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对于中国来说，丰田是什么？
“车到山前必有路，有路必有丰田车。”这则流行于1980年代的广告词对于今天的许多中国人来说是关于丰田的最早记忆，但在事实上，早在1964年，丰田的皇冠就曾经进入到中国，并成为那个年代的“豪车”标准。而现在，对于大多数中国人来说，今天的丰田，是卡罗拉、是雷凌、是凯美瑞、是陆地巡洋舰、是兰德酷路泽、是雷克萨斯LFA、当然也是普锐斯和MIRAI。对于更熟悉汽车产业的一些人，恐怕还能知道丰田在中国建立了合资企业，推出了混合动力汽车。
但事实上，在中国市场深耕多年的丰田已经分别与第一汽车集团和广州汽车集团进行了合作，到现在，丰田已经在中国的8个省和直辖市设立了9家独资公司、15家合资公司，其中在天津、广州、成都、长春合资建立了6个整车工厂和4个发动机工厂，在中国生产和推出了包括COROLLA HYBRID 卡罗拉双擎、LEVIN HEV雷凌双擎在内的17款车型，引进了4款丰田品牌进口车车型和包括7款混合动力车型在内的20款LEXUS雷克萨斯品牌车型，有40000余名中国员工在生产、销售和售后服务等各相关领域为丰田工作。
与此同时，丰田在中国的销量也在不断增长。今年7月，丰田在中国销量为9.77万辆，同比增长5.7%；前7个月累计销量约69万辆，同比增长了14%，全年115万辆的计划已完成60%，其中，一汽丰田销售5.28万辆， 同比增长7.6%；累计销售37.5万辆，同比增长16.4%。广汽丰田销售3.4万辆，去年同期比为94.8%；累计销售25.3万辆，同比增长8.5%。雷克萨斯7月在中国共售出10217辆新车，同比猛增47.3%，再创单月销售纪录，今年前7个月，雷克萨斯累计售出56396辆新车，同比上涨30.5%。
不过，对于中国汽车产业来说，这些耀眼的销量数字并不足以代表丰田，“丰田生产方式”，也就是TPS（Toyota Production System）也许才是中国汽车产业对于丰田的最高敬意。“TPS”其基本思想是“彻底杜绝浪费”，通过生产的整体化，追求产品制造的合理性以及品质至上的成本节约，是丰田公司的一种独具特色的现代化生产方式，是对曾经统治全球工业的福特式生产方式的重大突破，也代表着丰田的核心竞争力之一。“丰田制造”所普遍具有的高可靠性和高信赖感，也是这一生产方式的结果。从某种角度看，丰田生产方式的确立，也是丰田汽车可以从一个“后起者”的企业走到今天的全球销量第一地位的最大原因。作为日本首家税前盈余超过1兆日元（87.4亿美元）的企业，以“丰田生产方式（TPS）”为核心的“丰田成功之道”，一直是中国汽车企业希望探询的秘密。从1970年代开始，就不断地有中国的汽车企业派代表前往日本的丰田总部进行学习和交流。对于中国汽车企业来说，在市场需求多样化、汽车用户对产品质量的要求越来越高的今天，如何有效地组织多品种、小批量生产，避免因生产过剩所引起的设备、人员、库存、资金等一系列资源浪费以保持企业竞争能力是其必须要面对的挑战。
当然，对于饱受日渐严苛节能标准限制的中国汽车行业来说，丰田的能源战略规划更是值得研究效仿的对象。丰田的混合动力技术也许是目前中国汽车行业最为现实的选择。随着2020年的临近，5升/百公里的燃油量消耗限值目标令所有车企倍感压力。而作为目前最为成熟的节能技术，丰田的混合动力技术不依赖充电基础设施，不担忧续航里程和充电时间，通过回收能量提升节能表现，在不改变驾驶使用习惯的同时，具有优异的燃油经济性，截至目前全球累计销量已经超过900万辆。在中国市场，搭载国产混合动力总成的卡罗拉双擎和雷凌双擎自2015年10月正式上市以来，也受到了消费者的广泛认可。不仅仅是混合动力技术，丰田还开发了世界上首台量产氢燃料电池车Mirai。