偏向家庭舒适，如此调校是合理的！
　　但如今的马3昂克赛拉车身更小、车格更偏年轻、驾控属性，发动机前移对车身重心的影响势必更为明显，但奇妙的是，这车开起来比起阿特兹更灵活不用说了，车头指向之明确与可控，动态之精质与柔韧却更胜前代，这说明后扭力梁非但没有成为此车拖累，搭配GVC矢量控制还成为新一代马3昂克赛拉延续操控神话的利器。其实想想也是，以前很多以操控出名的前驱欧洲小钢炮也是这样——车头太重，那我就用后扭力梁控制后轮的贴地幅度，过弯时适当给点后轮外滑以减少车身推头现象。就物理学上说，后扭力梁对于车头重车尾轻的前驱车是有存在价值的！
　　马3昂克赛拉更厉害的是，它还能把后轮的运作质感处理得还不错（是！就舒适度上来说只是还不错），并且又因此腾出了不少后座乘坐空间，可见后扭力梁的存在确实是经过马自达审慎考虑才出现在马3昂克赛拉身上的。
　　在这个底盘调校越来越多人会，甚至电脑都能模拟搞定的时代，马自达用结构与材料打造自己不可取代的价值，这个后扭力梁的存在并非只是降成本，而是有一般人不得而知的非凡意义！

国民超跑，名副其实

　　领克03+的账面马力超过小钢炮经典代表高尔夫GTI，又有同级唯一四驱系统对操控进行加持，再加上更亲民的售价，国民超跑名副其实！
　　你可以认为领克没有大众、福特的那种历史底蕴，但却丝毫不能小觑领克03+的实力！在今年WTCR上，采用CMA架构的领克03+的成绩非常抢眼，已获得多个冠军奖杯。之所以要提这些成绩是因为量产版的领克03+采用了和WTCR赛车几乎相同的底盘设计，差别只在于赛车在动力、车身强度以及轻量化上有所提升，可以说其本身就有着十分优异运动的功底。 　　来自CMA架构的领克03+，在底盘调校方面确实有着不俗水准，毕竟有来自沃尔沃的技术作为背书，其底盘表现欧式风味算是挺浓郁的，操控起来也灵动有趣，而且它还是同价位唯一带四驱系统的性能轿车，可以说在领克03+出现之前，想要在18～25万元左右的预算区间中找一款搭载四驱系统的运动轿车，几乎是不可能完成的任务！而且领克03+采用了吉利集团下Drive-E系列2.OT发动机作为动力单元，最大功率187kW/5500rpm，最大扭矩350Nm/1800～4800rpm，配合爱信的8速自动变速箱，5.9秒便完成O-lOOkm/h加速，这套动力表现可是要比经典钢炮代表高尔夫CTI都好上不少！
　　当然，领克03+除了硬性指标合格外，还为一众运动车爱好者们带来了更多跑车元素对内外进行点缀，如车身整套的碳纤维套件、车内随处可见的Alcantara材料、经典的赛车桶椅以及其专属的赛道驾驶模式等等。区别于其他所谓的“国民超跑”，领克03+可以说由内而外都散发着浓浓的跑车气息。
　　哦对了，其实领克03+让我印象深刻还不止其产品本身，我到现在都还记得在参与试驾时活动方给我的产品介绍册封面的标题——“还记得年少时的梦吗？它一定不是180平的学区房吧？”

