近日，三菱汽车公司宣布将于今年11月底停止在美国的生产业务，并声称“要将大部分精力放在亚洲市场”。其实在2012年初，三菱汽车就宣布在2013年关闭其位于荷兰的生产线，可回头看看三菱在华的市场表现，始终差强人意，可笑的“断臂求生”难掩持续边缘的宿命。
　　无奈停产轿车
　　今年年初，三菱汽车官方公布，其不会继续研发轿车，未来将注意力放在SUV车型上。
　　三菱在研发新一代轿车方面，似乎一直是有心无力。三菱此前承诺将在2015年推出Galant（戈蓝）的继任车型，自该车型2012年停产之后，三菱的产品线当中就一直缺少一款中型车。今年1月，三菱发言人表示全新的中型车计划将无限期推迟。同样，在年初东京改装车展亮相的Lancer Evolution X 终结版概念车，成为三菱高性能车Lancer Evolution（被称为战神车）系列的告别之作。3月初，有外媒报道，三菱与雷诺-日产联盟的中型轿车合作计划已陷入僵局。
　　三菱汽车是日本造车历史最悠久的企业之一。1973年，第一代的蓝瑟系列面世，成为三菱旗下的拳头产品，并畅销全球市场，逐步与丰田卡罗拉、本田思域等成为知名的世界车。此外，蓝瑟还为三菱在世界拉力赛上（WRC）赢得了人气，成为车迷喜爱的改装车之一。然而当一切辉煌的业绩被载入史册，三菱汽车在中国市场的发展一波三折。尤其是轿车业务，走走停停、逐渐衰败。
　　如今，这家在轿车研发领域历史悠久，且颇有技术功底的企业就这样将曾经引以为豪的轿车板块嘎然停止了。这样的结果与其自身发展战略决策失误有很大的关系。
　　SUV难以赌赢明天
　　无论是未来的研发规划，还是从三菱汽车最新发布的产品信息中可以看出，SUV被三菱汽车寄予厚望。轿车版块停产，甚至进口车业务也为广汽三菱的SUV让路。
　　成立于2012年10月的广汽三菱公司，实现“当年投产、当年盈利”的成绩。目前，主要依靠劲炫和劲畅两款SUV支撑。据三菱汽车统计数据，去年中国市场首次超越美国市场，成为新劲炫全球销量最大的市场。去年，广汽三菱和东南三菱全年总销量为72931辆，其中广汽三菱的紧凑型SUV车型劲炫ASX卖出55420辆，占比接近76%。
　　三菱汽车社长益子修明确表示：“未来三菱在华会把主要精力放在广汽三菱身上，尽快使广汽三菱的销量达到年产20万辆。”对于一个在中国市场蹉跎多年的品牌来说，三菱已经没有退路和缓冲时间，广汽三菱是三菱在中国最后的机会。然而最新数据显示，2015年7月份广汽三菱新劲炫销售2535辆，帕杰罗·劲畅销售513辆。看来广汽三菱这个最后的机会仍然很难把握。
　　对于三菱汽车来说，如果想单纯依靠SUV项目走上复兴之路，目前来看，压力仍存。一方面，近些年，日系品牌整体处于低迷状态。如今，国内SUV市场虽然呈现出很强的增长态势，但是分车系来看，中国品牌、德系品牌和美系品牌对于日系品牌来说，都是很强的竞争对手。另一方面，广汽三菱产品线单一，且车型老化。即便去年广汽三菱的销量实现了同比增长，但是面对竞争对手不断推陈出新，广汽三菱旗下的几款车型都是老面孔，且技术落后，很难跻身主流。
　　理顺渠道、提升品牌影响力、快速推出符合中国消费者口味的产品，都是三菱在崛起路上急需要做的工作。然而三菱妄想只通过SUV一条路就实现翻身，这场豪赌的胜算实在太小。
　　战略终端均现混乱
　　进口和国产业务战略的不统一，也成为三菱在华快速发展的绊脚石。日前，三菱公布了进口新款欧蓝德的预售价格，20万～29万元的价格区间与国产广汽三菱帕杰罗劲畅的官方价格20.8万～30.8万元产生重合，一定程度上造成不必要的内耗竞争。在国产帕杰罗·劲畅销量本身就欠佳的情况下，进口新款欧蓝德定价的重合，将给国产帕杰罗·劲畅的销量雪上加霜。
　　进入中国市场很早，被边缘化也并非一日之寒。尽管三菱多次强调中国市场的重要性，但是并没有及时有效地拿出一套全方面、彻底的调整方案，也并没有从实质上把产品的多样化，营销策略和售后服务方面的不足进行弥补。
　　另外，从去年开始，三菱的终端销售网络就爆出混乱现象。北京等地多家三菱4S店已经开始共网销售进口三菱、广汽三菱和东南三菱车型。对于这种现象，虽然车企对外表示不允许私自三网合并，但也没有拿出行之有效的处罚措施。专家表示，经销商“私自”实现三网合并会导致品牌的混乱，对企业的长期发展不利。销售终端的问题频出，更是让三菱的品牌复兴之路希望渺茫。
　　定位为“SUV世家”的广汽三菱在售的只有2款车型，销量如此不振，谈何世家。回到文章开头，三菱宣称把重心放到了亚洲甚至中国，然而品牌力和产品力并没有足够实力支撑。在这一战略思想的指导下，甚至笔者可以暂下结论，三菱汽车的中国市场发展之路前途黯淡。