丰田认为，随着汽车行业的快速发展，环保和能源问题日渐严峻。为解决这些问题，急需开发出高性能的环保车。公开信息显示，丰田的这款氢燃料电池车的加氢时间仅需3分钟，续航里程可达600公里以上，行驶过程中的排放物只有水的“零排放汽车”，被丰田视做“未来之车”。事实上，丰田对未来市场采取综合布局的策略，它们认为插电混合动力车、纯电动车和燃料电池汽车这三种新能源车型，将在未来的城市道路上并驾齐驱。这三类车都不是临时过度产品，是未来中期甚至长期的主流汽车，而且各为互补。中长距离的消费者可以选择插电混合动力车和燃料电池汽车，纯电动汽车适宜在城市内的短途驾驶，轻量式的小型电动车则将取代耗油的摩托车，成为短途代步工具。
虽然“一千个人眼中有一千个哈姆雷特”，但是对于丰田，有几个关键词却是很多人眼中共同的标签，比如“保守谨慎”，比如“低调沉默”。尤其在近年来风头最劲的“智能汽车、无人驾驶、互联网汽车”领域，世界各大汽车企业或是互联网公司早已纷纷高调公布了一系列计划或者规划，丰田却格外地“沉默”，似乎毫无建树，但事实上，丰田对这项前沿技术早有布局。
在2014年10月，由丰田提供技术支持，法国格勒诺布尔市、格勒诺布尔市都市圈共同体、Citélib公司、法国电力集团（EDF）、Sodetrel公司共同出资，合作启动了一项名为“Citélib by Ha：mo”的汽车共享实验，为当地居民提供一种全新的出行规划方式。被丰田称之为PMV个人通勤汽车（Personal Mobility Vehicle）的i-Road是超级紧凑型的电动车，穿行于格勒诺布尔的大街小巷，作为对现有公共交通枢纽系统（包括有轨电车、火车/地铁/轻轨和巴士）的补充，填补近距离的交通空白。
2015年9月，丰田还宣布在日本发售的车型上安装利用ITS专用频率（760MHz）进行车路和车间通信的驾驶辅助系统ITS Connect。本系统通过道路与汽车，或者汽车之间的直接通信获取汽车上安装的传感器无法捕捉的探测范围之外的车、人及信号信息，并传达给驾驶者，协助其安全驾驶。2015年底，丰田开发的自动驾驶试验车（Highway Teammate）在东京高速公路上进行了示范行驶，通过自动驾驶进行并线、车道保持、变道和分流等操作，计划于2020年实现商品化。而且丰田的自动驾驶理念为“Mobility Teammate Concept”，其具体含义为：人与车朝着同一目标，互相守护，互相帮助，建立如同心意相通的伙伴一样的关系。也就是说，丰田对自动驾驶的理解，一是增加驾驶乐趣，二是减少交通事故，达成“零伤亡”的愿景，并不是追求“无人化”等前卫概念。其中“Highway Teammate”，是为实现这一理念迈出的第一步。丰田始终认为，一切技术的发展都要回归到汽车永恒的主题——安全与环保，而自动驾驶正是为更大限度提升汽车安全而存在的。为了实现安心舒适的智能化移动社会，丰田采用先进的通信技术使车辆与驾驶员更加亲密，这并不仅是信息交换，更是为实现心与心的亲密沟通所做的努力。现阶段，丰田更着眼于解决实际的问题，例如在刚刚上市的一汽丰田RAV4荣放就在其高配车型上搭载了Toyota Safety Sense智行安全（丰田规避碰撞辅助套装），通过对驾驶员的辅助，降低交通事故的风险。 对于丰田来说，中国意味着什么？
“丰田全球发展愿景明确表示以中国为首的新兴市场成为今后事业发展重点。‘让选择丰田的中国顾客感觉到愉悦’是实现全球发展愿景的核心和关键所在。”这是丰田汽车公司社长丰田章男曾经的说过的话。但作为全球汽车销量的霸主，其中国市场远远落后于通用、大众等竞争对手，却是不争的事实。