依旧是名门正派

　　这一代3系最大的变化是比以往更注重“豪華”，相比前几代对于运动进化的予取予求，这一代在基础思路上就靠着世俗化的方向去走，然而3系依旧还是3系。不管再怎样去平衡，再怎样与时代俱进，再怎样适应更多人，3系的本质还是首先搞好机械基础，搞好了机械基础再去做其他。
　　然而G28在现时BMW的基因中，“豪华”已经升格到了与“运动”对等的地位，G28以定位与市场需求体现了调校的正当性，除了高级与智能化装备的丰富，车身结构整体的拿捏与计算，成就了这一代3系更高级化的平衡性。3系只要好好地搞好了机械基础，再完善好舒适与操控间的关系，让两者之间像G28一样更趋一体与协调，无需多强的性能，多凌厉的操控，多极端的表现，它骨子里流露出的总是恰到好处的平衡与乐趣。
　　但像3系对比凯美瑞或是高尔夫这种标杆性车型，有些地方由于时代需求与生产成本和属性的转变，很多地方在趋同。宝马这种趋同亦是在入门豪华运动房车平衡性上的时代演进，造车科技的进化让它不仅更快更强，但又完全不用像以往那样牺牲掉一些属性，它可以更快，却又可以让你更享受舒适，这不更好吗？
　　性能与操控特质上，是舒适豪华中透出平衡稳定的底盘好底子，它只是在调校设定上刻意去向市场妥协，等你适应后，仍能感受到驾驶宝马车在自然的安心愉悦感中，底盘宽容度更高的反应，换句话说就是新3系更容易驾驶，而且G28绝对是3系中最现代化的一代。
　　尽管这个时代的G28的确缺少了一些以往3系那种较极致的操控感，但3系依旧还是3系，是厚家大风的标杆名门正派，这正是我们让它列入十大的主要原因。

硬核到底

　　还记得我第一次看到全新RAV4的概念图时，我甚至都不愿意相信这竟来自于丰田，相较于旧款，新车可谓一举颠覆旧有印象，不再中庸，基于TNGA-K平台打造，采用Cross Octagon设计理念，变得更加刚正硬朗，野性十足。
　　遵循丰田最新造车理念，力求在安全保护上达到新的高度。全系标配TSS2.0智行安全辅助套装，集预碰撞系统、白适应巡航、车道偏离预警辅助系统、自动调节远光灯系统于一体，配合7气囊，可有效降低事故发生几率，智能化的加持让行车更加安全。
　　除了熟悉的2.0L+CVT动力组合以外，双擎版车型终于在大家千呼万唤下到来了。THS-Ⅱ混合动力系统由2.5升直列四缸自然吸气发动机、双电机、行星齿轮式E-CVT变速箱等主要部件构成，综合最大输出222马力，最大扭矩221牛米，综合工况下百公里最低油耗仅为4.7L，单次加油续航里程约1000km。
　　根据配置不同，RAV4拥有三套不同的四驱系统，包括动态扭矩控制四驱系统、动态扭矩矢量控制四驱系统以及电子四驱。前两者在前后动力分配比例上有所不同，而后者可实现前后轴断开、后轴两侧动力的分配，能有效提升公路操控性以及越野脱困能力。 　　当全世界都在玩套娃之际，RAV4反而更加强调自身的独特元素，TNGA时代的来临让它的内在发生了质的变化，成功改变了丰田在大家心中的旧有印象，大胆、创新与前卫成为主旋律，成功打破丰田以往的惯性思维。

开创新局

　　Q8的出现，打破了以往豪华品牌旗舰级SUV的常见路数，不是只往大了去造，或是堆砌更多的豪华设备，而是走出属于自己的新路子。
　　打造豪华旗舰suv，基本算是豪华车厂的“指标任务”，但如今大家水平几乎相当甚至别人比你更强一些的状况下，奥迪如果再只是把这类车往大了造，往豪华方向堆配置，这样搞肯定自己都觉得无趣。
　　所以奥迪Q8没有去做“Q7+1”，而是激发出了设计的脑洞，我们认为它的设计实在是独树一帜，很具创造力，在顶级豪华SUV领域，就在越野、公路、运动、跑味这些现有定位与概念的狭窄空间中刚好找到了Q8的这种形态，出来的效果不算很惊世骇俗，看似一台较运动化的豪华SUV，但又流露出一种与其他对手不一样的味道。
　　Q8本身也是一台旗舰级的豪华SUV，奥迪造一台豪华的SUV是很简单的事情，但Q8的豪华，只是这台旗舰SUV的价值基础，我们要看到的是Q8刚好找到了豪华SUV开始流露出车身形态设计上的审美疲累感，并开始寻求新鲜感、新设计与新功能性的风口。近来流行的Coupe型SUV是一种年轻化、运动化大势下的一种变革，奔驰GLE Coupe、宝马X6、保时捷卡宴Coupe就是顺应如此潮流的作品，但这三者更多是被看做原本SUV形态的衍生车型。而Q8就不一样，它不会让人认为是Q7的衍生车型，无论设计細节和性能操控调校的风格，开起来感觉就很不一样。
　　Q8开创了一个新的级别，通过妙到毫巅的设计感让它独立了出来，再通过精确拿捏的调校设定让它很好地适应豪华、运动、公路与越野之间的平衡。斯文豪华又颇具运动性的性能操控调校，年轻化现代感的豪华科技，以及适当的穿越型高速越野的Off-Road能力，一台最现代化的颇具新意的跨界感强的豪华SUV就这样呈现了出来。