对于丰田来说，中国市场可以算得上是其最大的“短板”。2011年，通用汽车在中国市场的销量达到了255万辆，占到了通用汽车全球销量的28%；大众汽车在中国市场的销量则为226万辆，同样占其全球销量的28%。而同年，丰田中国市场的销量为89.5万辆，仅占其全球销量的11%左右。在2011年发布的“丰田全球愿景”中，丰田汽车将中国市场放到了一个重要的位置，提出了要在2012年实现100万辆的销售目标，同比增幅达14%，而丰田旗下豪华品牌雷克萨斯更是将销售目标定在了8.8万辆，同比增长要达到56%。但2012年，丰田在中国市场的实际销量为84万辆，同比下跌了4.9%，未能完成原定100万辆销量目标。而这一年，丰田的全球总销量达到974.8万辆，同比增长22.6%，并取得该年度全球销量冠军。2013年，丰田在中国的销量为91.75万辆，同比增长9%，但同一年，大众在中国市场的销量为327万辆，其中，中国占大众全球销量的比重为33.6%；而丰田这一年全球的销量为998万辆，中国占丰田全球销量的比重仅为9.2%。2014年，丰田在中国市场的总销量首次超过100万辆，达到103万辆，其全球的销量为1023万辆，中国销量占比全球约为10%。2015年，丰田在全球以1015万辆的成绩连续第四年夺冠，其在中国的销量为112万辆，中国销量占比全球超过10%。在2011年发布的“丰田全球愿景”中，丰田曾提出2015年中国市场的销量要占其全球销量的15%，也就是在150万辆以上——对比丰田的现实销量，这显然是一个过于艰巨的数字。
不过，虽然销量在持续增加，但丰田本身对于销售数字却似乎越来越“淡然”。“丰田在中国的发展着眼于长远，不局限于眼前的销量，也不追求一时的成败。”在不同场合，丰田相关人士表达着几乎相同的观点。事实上，丰田从2012年以来，未在中国新建工厂，其新工厂规划也被延迟。而大众和通用则继续推进扩张计划，其中通用宣布2018年在华新增5座新工厂的计划，大众则希望到2018年将在华产能从2013年底的310万辆提高到400万辆以上。谨慎甚至有些保守的中国市场策略反映了丰田对于中国市场的基本看法：相比于美国、欧洲、日本这些发达经济体，中国仍是一个发展中的市场，巨大的成长性之后，潜在着巨大的波动性。而丰田的目标，是成为更具抗风险能力的企业，每一步都要走得稳健。“在经营状况良好的时候，也应当考虑到不好时的风险。”
不管是否承认，除了销量，让丰田心心念念的还有中国的节能补贴政策。尽管涵盖了从混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）以及氢燃料电池（FCV）的丰田的节能环保技术是全方位的，而且中国汽车产业面临降低油耗的压力，但中国给予丰田的节能补贴却并不多。由于缺乏政策的支持，作为丰田节能技术金字招牌的“混合动力技术”在中国的发展却颇为坎坷，2006年引入国内的普锐斯备受冷落，2012年引入的混合动力版凯美瑞同样“叫好不叫座”。不过让丰田颇为自豪的是，尽管受到“歧视”，卡罗拉双擎与雷凌双擎国产后，以几乎与燃油车同等的售价，远超燃油车的节能表现，以及不依赖充电桩等基础设施的便利性，为消费者年接受，一经推出，订单迅速增长，部分地区甚至出现了一车难求的现象。而在雷克萨斯销量中，混合动力产品所占比例也已在30%以上。丰田预计，今年混合动力产品的销量将超过10万辆，其中卡罗拉双擎与雷凌双擎合计为6万辆，凯美瑞双擎将超过0.5万辆，雷克萨斯混动车型的销量在3万至4万辆之间。
在丰田的规划中，2018年将会向中国市场导入PHEV（插电式混合动力）车型，由于卡罗拉和雷凌是丰田在华销量基数大、受众面广的产品，因此将首先在它们上搭载新能源技术，丰田认为这有助于市场接受和普及。“只有被大家广泛使用的新能源车，才是真正的新能源车。”
变与不变
不论是站在中国角度看丰田，还是站在丰田的角度看中国，有一点是不会变化的，那就是中国市场的重要意义越来越不言而喻，作为一家务实而有坚守的企业，丰田必将越来越重视中国市场。与此同时，丰田在中国也将变得更加友善，更加亲和，更加“本土化”。
“车到山前必有路，有路必有丰田车。”这则流行于1980年代的广告词对于今天的许多中国人来说是关于丰田的最早记忆，但在事实上，早在1964年，丰田的皇冠就曾经进入到中国，并成为那个年代的“豪车”标准。而现在，对于大多数中国人来说，今天的丰田，是卡罗拉、是雷凌、是凯美瑞、是陆地巡洋舰、是兰德酷路泽、是雷克萨斯LFA、当然也是普锐斯和MIRAI。对于更熟悉汽车产业的一些人，恐怕还能知道丰田在中国建立了合资企业，推出了混合动力汽车。
但事实上，在中国市场深耕多年的丰田已经分别与第一汽车集团和广州汽车集团进行了合作，到现在，丰田已经在中国的8个省和直辖市设立了9家独资公司、15家合资公司，其中在天津、广州、成都、长春合资建立了6个整车工厂和4个发动机工厂，在中国生产和推出了包括COROLLA HYBRID 卡罗拉双擎、LEVIN HEV雷凌双擎在内的17款车型，引进了4款丰田品牌进口车车型和包括7款混合动力车型在内的20款LEXUS雷克萨斯品牌车型，有40000余名中国员工在生产、销售和售后服务等各相关领域为丰田工作。
与此同时，丰田在中国的销量也在不断增长。今年7月，丰田在中国销量为9.77万辆，同比增长5.7%；前7个月累计销量约69万辆，同比增长了14%，全年115万辆的计划已完成60%，其中，一汽丰田销售5.28万辆， 同比增长7.6%；累计销售37.5万辆，同比增长16.4%。广汽丰田销售3.4万辆，去年同期比为94.8%；累计销售25.3万辆，同比增长8.5%。雷克萨斯7月在中国共售出10217辆新车，同比猛增47.3%，再创单月销售纪录，今年前7个月，雷克萨斯累计售出56396辆新车，同比上涨30.5%。
不过，对于中国汽车产业来说，这些耀眼的销量数字并不足以代表丰田，“丰田生产方式”，也就是TPS（Toyota Production System）也许才是中国汽车产业对于丰田的最高敬意。“TPS”其基本思想是“彻底杜绝浪费”，通过生产的整体化，追求产品制造的合理性以及品质至上的成本节约，是丰田公司的一种独具特色的现代化生产方式，是对曾经统治全球工业的福特式生产方式的重大突破，也代表着丰田的核心竞争力之一。“丰田制造”所普遍具有的高可靠性和高信赖感，也是这一生产方式的结果。从某种角度看，丰田生产方式的确立，也是丰田汽车可以从一个“后起者”的企业走到今天的全球销量第一地位的最大原因。作为日本首家税前盈余超过1兆日元（87.4亿美元）的企业，以“丰田生产方式（TPS）”为核心的“丰田成功之道”，一直是中国汽车企业希望探询的秘密。从1970年代开始，就不断地有中国的汽车企业派代表前往日本的丰田总部进行学习和交流。对于中国汽车企业来说，在市场需求多样化、汽车用户对产品质量的要求越来越高的今天，如何有效地组织多品种、小批量生产，避免因生产过剩所引起的设备、人员、库存、资金等一系列资源浪费以保持企业竞争能力是其必须要面对的挑战。
当然，对于饱受日渐严苛节能标准限制的中国汽车行业来说，丰田的能源战略规划更是值得研究效仿的对象。丰田的混合动力技术也许是目前中国汽车行业最为现实的选择。随着2020年的临近，5升/百公里的燃油量消耗限值目标令所有车企倍感压力。而作为目前最为成熟的节能技术，丰田的混合动力技术不依赖充电基础设施，不担忧续航里程和充电时间，通过回收能量提升节能表现，在不改变驾驶使用习惯的同时，具有优异的燃油经济性，截至目前全球累计销量已经超过900万辆。在中国市场，搭载国产混合动力总成的卡罗拉双擎和雷凌双擎自2015年10月正式上市以来，也受到了消费者的广泛认可。不仅仅是混合动力技术，丰田还开发了世界上首台量产氢燃料电池车Mirai。丰田认为，随着汽车行业的快速发展，环保和能源问题日渐严峻。