重新定义旗舰范

　　X7是宝马集团首款全尺寸SAV，BMW X家族中最新且最大的车型，诠释宝马对豪华新的理解，树立起新的旗舰典范。
　　首先必须要说到的就是空间了，X7的轴距达到了3105毫米，达到同级之最，空间布局方面，标配的三排座椅布局可选择6座或7座，拥有电动调节折倒和收起的功能，为保证其舒适性，座椅皆为全尺寸大小，拥有第三排独立天窗、第三排独立空调、宽阔视野的第三排侧窗户等豪华待遇，为最大程度地方便第三排乘客上车和下车，第二排座椅可以通过按钮回到垂直位置。
　　为营造视觉冲击力，X7运用了品牌最新设计语言，有史以来尺寸最大的双肾型进气格栅，搭配激光大灯和环绕在车身周围的L型镀铬装饰条，你会感受到一股强大的气场。
　　为能让每一台车都特立独行，X7拥有多样的个性化定制服务，M运动套装和豪华套装可满足不同消费群体的口味。
　　除此之外，X7搭载一系列数字化创新科技，第七代iDrive人机交互系统结合了个人助理，全面革新车内数字化操作，其具备自我学习功能，逐步了解用户偏好，将来还可对接更多第三方应用，无缝对接数字生活，创造了全新的人、车、数字化互动体验的形式。魔毯智能空气悬挂系统，在行驶过程中通过主动防侧倾和智能调节悬挂的软硬度，可让驾乘者的旅途更加惬意。xDrive全轮驱动系统与电控后桥差速锁珠联璧合，配合岩石、碎石、沙地、冰雪四种多地形驾驶模式，使X7拥有全路况通过性和越野表现。
　　因此，X7不仅仅是比X5多了第三排座椅那么简单，在传承优秀操控基因的前提下，它将豪华性提升到新的境界，可谓宝马在大型豪华车级别的扛鼎之作，进一步提升和强化宝马在豪华、设计及创新科技领域的前瞻性和领导力。

喜新、念舊

　　关于911的历史地位与驾驶乐趣其实从来都没有争议，当Boxster从981进化到718，车迷圈确实有些不同的声音，毕竟两代之间性格差异巨大，但当911Carrera在991后期进化为3.OT时候，大家却一面倒鼓掌叫好，涡轮化确实是这个时代背景下无可回避的趋势，而911总能是在趋势中再创造时势的那一辆。
　　进入992世代，其实用快来形容911已经浅得表面而毫无新意了，即便997 Carrera S摆在今天，它仍旧比大多数同价位跑车更加出色让人爱不释手，991被形容是993之后最完美的911，很大原因当然是其极度熟成的车身线条，完美的水平对卧发动机与PDK的匹配，以及Carrera、Turbo、GT3、GT2等各车型恰如其分的定位与性格。而992的快，更深层的含意在于，工程师把3.OT的布局又进行了大幅度的进化，辅以更滑顺的8速PDK与更严密的电子辅助利技，让992不仅快，还更日常、更舒适，而且，寻常600匹马力以下的性能车，在992面前几乎没有放肆的机会。
　　当然，我们必须适应世代进化带来的一些失落，比如过去那充满仪式感的PDK金属排档，或是那带着老时钟质感的指针五环表，当然，过去那3.8升动力线性的输出与迷人的声线即便半世纪后也不会被遗忘，但911已经进入全新的世代，我们既缅怀过去，更欣喜迎接992的美好。