为解决这些问题，急需开发出高性能的环保车。公开信息显示，丰田的这款氢燃料电池车的加氢时间仅需3分钟，续航里程可达600公里以上，行驶过程中的排放物只有水的“零排放汽车”，被丰田视做“未来之车”。事实上，丰田对未来市场采取综合布局的策略，它们认为插电混合动力车、纯电动车和燃料电池汽车这三种新能源车型，将在未来的城市道路上并驾齐驱。这三类车都不是临时过度产品，是未来中期甚至长期的主流汽车，而且各为互补。中长距离的消费者可以选择插电混合动力车和燃料电池汽车，纯电动汽车适宜在城市内的短途驾驶，轻量式的小型电动车则将取代耗油的摩托车，成为短途代步工具。
虽然“一千个人眼中有一千个哈姆雷特”，但是对于丰田，有几个关键词却是很多人眼中共同的标签，比如“保守谨慎”，比如“低调沉默”。尤其在近年来风头最劲的“智能汽车、无人驾驶、互联网汽车”领域，世界各大汽车企业或是互联网公司早已纷纷高调公布了一系列计划或者规划，丰田却格外地“沉默”，似乎毫无建树，但事实上，丰田对这项前沿技术早有布局。
在2014年10月，由丰田提供技术支持，法国格勒诺布尔市、格勒诺布尔市都市圈共同体、Citélib公司、法国电力集团（EDF）、Sodetrel公司共同出资，合作启动了一项名为“Citélib by Ha：mo”的汽车共享实验，为当地居民提供一种全新的出行规划方式。被丰田称之为PMV个人通勤汽车（Personal Mobility Vehicle）的i-Road是超级紧凑型的电动车，穿行于格勒诺布尔的大街小巷，作为对现有公共交通枢纽系统（包括有轨电车、火车/地铁/轻轨和巴士）的补充，填补近距离的交通空白。
2015年9月，丰田还宣布在日本发售的车型上安装利用ITS专用频率（760MHz）进行车路和车间通信的驾驶辅助系统ITS Connect。本系统通过道路与汽车，或者汽车之间的直接通信获取汽车上安装的传感器无法捕捉的探测范围之外的车、人及信号信息，并传达给驾驶者，协助其安全驾驶。2015年底，丰田开发的自动驾驶试验车（Highway Teammate）在东京高速公路上进行了示范行驶，通过自动驾驶进行并线、车道保持、变道和分流等操作，计划于2020年实现商品化。而且丰田的自动驾驶理念为“Mobility Teammate Concept”，其具体含义为：人与车朝着同一目标，互相守护，互相帮助，建立如同心意相通的伙伴一样的关系。也就是说，丰田对自动驾驶的理解，一是增加驾驶乐趣，二是减少交通事故，达成“零伤亡”的愿景，并不是追求“无人化”等前卫概念。其中“Highway Teammate”，是为实现这一理念迈出的第一步。丰田始终认为，一切技术的发展都要回归到汽车永恒的主题——安全与环保，而自动驾驶正是为更大限度提升汽车安全而存在的。为了实现安心舒适的智能化移动社会，丰田采用先进的通信技术使车辆与驾驶员更加亲密，这并不仅是信息交换，更是为实现心与心的亲密沟通所做的努力。现阶段，丰田更着眼于解决实际的问题，例如在刚刚上市的一汽丰田RAV4荣放就在其高配车型上搭载了Toyota Safety Sense智行安全（丰田规避碰撞辅助套装），通过对驾驶员的辅助，降低交通事故的风险。 对于丰田来说，中国意味着什么？
“丰田全球发展愿景明确表示以中国为首的新兴市场成为今后事业发展重点。‘让选择丰田的中国顾客感觉到愉悦’是实现全球发展愿景的核心和关键所在。”这是丰田汽车公司社长丰田章男曾经的说过的话。但作为全球汽车销量的霸主，其中国市场远远落后于通用、大众等竞争对手，却是不争的事实。