动了不该有的念头

　　宾利飞驰作为品牌的入门车款，因为其传承了纯正的宾利基因，价格又相对更亲民，从而深受消费者的喜爱，但与此同时，大众D1平台已经是十几年前的产物了，放在如今来看已经跟不上时代的需求，不论在车身结构布局、车身材质还是电子化的配备上都需要进行升级。
　　全新飞驰是基于保时捷MSB平台的产物，该平台除了诞生保时捷Panamera，宾利欧陆GT同样是基于该平台打造。从底盘基因上来说，全新飞驰无疑是更加运动的，这也更契合了我们认知中的“开宾利，坐劳斯莱斯”理念。
　　全新飞驰整体设计依然延续了上代设计，但其实它的前轴前移了135mm，发动机向后移，重心更加居中，不仅能提升驾驶过程中的重力分配，并且从视觉上来看比例也更加优雅。全新平台除了带来更优雅与运动的车身结构以外，全铝合金车身结构的应用也成功的让飞驰这样一台大型车瘦身38公斤。除了结构上的改变，新飞驰还配备了AWS全轮转向系统、48V主动式防倾杆等配备，这些都大大提升了车辆在驾驶过程中的灵活与稳定性。
　　全新飞驰最让人津津乐道的莫过于该车延续了W12发动机，在全球节能环保的大趋势下，全新飞驰搭载的这台W12发动机也成了经典的绝唱了。当然，在节能减排的大趋势下，这台发动机同样做了技术上的优化，例如双涡轮、双增压、闭缸可变排量结构都被应用上了，因此它能输出635匹的马力以及900牛米的惊人扭矩，虽然数值相比上代产品没有夸张差异（马力增加10匹，扭矩增加150牛米），但在全新8速手白一体变速箱的配合下，百公里加速依然缩短了0.8秒，极速也提升了14km/h。除了性能上的提升外，宾利官方还宣称其“一箱油能跑840km”。
　　飞驰作为顶级旗舰轿车，一直是梦想车般的存在，我们大部分人终其一生都不可能买得起这样的一台车，但我们还是会毫不犹豫的将它收入梦想车单之中。如今在新技术的加持下，它不仅具备独一无二的豪华格调，利技魅力也不容小觑，并且其289万元的官方售价也让人觉得离梦想似乎也没那么遥远了。

　　首先，这是一辆保时捷，然后才是其他……
　　Taycan是辆保时捷，而且是非常漂亮的保时捷，这点只要视力正常的人都不会有异议，但是，过去很多人说电动车开起来没意思，除了快，既没有个性，也跟驾驶乐趣扯不上关系，当然，这么说的人很大比例是因为特斯拉，电动车先天的架构，加上电动车新品牌多是以IT概念去研发电动车，于是很多电动车的驾驶感受跟我们过去认知的开车很不一样。
　　还好，Taycan终究是一辆保时捷，而且不仅仅是看起来保时捷，开起来更是不折不扣的保时捷！
　　首先你能感受到打造Taycan那群工程师精湛的设计与调校，Taycan当然是顺应环保趋势而生，但所有跟驾驶乐趣有关的细节，你都能感受工程师的偏执与不妥协，比方那刚硬的车体，扎实的转向与悬挂回馈，比方那反应快速又灵敏线性的电门，又或是在极限操驾时，那让人信心十足的动态平衡感。
　　当然，所有保时捷都经得起无数次的性能疲劳测试或是赛道测试，机械的可靠度绝对是保时捷的金字招牌。
　　而且，保时捷为Taycan打造了专属的性能电气声浪，不论你适不适应、喜不喜欢，这将是下个世代保时捷独特的声调，让电动车先满足了开车的本质，然后再根据电动车优势去打造属于自己的特质。
　　Taycan的最大意义在于，电动车终于不再是无趣的同义词。