对于丰田来说，中国市场可以算得上是其最大的“短板”。2011年，通用汽车在中国市场的销量达到了255万辆，占到了通用汽车全球销量的28%；大众汽车在中国市场的销量则为226万辆，同样占其全球销量的28%。而同年，丰田中国市场的销量为89.5万辆，仅占其全球销量的11%左右。在2011年发布的“丰田全球愿景”中，丰田汽车将中国市场放到了一个重要的位置，提出了要在2012年实现100万辆的销售目标，同比增幅达14%，而丰田旗下豪华品牌雷克萨斯更是将销售目标定在了8.8万辆，同比增长要达到56%。但2012年，丰田在中国市场的实际销量为84万辆，同比下跌了4.9%，未能完成原定100万辆销量目标。而这一年，丰田的全球总销量达到974.8万辆，同比增长22.6%，并取得该年度全球销量冠军。2013年，丰田在中国的销量为91.75万辆，同比增长9%，但同一年，大众在中国市场的销量为327万辆，其中，中国占大众全球销量的比重为33.6%；而丰田这一年全球的销量为998万辆，中国占丰田全球销量的比重仅为9.2%。2014年，丰田在中国市场的总销量首次超过100万辆，达到103万辆，其全球的销量为1023万辆，中国销量占比全球约为10%。2015年，丰田在全球以1015万辆的成绩连续第四年夺冠，其在中国的销量为112万辆，中国销量占比全球超过10%。在2011年发布的“丰田全球愿景”中，丰田曾提出2015年中国市场的销量要占其全球销量的15%，也就是在150万辆以上——对比丰田的现实销量，这显然是一个过于艰巨的数字。
不过，虽然销量在持续增加，但丰田本身对于销售数字却似乎越来越“淡然”。“丰田在中国的发展着眼于长远，不局限于眼前的销量，也不追求一时的成败。”在不同场合，丰田相关人士表达着几乎相同的观点。事实上，丰田从2012年以来，未在中国新建工厂，其新工厂规划也被延迟。而大众和通用则继续推进扩张计划，其中通用宣布2018年在华新增5座新工厂的计划，大众则希望到2018年将在华产能从2013年底的310万辆提高到400万辆以上。谨慎甚至有些保守的中国市场策略反映了丰田对于中国市场的基本看法：相比于美国、欧洲、日本这些发达经济体，中国仍是一个发展中的市场，巨大的成长性之后，潜在着巨大的波动性。而丰田的目标，是成为更具抗风险能力的企业，每一步都要走得稳健。“在经营状况良好的时候，也应当考虑到不好时的风险。”
不管是否承认，除了销量，让丰田心心念念的还有中国的节能补贴政策。尽管涵盖了从混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）以及氢燃料电池（FCV）的丰田的节能环保技术是全方位的，而且中国汽车产业面临降低油耗的压力，但中国给予丰田的节能补贴却并不多。由于缺乏政策的支持，作为丰田节能技术金字招牌的“混合动力技术”在中国的发展却颇为坎坷，2006年引入国内的普锐斯备受冷落，2012年引入的混合动力版凯美瑞同样“叫好不叫座”。不过让丰田颇为自豪的是，尽管受到“歧视”，卡罗拉双擎与雷凌双擎国产后，以几乎与燃油车同等的售价，远超燃油车的节能表现，以及不依赖充电桩等基础设施的便利性，为消费者年接受，一经推出，订单迅速增长，部分地区甚至出现了一车难求的现象。而在雷克萨斯销量中，混合动力产品所占比例也已在30%以上。丰田预计，今年混合动力产品的销量将超过10万辆，其中卡罗拉双擎与雷凌双擎合计为6万辆，凯美瑞双擎将超过0.5万辆，雷克萨斯混动车型的销量在3万至4万辆之间。
在丰田的规划中，2018年将会向中国市场导入PHEV（插电式混合动力）车型，由于卡罗拉和雷凌是丰田在华销量基数大、受众面广的产品，因此将首先在它们上搭载新能源技术，丰田认为这有助于市场接受和普及。“只有被大家广泛使用的新能源车，才是真正的新能源车。”
变与不变
不论是站在中国角度看丰田，还是站在丰田的角度看中国，有一点是不会变化的，那就是中国市场的重要意义越来越不言而喻，作为一家务实而有坚守的企业，丰田必将越来越重视中国市场。与此同时，丰田在中国也将变得更加友善，更加亲和，更加“本土化”。